Begleit- und Wirtschaftsforschung Schaufenster Elektromobilität | Fortschrittsbericht | Ergebispapier Nr. 16

Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität Fortschrittsbericht 2015 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 16

Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität Fortschrittsbericht 2015 Dezember 2015

Verzeichnisse

Verzeichnisse   I Inhaltsverzeichnis Verzeichnisse  II Inhaltsverzeichnis  I Abbildungsverzeichnis  IV Tabellenverzeichnis  V 1 Vorbemerkung  VI 2 Zusammenfassung  2 3  Die Begleit- und Wirkungsforschung  6 3.1  Ziele und Organisationsstruktur  7 3.2  Unterauftrag Evaluation  9 3.3  IT-Infrastruktur und -Prozesse  10 4 Öffentlichkeitsarbeit    14 5  Zusammenarbeit der Begleit- und Wirkungsforschung mit den vier Schaufensterleitstellen  18 6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen   22 6.1  Nutzerinnen und Nutzer  24 6.2 Markt  26 6.3  Rechtlicher Rahmen   27 6.4 Mobilitätskonzepte  29 6.5  Energie und Ladeinfrastruktur  30 6.6 Fahrzeug  33 6.7 Batterie    34 6.8  Informations- und Kommunikationstechnik   35 6.9 Verkehrsmanagement  37 6.10 Wirtschaftsverkehr  38 6.11 Stadtentwicklung    40 6.12  Systemischer Ansatz   41 7  Leitfragen der Bundesressorts – Antworten aus Schaufensterprojekten bzw. Projekten der Begleit- und Wirkungsforschung  42 7.1  Fahrzeuge und Infrastruktur  44 7.1.1  Welche Zahlungsbereitschaft haben Nutzer für die Anschaffung eines E-Autos? (I.1)  44 7.1.2  Wie wird das Angebot in den nächsten Jahren aussehen? Wie viele Modelle werden vorgestellt?  Kommen nur Kleinwagen oder auch größere Fahrzeugklassen mit E-Motor? Wie geht die Entwicklung bei  Autoherstellern voran? (I.3)  45 7.1.3  Welche Stromversorgungstarife werden genutzt? Welche Rolle spielt die Bereitstellung von Ökostrom? (I.7)   46

II   Verzeichnisse 7.1.4  Wie stark wird die öffentliche Infrastruktur im Verhältnis zum privaten und halb-öffentlichen Laden genutzt? (I.9)  487.1.5  Wie hoch ist der Bedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur (Anzahl und Verteilung der Ladepunkte) bis 2020?  Welche Bedeutung kommt einer öffentlichen Ladeinfrastruktur zu? (I.10)  50 7.1.6  Wie wird Roaming (Benutzung von Ladesäulen verschiedener Stromanbieter anstatt des eigenen) genutzt und  welche Geschäftsmodelle bilden sich heraus (I.13)  51 7.2 Markt  54 7.2.1  Wo liegen die jeweils spezifischen Anforderungen, Anreizstrukturen und Akzeptanzkriterien bei gewerblichen  Nutzern? (II.6)  54 7.2.2  Gibt es spezifische Mobilitätsprofile im gewerblichen bzw. Flottenbereich, die in besonderem Maße  Elektromobilitätskompatibel sind? (II.7)  57 7.2.3  Was sind interessante Geschäftsmodelle für gewerbliche Flotten? Wie sehen Mehrpreisbereitschaften von  Kunden aus? Wie können jeweils erfolgreiche Geschäftsmodelle und Anreizstrukturen aussehen? (II.10)  61 7.2.4  Wie hoch ist der Wiederverkaufswert von E-Fahrzeugen anzusetzen? (II.13)  63 7.2.5  Kann man Autohändlern auferlegen, eine bestimmte Anzahl an Elektroautos als Vorführwagen vorzuhalten,  um so Nutzer von Elektroautos zu überzeugen? (II.15)  65 7.2.6  Wo entstehen durch die Entwicklung der Elektromobilität Arbeitsplätze, wo gehen Arbeitsplätze verloren? Wie  ist der Saldo? (II.16)  65 7.2.7  Welche Änderungen ergeben sich durch neue Mobilitätssysteme, die mit Elektromobilität einhergehen  können? (II.17)  67 7.2.8  Wie ändern sich die volkswirtschaftlichen Strukturen? (II.18)  68 7.2.9  Wer gehört zu den Gewinnern und wer zu den Verlierern? Profitieren eher Großunternehmen oder auch  Mittelstand, Handwerk und Start-ups? (II.19)  70 7.2.10  Wie ist das Verhältnis zum heimischen Gebrauch/Export? (II.21)  71 7.2.11  Welche Exportchancen hat die Elektromobilität (aufgegliedert nach Fahrzeugtypen und -klassen)? (II.22)  72 7.3  Nutzer und Nutzerinnen  74 7.3.2  Welche Rolle spielen die Aspekte „Fahrspaß“ und „Umweltverträglichkeit“ und Nutzung von „erneuerbaren  Energien“ sowie „Image“ und „Kosten“ bei der Nutzerakzeptanz? (III.3)   75 7.3.3  Wie können Bürger mehr beteiligt werden, um die Akzeptanz von und das Wissen über Elektromobilität zu  erhöhen (welche Maßnahmen, Instrumente)? (III.7)  76 7.4  Umwelt / Energie  79 7.4.1  Welche Strukturen (z. B. lastvariable Tarife) begünstigen gesteuertes Laden? (IV.2)  79 7.4.2  Welche Wirkungsgrade erreichen die angewendeten Ladetechnologien? (IV.3)   81 7.4.3  Welchen Strombedarf weisen die unterschiedlichen E-Fahrzeugkonzepte auf (spezifisch und absolut)? (IV.5)  82 7.4.4  Welchen Anteil haben bei Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen und E-Fahrzeugen mit Range-Extendern E-Motor und  Verbrennungsmotor an der gesamten Fahrleistung? (IV.7)  83 7.4.5  Beurteilung der Emissionswirkungen der Elektromobilität (THG, weitere Emissionen) (IV.11)  83 7.5 Rahmenbedingungen  84 7.5.1  Bedarf es Anpassungen beim ordnungsrechtlichen Rahmen im Hinblick auf die Einführung von  Elektromobilität (V.1) und wie sind demgegenüber bereits in Umsetzung befindliche, ordnungsrechtliche  Maßnahmen zu beurteilen (Monitoring, Begleitung und Evaluierung)? (V.3)  84 7.5.2  Welchen Mehrwert hätten ergänzende Maßnahmen bei der (bundesweiten) Umsetzung von Initiativen zur  Anschaffung von E-Fahrzeugen in Unternehmen und öffentlicher Verwaltung? (V.4)  89 7.5.3  Wo unterstützt bzw. wo hemmt der geltende Rechtsrahmen die Verbreitung der Elektromobilität? (V.5)  91 7.5.4  In welchem Umfang können Initiativen zur Beschaffung von E-Fahrzeugen von Unternehmen und öffentlicher  Verwaltung einen Beitrag zur Durchsetzung der Elektromobilität leisten? (V.7 (= II.3))  95

Verzeichnisse   III 7.6 Verkehr  97 7.6.1  Wie groß ist das Potenzial für neuartige Mobilitätsangebote (integrierte Mobilität)? (VI.5)  97 7.6.2  Wie können Handlungsempfehlungen für kommunale Praxis aussehen? Wie können Kommunen frühzeitig  neue Innovationen in die Stadt- und Verkehrsplanung integrieren? Wie sehen mögliche Standardlösungen für  Kommunen aus?   98 7.6.3  Wie können Kommunen oder Regionen durch verkehrs- und stadtplanerische Maßnahmen Anreizeffekte  für die Durchsetzung elektromobiler Antriebe generieren? Wie können erfolgversprechende  Finanzierungsmodelle und Kostenstrukturen aussehen? (VI.17)  99 7.6.4  Welche Rolle können Verkehrstelematik, Verkehrsinformatik und Verkehrssteuerungssysteme im Hinblick auf  die Elektromobilität spielen? (VI.18)  101 7.6.5  Lassen sich Aussagen darüber treffen, welche Rolle der demografische Wandel bei der Elektromobilität  in Zusammenhang mit städtebaulichen Entwicklungskonzepten spielen wird und wie Konzepte einer  elektromobilen Stadt diesen Wandel integrieren? (VI.24)  102 7.7 Sicherheit  103 7.7.1  Welche besonderen Maßnahmen und Vorkehrungen sind zu treffen bei Lagerung, Transport, Parken, Laden,  Reparatur, Wartung des Kfz, Unfall, Verwertung, Austauschprozesse, Zweitnutzung? (VII.3)  103 7.7.2  Wie lassen sich die Gefahren kategorisieren (u. a. chemisches, mechanisches, menschliches Fehlverhalten)?  Welche Handlungsempfehlungen sind daraus ableitbar? (VII.4)  104 7.7.3  Welche Nachnutzungsmöglichkeiten ergeben sich für Batterien und welche besonderen Anforderungen  resultieren daraus? (VII.6 (= II.14))  105 7.7.4  Welche Gefahrenpotenziale sind mit Elektromobilität verbunden (Unfälle durch fehlende Geräusche,  Brandgefahr Batterie, Veränderungen des Verkehrsverhaltens, Laden+Parken usw.)? (VII.7) Sind daraus  besondere Maßnahmen abzuleiten? Wenn ja, um welche Maßnahmen handelt es sich und wie sind diese zu  bewerten: u. a. Ausstattung mit Zusatzgeräuschen, Unterscheidung nach verschiedenen Verkehrssituationen?  (VII.8)  107 7.7.5  Wie nehmen andere Verkehrsteilnehmer E-Fahrzeuge wahr? (VII.9)  108 7.7.6  Welche Entwicklung hinsichtlich Zuverlässigkeit und Praxistauglichkeit kann identifiziert werden: vgl.  Konjunkturpaket II (KoPa II) und aktuell? (VII.10)  110 7.7.7  Welche Stör- und Ausfälle können im Alltagsbetrieb identifiziert werden? Welche technologische Entwicklung  ist zwischen früher und aktueller Phase erkennbar (KoPa II und heute)? (VII.11)  110 7.7.8  Welche Maßnahmen ergreifen die Fahrzeughersteller (OEM und Umrüstung) zur Sicherung ihrer Fahrzeuge?  (VII.12)  111 7.7.9  Führen E-Fahrzeuge zu einer erhöhten Unfallgefahr? (VII.13)  112 7.7.10  Wie ist mit verunfallten E-Fahrzeugen umzugehen? Sind hier besondere Maßnahmen und Vorkehrungen zu  treffen? Welche Akteure sind einzubeziehen: u. a. Polizei, Rettungsdienste, Feuerwehren? (VII.14)  113 8 Ausblick  116 Anhang  120 Literaturverzeichnis  A Abkürzungen  P Ergebnispapiere der Begleit- und Wirkungsforschung  R Kontakt BuW-Konsortium  U Impressum  X

IV   Verzeichnisse Abbildungsverzeichnis A01  Verantwortliche für die Querschnittsthemen der BuW  8 A02  Vernetzung der Begleit- und Wirkungsforschung  9 A03  Dashboard Trendanalyse Sichtbarkeit Schaufensterprojekte (Screenshot)  11 A04  Korrelationsmatrix Querschnittsthemen Schaufensterprojekte  12 A05  Korrelationsmatrix Nutzergruppen Akzeptanzkriterien  13 A06  Die Internetseite des Schaufensterprogramms www.schaufenster-elektromobilitaet.org – Darstellung auf  verschiedenen Endgeräten  15 A07  Die Internetseite des Schaufensterprogramms www.schaufenster-elektromobilitaet.org, hier Menüpunkt  „Landkarte der Erfahrbarkeit“  17 A08  Querschnittsthemen der Begleit- und Wirkungsforschung  23 A09  Übersicht über die Schlüsselthemen  24 A10 Nutzerbegriffsnetz  25 A11  GVB „Smart Grid Integration“  30 A12  Schematische Darstellung von Charge Point Operators (CPO) in Deutschland  35 A13  Leitfaden „Good E-Roaming Practice“  36 A14  Bewertung Gesamtkosten eines Elektrofahrzeuges im Verhältnis zu einem vergleichbaren Verbrennerfahrzeug  44 A15  Akzeptierter Aufpreis, wenn E-Auto auf Dauer günstiger ist  45 A16  Aufladenvorgänge von Elektrofahrzeugen (BuW Nutzerbefragung)  48 A17  Ladeorte privater Nutzer  49 A18  Nutzungshäufigkeit einzelner Ladeorte  49 A19 Wunschladeorte  50 A20  Akzeptanzkriterien für die Verbreitung von Elektrofahrzeugen  55 A21  Bewertung von verschiedenen Anreizen zur Verbreitung der Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen  56 A22  Merkmale von Fahrprofilen und ihre Eignung für Elektromobilität  58 A23  Einsatzgebiete von gewerblichen Flotten und ihre Eignung für Elektrofahrzeuge  59 A24  Bewertung von begleitenden Dienstleistungen für Elektrofahrzeuge  60 A25  Konzepte und Geschäftsmodelle rund um gewerbliche Elektromobilität  61 A26  Mehrpreisbereitschaft der Befragten bzw. derer Institutionen  62 A27  Jährlicher Bedarf an Akademikern in den für die Elektromobilität relavanten Branchen und Qualifikationen  67 A28  Darstellung des zukünftigen Wertschöpfungssystems der Automobilbranche  69 A29  Marktanteile von Elektroautos nach Ländern in 2014  72 A30  Prognose über den Marktanteil verschiedener Fahrzeugtypen  73 A31  Persönliche Gründe, wieso privat kein Elektroauto im Besitz ist  74 A32  Beweggründe für die Anschaffung eines Elektrofahrzeug (BuW-Nutzerbefragung)  76 A33  Zufriedenheit über die Anschaffung eines Elektrofahrzeug (BuW-Nutzerbefragung).  77 A34  Beispielhaftes Kfz-Zeichen für ein Elektrofahrzeug  85 A35  Flottenbetreiber-Befragung 2014: Wichtigste Gründe für die Anschaffung von Elektrofahrzeugen  90 A36  Politische/Rechtliche Rahmenbedingungen um Elektrofahrzeuge attraktiv für Fuhrparks zu machen  91 A37  Ergebnisse Monitoring Stör- und Ausfälle in den Modellregionen (2011)  111 A38  Auszug aus dem Rettungsdatenblatt des VW e-up!   112 A39  Meilensteinplan für die Schlüsselthemen der Begleit- und Wirkungsforschung  119

Verzeichnisse   V Tabellenverzeichnis T01  Auswertung der Webinare  11 T02  Bearbeitungsstand der Rechtsbereiche im Zusammenhang mit der Elektromobilität  28 T03  Eckdaten DLR Projekt Ladeinfrastruktur 03/2015 bis 09/2016  31 T04  Workshop Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen – Priorisierte Handlungsempfehlungen im Überblick  38 T05 Leitfragenzuordnung  43 T06  Auswahl angekündigter voll-elektrischer Fahrzeuge großer Hersteller (2015–2019)   46 T07  Tarifierung von EnBW und RWE als den beiden größten Infrastrukturbetreibern  47 T08  Studie zum Restwertverlust bei Elektrofahrzeugen  63 T09  Restwerte verschiedener Fahrzeuge nach Restwertriesen (2014)  64 T10  Wirkungsgrade für elektrische Antriebe  81 T11  Unterstützende und hemmende Faktoren im Rechtsrahmen  94 T12  Potenzial neuartiger Mobilitätsangebote (integrierte Mobilität)  98 T13  Gefahrenkategorisierung von Li-Ionen-Batterien  105 T14  Unterstützende und hemmende Faktoren im Rechtsrahmen  109

1  Vorbemerkung 1 Vorbemerkung 1 Vorbemerkung

1  Vorbemerkung 1 Vorbemerkung   1 Zur Halbzeit ihrer Flankierung des Schaufenster- programms Elektromobilität legt die Begleit- und Wirkungsforschung (BuW) hiermit ihren Fortschritts-bericht 2015 vor.  Die Arbeiten in den Projekten des Schaufensters Elektromobilität sind bereits weit gediehen und haben wichtige Ergebnisse zu verschiedensten Facetten der Elektromobilität aufgezeigt. Somit kann dieser Fort-schrittsbericht erste Antwort auf die von den Bundes-ministerien definierten Leitfragen geben. Zusammen mit den Arbeitsergebnissen aus den Querschnittsthe-men der BuW bilden diese Antworten den Kern dieses Fortschrittsberichts.  Die vier beteiligten Ressorts der Bundesregierung – die Bundesministerien für Wirtschaft und Energie (BMWi), Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Bildung und Forschung (BMBF) sowie für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) – hatten die Leitfragen zu Beginn der Begleit- und Wirkungsforschung auf Basis ihrer jeweiligen Interessenschwerpunkte priorisiert. Daran anknüpfend hat die BuW zusammen mit den Pro-jekten und Leitstellen des Schaufensterprogramms auf vielfältige Weise das dort erarbeitete Wissen extrahiert – zum Beispiel durch Workshops, Expertengespräche und -interviews sowie Online-Befragungen. Die zu den Querschnittsthemen durchgeführten Aktivitäten sind in Kapitel 6 dieses Berichtes beschrieben, erste Antworten auf die priorisierten Leitfragen finden sich in Kapitel 7. Schwerpunktbildungen innerhalb der einzelnen Themen leiteten sich dabei aus der engen Abstimmung mit den Ressorts ab. Beispielhaft sei hier die Weiterentwicklung des Themas „E-Roaming“ genannt, die ihren vorläufigen Abschluss in einem vielfach beachteten und nachge-fragten Handlungsleitfaden fand.  Darüber hinaus wurden im Rahmen der BuW im Be-richtszeitraum aus den Erfahrungen, erprobten Szenarien und Zwischenergebnissen der Schaufenster-Projekte wertvolle Informationen und vertieftes Wissen er-schlossen, welche durch die Öffentlichkeitsarbeit über die Schaufenster-Website, einen eigenen YouTube-Kanal und Print-Broschüren breit zugänglich gemacht werden.  Aufzuzeigen, was im Schaufensterprogramm Elektro-mobilität bereits erreicht wurde und was zu tun noch notwendig ist, um der Elektromobilität zum Durch-bruch zu verhelfen, wird weiterhin der zentrale An-spruch und Arbeitsinhalt der BuW sein. Die organisatorische Struktur der BuW, ihre Öffentlich-keitsarbeit und ihre Zusammenarbeit mit den Leit-stellen der vier Schaufensterregionen sind Thema der Kapitel 3 bis 5 dieses Fortschrittsberichts. Das sechste Kapitel beschreibt anhand der zwölf Quer-schnittsthemen der BuW den Arbeitsstand und die For-schungsschwerpunkte in den Schaufenster-Projekten bezüglich der aktuellen Situation der Elektromobilität in Deutschland.  Der Kern dieses Fortschrittsberichts ist sein siebtes Kapitel. In ihm beantwortet die BuW 47 Leitfragen, die vom auftraggebenden Ressortkreis als prioritär einge-stuft worden sind. Die Antworten basieren sowohl auf Ergebnissen aus den Schaufenster-Projekten als auch auf BuW-eigenen Studien und Recherchen.  Zielgruppe des vorliegenden Berichtes ist neben den auftraggebenden Ressorts und den direkt beteiligeten Projektakteueren die interessierte Fachöffentlichkeit. Der vorliegende Fortschrittsbericht wurde von den Mit-arbeitenden der Begleit- und Wirkungsforschung für das Schaufensterprogramm im Auftrag der Bundes- ministerien erstellt. Inhalte, Ergebnisse und Empfeh-lungen geben daher die Meinungen der Autoren und nicht der Bundesministerien wieder. Die Texte sind weitgehend geschlechtergerecht formu-liert. Es wurden größtenteils weibliche und männliche Formulierungen von Personen und Funktionen verwen-det. In diesem Bericht wurde auf die Nennung beider Geschlechter oder die Verbindung beider Geschlechter in einem Wort nur dann verzichtet, wenn diese den Lesefluss beeinträchtigt hätten. In diesen Fällen sowie bei allgemeinen Personenbezügen sind jedoch beide Geschlechter gemeint, ohne dass ein Geschlecht be-nachteiligt werden soll.

2  Zusammenfassung 2 Zusammenfassung 2 Zusammenfassung

2 Zusammenfassung   3 Das Schaufensterprogramm (SF-Programm) Elektro-mobilität ist eine zentrale Maßnahme des Regierungs-programms Elektromobilität der Bundesregierung. Das vorrangige Ziel der in diesem Kontext etablierten Begleit- und Wirkungsforschung (BuW) ist es, die Hebelwirkung des SF-Programms für den Aufbau eines funktionierenden Gesamtsystems der Elektromobilität in Deutschland zu verstärken und dessen Ergebnisse optimal darzustellen. In diesem Fortschrittsbericht fasst die BuW die Arbeitsinhalte seit der Vorlage ihres Grund-berichts im Oktober 2014 zusammen. Ergänzend dazu wurden bisher 15 gesonderte Ergebnispapiere verfasst bzw. sind in Vorbereitung (vgl. Anhang).  Die folgenden Befunde sind das Ergebnis der Ausarbei-tungen aus den 47 Leitfragen, die in Kapitel 7 ausführ-lich dargestellt sind. Sie werden hier in konzentrierter Form zusammengefasst.  Fahrzeuge und Infrastruktur:  Die wenigsten Men- schen sind bereit, für ein Elektroauto deutlich mehr zu bezahlen als für ein vergleichbares Verbrennungsfahr-zeug. Wenngleich das Marktangebot an Elektroauto- Modellen gestiegen ist, deckt es die Wünsche potenzieller Kunden nur unzureichend ab. Die meisten Hersteller bieten eine deutlich wachsende Zahl von  Modellen mit Plug-In-Hybrid-Antrieban. Die reinen Elektroautos werden zur Zeit vor allem in den kleineren Fahrzeug-klassen angeboten – mit Ausnahme eines einzelnen Her-stellers Auch wenn Elektroautos bevorzugt zuhause oder am Arbeitsplatz geladen werden, so ist der Aufbau einer wahrnehmbaren öffentlichen Ladeinfrastruktur psycho-logisch doch wichtig. Unerlässlich ist der rasche Aufbau von Schnellladestationen entlang von Autobahnen und Fernstraßen. Die Entwicklung nutzerfreundlicher und europaweit kompatibler E-Roaming-Plattformen schreitet in Deutschland zügig voran.  Markt:  Der Markthochlauf bis 2020 wird die volkswirt- schaftlichen Strukturen nicht nennenswert verändern. Sein Erfolg hängt von effektiver Kooperation zwischen Automobilherstellern, Energieversorgern und IKT-Un-ternehmen ab. Dabei entstehen neue Wertschöpfungs-ketten, die in der Automobilindustrie mittelfristig starke Umstrukturierungen erwarten lassen. Der Saldo der  damit verbundenen Stellenverluste und -gewinne lässt sich noch nicht exakt extrapolieren. Die OEM werden sich zunehmend als Mobilitätsdienstleister im Rahmen neuer Mobilitätskonzepte positionieren müssen . Wegen ihres disruptiven Charakters bietet die Elektromobilität auch KMUs und Start-ups Chancen, wird sich jedoch  voraussichtlich negativ auf Zulieferer aus der Metall-verarbeitung auswirken. Die deutschen Unternehmen haben gute Aussichten, bis Ende dieses Jahrzehnts ein Drittel der weltweit abgesetzten Elektroautos zu produ-zieren (bei einer Exportquote von 1: 5,5). Wirtschaftsverkehr:  Besonders vielversprechende  Perspektiven zeigt – trotz eines noch kaum vorhan-denen Angebots – der Markt für Elektrofahrzeuge im gewerblichen Bereich. Relativ günstige Betriebskosten bei planbaren Fahrprofilen sind dafür ausschlaggebend. „Mischflotten“ aus Verbrennungs- und Elektrofahrzeu-gen erscheinen besonders vorteilhaft, weil sie in punkto Umweltfreundlichkeit, Betriebskosten und Reichweiten-zuverlässigkeit für den spezifischen Einsatz im Nah- oder Fernverkehr das Beste aus beiden Welten kombinieren. Nutzer und Nutzerinnen:  Neben klassischen Early-  Adopter-Motiven sind der Fahrspaß und das komforta-ble Fahrgefühl die wichtigsten Gründe zur Anschaffung eines Elektroautos. Wer erst einmal ein Elektroauto be-sitzt und damit längere Zeit elektromobil unterwegs war, ist fast immer so zufrieden, dass er nicht mehr zu einem Verbrennungsfahrzeug zurückkehren möchte. Um po-tenzielle Nutzer zu begeistern, ist die direkte Erfahrbar-keit von Elektromobilität – begleitet von qualifizierter Information – von ausschlaggebender Bedeutung. Auf diesem Gebiet sind die Schaufensterregionen besonders aktiv. Es wird darauf ankommen, diese Aktivitäten wei-terzuführen und zu verstetigen. Diesbezüglich sind vor allem sowohl die Autohersteller als auch die öffentliche Hand gefragt. Umwelt/Energie:  Belastbare Daten zu bestimmten  Energiethemen sind aus dem Schaufensterprogamm erst im Jahre 2016 zu erwarten. Dazu gehören Daten zum Strombedarf verschiedener E-Fahrzeugkonzepte sowie zum Anteil von Verbrennungs- und Elektromotor an der gesamten Fahrleistung von Hybridfahrzeugen. 

4   2 Zusammenfassung Die Vorzüge des gesteuerten Ladens von Elektroau-tos, das Stromangebot und -nachfrage aufeinander abstimmt, zeichnen sich in verschiedenen Schau-fensterprojekten deutlich ab. Damit unterstützen sie Studienergebnisse (zum Beispiel aus Japan), wonach gesteuertes Laden sinnvoll und technisch machbar erscheint. Es ist aber in Deutschland noch relativ weit von der Marktreife entfernt.  Rahmenbedingungen:  Das im März 2015 verab- schiedete Elektromobilitätsgesetz (EmoG) bietet den ordnungsrechtlichen Rahmen zur Privilegierung von Elektrofahrzeugen im Straßenverkehr. Seine Ausge-staltung obliegt aber den Kommunen (Willensbildung)  bzw. den örtlich zuständigen Behörden (Umsetzung). Die notwendige Harmonisierung der Definition von Elektrofahrzeugen zwischen EmoG und steuerrechtli-chen Regelungen sowie der geplanten Infrastrukturab-gabe (Maut) steht aus. Vom 1.7.2019 an besteht einer EU-Richtlinie zufolge eine Eigengeräuschpflicht für Elektrofahrzeuge. Hemmenden Einfluss auf den Markt-hochlauf haben u.a. folgende Aspekte des Steuerrechts: Kein Nachteilsausgleich bei der Dienstwagenbesteue-rung für Batteriekapazitäten über 20 kWh; Laden beim Arbeitgeber gilt derzeit als geldwerter Vorteil; bislang keine Sonderabschreibungen für gewerblich genutzte E-Fahrzeuge. Letzteres behindert praktisch auch die Be-schaffung von Elektrofahrzeugen für die Firmenflotten von Unternehmen, aus denen zusammen mit Flotten der öffentlicher Verwaltung theoretisch 2020 zwei Drittel aller E-Fahrzeuge in Deutschland stammen könnten. Einen ökonomisch, wie ökologisch effektiven Hebel könnten Beschaffungsinitiativen durch die Förderung des Erwerbs von Elektrobussen im ÖPNV ansetzen. Verkehr:  Ingesamt sehen die befragten Experten aus  den Schaufenster-Projekten zukünftig ein großes Po-tenzial für neuartige Mobilitätsangebote – nicht zuletzt aufgrund der Umweltbelastung durch den motorisier-ten Individualverkehr. Sie erwarten von intermodal vernetzten Mobilitätsangeboten eine Optimierung des Verkehrsaufkommens. Carsharing-Flotten werden jedoch auf absehbare Zeit nicht rein elektrisch werden. Durch die Installation öffentlicher Ladeinfrastruktur können die Kommunen aber Impulse für den Umstieg  auf elektromobile Antriebe geben. Rasch voran schrei-tet die Entwicklung spezieller Navigationssysteme für Elektrofahrzeuge, die den Energieverbrauch bei un-terschiedlichen Streckentypen und Geschwindigkeiten „erlernen“. Sicherheit:  Von einem Elektroauto gehen im Grund- satz elektrische, thermische und chemische Gefahren aus. In der Praxis ist die Brandanfälligkeit der Batterie jedoch relativ gering. Das gilt, weil sie meist im Unter-boden verbaut ist, auch im Crashfall. Die größte Gefah-renquelle sind Beschädigungen des Hochvoltsystems. Der Hochvoltsicherheit hat daher höchste Aufmerk-samkeit zu gelten. Die Experten aus den Schaufenster-projekten sind sich jedoch weitgehend einig, dass Elektrofahrzeuge nicht zu einer erhöhten Zahl von Unfällen führen. Auch ist der Umgang mit verunfallten Elektrofahrzeugen in der Regel nicht gefährlicher als der mit vergleichbaren Benzin- oder Dieselfahrzeugen, wenn er sich auch in einigen Punkten unterscheidet. Alle Hersteller statten ihre Fahrzeuge mit typspezifi-schen Rettungsdatenblättern aus.

2 Zusammenfassung   5

3  Die Begleit- und Wirkungsforschung 3  Die Begleit- und Wirkungsforschung 3 Die Begleit- und Wirkungsforschung

Ehsan Rahimzei (VDE) Batterie Stephan Laske (Sachsen)Fahrzeug Dr. Juliane Bielinski (Niedersachsen) Matthias Vogt (BridgingIT) Nutzerinnen und Nutzer Cathleen Klötzing (Sachsen) Dr. Moritz Vogel (VDE) Wirtschaftsverkehr Frank Panse (Berlin) Dr. Matthias Wirth (VDE) Verkehrsmanagement/Stadtentwicklung Frauke Fischer (Berlin)Systemischer Ansatz/Umwelt Dr. Juliane Bielinski (Niedersachsen)Mobilitätskonzepte Michael Ruprecht  (Baden-Württemberg) 3  Die Begleit- und Wirkungsforschung   7 3.1  Ziele und  Organisationsstruktur Zentrale Zielsetzung der Begleit- und Wirkungsfor-schung (BuW) ist es, die Hebelwirkung des SF-Pro-gramms für den Aufbau eines funktionierenden Gesamtsystems der Elektromobilität in Deutschland zu verstärken und dessen Beiträge optimal zu nutzen. Sie bereitet die Ergebnisse des SF-Programms für die Fachöffentlichkeit sowie die breite Öffentlichkeit auf. Dabei stehen in erster Linie die Menschen und die Er- fahrbarkeit der Elektromobilität im Alltag unterschiedli-cher Nutzergruppen im Blickpunkt. Im Zeitverlauf hat die BuW trotz der hohen Projektan-zahl einen sehr guten Überblick über die Projekte im Ge-samtprogramm und deren Partner, gewonnen. Dazu war es notwendig, für die Zusammenarbeit der Partner der BuW sowie für deren Kooperation mit den Stakeholdern des SF-Programms geeignete Strukturen aufzubauen. Für die Betreuung der vier SF-Regionen wurde jeweils ein Ansprechpartner aus dem BuW-Team (SF-Betreuer) benannt. Zudem wurde für jedes Querschnittsthema (QT) je ein Mitglied des BuW-Teams identifiziert, das für die themenspezifische Zusammenarbeit mit den Schau-fensterprojekten federführend verantwortlich ist. Um eine systematische Bearbeitung der QT zu gewährleisten, wurden ergänzend themenübergreifende Expertenteams zusammengestellt, die insbesondere in der Auftaktpha-se für den komplementären Aufbau der inhaltlichen Arbeiten in den QT sorgten. Die fachliche Bearbeitung der Querschnittsthemen findet unter kontinuierlicher Einbindung der jeweiligen Experten aus den Schau-fensterprojekten und den Schaufensterleitstellen statt. In den Leitstellen wurde für jedes QT ein Ansprechpartner benannt, der bei der Identifikation der relevanten Exper-ten, Ansprechpartner und der inhaltlichen Bearbeitung unterstützend zur Seite steht.  Die BuW ist in ein komplexes Programmgeflecht einge-bunden. Es gibt zahlreiche Schnittstellen mit Partner-projekten und thematisch verwandten Programmen. Hier finden regelmäßige Abstimmungen statt. Die BuW nimmt an den Statustreffen des Programms Modell- 

Stefan Oehmen (DDI) Markt Dr. Rolf Reiner (Baden-Württemberg) Dr. Bertram Harendt (DDI) Rechtlicher Rahmen Dr. Johann Schwenk (Bayern) Sven Lierzer (BridgingIT) IKT Dr. Wolfgang Fischer  (Baden-Württemberg) Detlef Schumann (BridgingIT) Ladeinfrastruktur/Energie Dr. Juliane Bielinski (Niedersachsen) A01:  Verantwortliche für die Querschnittsthemen der BuW. 8   3  Die Begleit- und Wirkungsforschung regionen teil und bleibt über deren Aktivitäten infor-miert. So kann eine differenzierte Schwerpunktsetzung beider Programme sichergestellt werden. Die Zusammen-arbeit mit der Begleitforschung für das Förderprogramm IKT für Elektromobilität II wurde weiter ausgebaut. Im vergangenen Jahr wurden gemeinsame Veranstaltungen durchgeführt, in denen ähnliche Themen beider Pro-gramme bearbeitet wurden. Hier findet ein reger inhalt-licher Austausch zwischen den Projektmitarbeitern statt.  Die Arbeitsteilung zwischen der BuW und dem Zen-tralen Datenmonitoring (ZDM) des SF-Programms ergibt sich aus den unterschiedlichen Zielsetzungen, der abweichenden Auftraggeberschaft und aus der Anwen-dung unterschiedlicher Methoden. Seitens des ZDM (Auftraggeber BMVI) erfolgt eine Zusammenführung der quantitativ-statistisch verwertbaren Ergebnisse der Schaufensterprojekte, etwa durch Auslesen sogenannter Datenlogger in Elektrofahrzeugen, die in den Schaufenster- projekten zum Einsatz kommen. Ergänzend werden statistische Erhebungen und Auswertungen aus den Projekten in die ZDM-Datenbank aufgenommen. Das ZDM hat zusätzlich sämtliche Projekte des Programms Modellregionen im Fokus, deren Daten während der Programmlaufzeit erhoben werden. Das ZDM konzent-riert sich auf strukturierte Daten, die in einer Datenbank verwaltet und weiter verarbeitet werden können. Die BuW wiederum bereitet die inhaltlichen Projektergeb-nisse auf qualitativer Basis auf, um die fundierte Analyse der verschiedenen Themenfelder des SF-Programms Elektromobilität zu unterstützen. Dabei soll sie auf die Daten aus dem ZDM zurückgreifen, sofern dies für die Bearbeitung sinnvoll ist. Im aktuellen Bearbeitungsstand stehen der BuW noch keine strukturierten Daten aus dem ZDM zur Verfügung, da aus den Schaufensterpro-jekten noch keine Daten erhoben und in das System eingestellt worden sind. In Zusammenarbeit mit dem ZDM wurde für die Be-reiche Fahrzeug, Ladeinfrastruktur und Nutzer jeweils ein Minimaldatensatz entwickelt, um die quantitativen 

Modellregionen IKT Elektro- mobilität II NQuE Zentrales Daten- monitoring Evaluation Projektträger VDI/VDE-IT Vernetzung  und Abgleich der  BuW-Themen BuW-Partnerprojekte und -programme der Elektromobilität A02:  Vernetzung der Begleit- und Wirkungsforschung. 3  Die Begleit- und Wirkungsforschung   9 Projektergebnisse wenn möglich in einer standardisier-ten Form auswerten zu können. Im Fall des Minimal-datensatzes Fahrzeuge wurde in einem Workshop mit den Automobilherstellern gemeinsam erarbeitet, welche Daten aus den Datenloggern ihrer Fahrzeuge zur Analyse in den Minimaldatensatz einfließen sollen. Gleiches wurde auch für den Minimaldatensatz Ladeinfrastruktur getan. Im Themenfeld Nutzer wurden in vier Workshops in allen Schaufensterregionen mit allen nutzerrelevanten Projek-ten Nutzerdaten identifiziert, auf die in Zukunft im Da-tensatz zurückgegriffen werden kann. Da die Projekte die definierten Merkmale bisher nur teilweise erhoben haben, kann derzeit nur auf eine begrenzte Auswahl an Daten zurückgegriffen werden. Jedoch bieten die Minimaldaten-sätze eine Basis für zukünftige Datenerhebungen, um ein größeres Maß an Vergleichbarkeit zu gewährleisten. Eine weitere Abstimmung über Aufgaben und Zuständig- keiten unternahm die BuW mit dem Projekt Netzwerk Qualifizierung Elektromobilität (NQuE), das vom BMBF als Begleitforschung für das Querschnittsthema Aus- und Weiterbildung angelegt wurde und die betreffenden Projekte des SF-Programms einbezieht. Die BuW ist als Partner der Schaufensterleitstellen fest etabliert. Es finden fortlaufend Abstimmungen statt.  Bei Bedarf wird die BuW zur Koordinierungs-Telefon-konferenz zwischen den Leitstellen hinzugeschaltet. So können offene Themen unkompliziert und effizient bear-beitet werden. Im Mai 2015 lud die BuW die Schaufens-terleitstellen zu einer Halbzeit-Klausur nach Frankfurt ein. Dieses persönliche Treffen wurde dazu genutzt, ein Resümee nach der ersten Hälfte der Projektlaufzeit zu ziehen und Strategien und Inhalte für die zweite Hälfte zu definieren. Es wurde einstimmig beschlossen, solche Treffen häufiger stattfinden zu lassen.  Durch das dicht geknüpfte und vertrauensvolle Netz-werk, das die BuW aufgebaut hat, wird trotz der Pro-grammbreite und Projektfülle eine effektive Bearbeitung der Querschnittsthemen gewährleistet. Die BuW verfügt über Kontakte in alle thematischen und organisatorischen Richtungen und kann so auf ein umfassendes Experten-netzwerk zurückgreifen. 3.2  Unterauftrag Evaluation Gemäß der Leistungsbeschreibung in dem ihr von den SF-Ressorts erteilten Auftrag wurde die BuW auch mit der inhaltlichen und vertraglichen Abwicklung der unab-

10   3  Die Begleit- und Wirkungsforschung hängigen Evaluation des SF-Programms beauftragt. Als für die Leistungserbringung der Evaluation gemäß den veröffentlichten Bewertungskriterien am besten geeignet wurde das Angebot der Bietergemeinschaft Wuppertal Institut et al. bewertet. Dementsprechend wurde dieser Bietergemeinschaft mit den Mitgliedern Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH, Wuppertal, mit Ernst Basler + Partner AG, Zollikon, Schweiz, und HiTecMarketing, Wien, der Zuschlag für die öffentlich und europaweit ausgeschriebene Leistung zur Evaluation des SF-Programms Elektromobilität erteilt. Gegenstand der Evaluation ist die Untersuchung der 90 vom Bund finanzierten Projekte des SF-Programms im Hinblick auf die Zielerreichung und Wirksamkeit des Gesamtprogramms, seiner Vollzugs- und Maßnahmen-wirtschaftlichkeit sowie seiner volkswirtschaftlichen Hebelwirkung (§ 7 Abs. 2 Bundeshaushaltsordnung – BHO). Schaufensterprojekte zur Aus- und Weiterbildung in der Elektromobilität sowie bundesfinanzierte assozi-ierte Projekte sind in die Evaluierung in geeigneter Weise einzubeziehen. Kernaufgabe des Unterauftrags Evaluation ist die Entwicklung eines indikatoren- und kriteriengestützten Evaluierungssystems und die darauf basierende beglei-tende und abschließende (Ex-post-)Erfolgskontrolle der Bundesprojekte des Förderprogramms SF Elektromobi-lität nach § 7 Abs. 2 der BHO. Als unabhängige Evaluatoren berichten die Evaluatoren direkt an die Bundesressorts. Die Evaluatoren haben ihr Evaluationskonzept erstellt und dieses mit den Auftraggebern final abgestimmt. In einer ersten Aufstockung wurde das Aufgabenfeld der Evaluation um die Analyse der volkswirtschaftlichen Hebelwirkung der Begleit- und Wirkungsforschung zum Schaufensterprogramm Elektromobilität erweitert.  Eine zweite Aufstockung umfasste die Erhebung der- jenigen für die Ex-Post-Evaluation relevanten Daten, die derzeit noch nicht zur Verfügung stehen. Teil davon ist auch die Sondererhebung zu Fahrzeugen und Ladeinfra- struktur. In dieser wird die Frage beantwortet, wie viele Fahrzeuge (inkl. Zweirädern) und Ladeinfrastruktur- Anlagen im Rahmen der Schaufensterprojekte ange-schafft wurden bzw. noch angeschafft werden sollen. Die Erhebung umfasst auch die landesgeförderten Projekte. Die BuW fördert aktiv den Austausch und die Zusammen- arbeit zwischen Evaluation, Projektträger und ZDM. So initiierte sie zum Beispiel auch die Teilnahme der Evaluation an den Workshops zur Entwicklung des  Minimaldatensatzes Nutzer. 3.3  IT-Infrastruktur und -Prozesse Das BuW Projekt nutzt eine leistungsfähige IT-Infra-struktur für die Kommunikation nach außen, für die interne Zusammenarbeit sowie als Unterstützung der Forschungsarbeit:  SharePoint Plattform ermöglicht effektivere  Zusammenarbeit Als Kernplattform für die operative Projektarbeit hat sich die BuW-SharePoint Plattform bewährt. Das gemein-same Bearbeiten von Masterdokumenten, der schnelle Zugriff auf geteilte Dateien und Informationen sowie die Zusammenführung von Daten und Informationen ermög-lichen eine effektivere Zusammenarbeit der Querschnitts-themenbetreuer. Hier findet auch die Beantwortung der Leitfragen in einer zentralen Liste statt. Webinare bieten einen Kanal zum Fachpublikum Auf ihrer öffentlichen Website bietet die BuW nun auch Webinare an, die sich primär an ein dediziertes Fach- publikum wenden. Bislang wurden vier Webinare an-geboten, die initial 116 Teilnehmer erreichten und sich steigender Beliebtheit erfreuen. In Tabelle T01 finden sich die Themen sowie eine Auswertung über die Auf-merksamkeit der Teilnehmer.

T01:  Auswertung der Webinare. A03:  Dashboard Trendanalyse Sichtbarkeit Schaufensterprojekte (Screenshot). 3  Die Begleit- und Wirkungsforschung   11 Neue Wege in der Forschung durch Text Mining Auf der Wissensdrehscheibe der BuW sammeln sich bisher – stetig wachsend – über 2600 Projektberichte, Umfeldanalysen und Studien zum Thema Elektromobi-lität. Um diese qualitativen Daten effektiv analysieren zu können, setzt die BuW die Text Mining Software Watson Content Analytics ein. Neuerdings verfügt die  Software auch über eine Internetschnittstelle, die es erlaubt, branchentypische Newsletter, Infoseiten und Blogs zu analysieren. Ziel ist es, die größtmögliche Grundgesamtheit an Wissen über Elektromobilität zur Verfügung zu stellen sowie ständige Ergebnisaktualität hinsichtlich der Erkenntnisse aus Forschung und Wirt-schaft zu gewährleisten. Webinar Durchschnittliche  Aufmerksamkeit Durchschnittliche Teilnahmedauer Analyse für eMobilität und Energie 97 % 46 min Analyse für Ladeinfrastruktur im Berliner Modell 51 % 58 min Analyse für Beschaffung und Betrieb von Elektro-fahrzeugen in öffentlichen und privaten Flotten 66 % 57 min Analyse für Vernetzung im internationalen Kontext 53 % 59 min

A04:  Korrelationsmatrix Querschnittsthemen Schaufensterprojekte. 12   3  Die Begleit- und Wirkungsforschung Als erste hilfreiche Funktion des Text Minings erwies sich 2014 die semantische Suchfunktion: Der Text  Mining Analyst entwickelt auf die Leitfragen maßge-schneiderte Suchalgorithmen, die Synonyme, ontolo-gische Netzwerke und Kontexte berücksichtigen. Diese Kombination gewährleistet den Querschnittsthemen- betreuern hohe Effektivität der Suchabfragen bei gleich-zeitiger Vollständigkeit der Ergebnisse. Mit der großen Anzahl an Dokumenten auf der Wissens- drehscheibe macht nun auch die Anwendung statisti-scher Methoden auf die qualitativen Daten Sinn. Die Software misst Häufigkeit und Korrelation textueller Informationen. Auf dieser Basis kann der Analyst Zusammenhänge zur Hypothesenbildung aufzeigen oder bestehende Hypothesen stützen. Hierfür erstellt er Visualisierungen wie Korrelationsmatrizen, Tag Clouds oder Trendlinien. Die Abbildungen A03, A04 und A05 zeigen einige Anwendungsbeispiele: Ein Dashboard misst die Häufigkeit der Nennung und somit die Sichtbarkeit der Schaufensterprojekte auf branchentypischen Portalen und gibt diese auf einer Zeitlinie wieder (Abbildung A03).  Ebenfalls in einem Dashboard ersichtlich ist die Ab- deckung der Querschnittsthemen durch die Ergebnisse bestimmter Schaufensterprojekte (Abbildung A04). Außerdem unterstützt die Software bei der Leitfragenbe-antwortung und hilft beispielsweise, verschiedene Nutzer- gruppen besser zu verstehen. So zeigt das Dashboard in Abbildung A05 die Gewichtung verschiedener Akzep-tanzkriterien, unterteilt nach privaten und gewerblichen Nutzern. Das Ergebnis lässt vermuten, dass psycholo-gische Akzeptanzkriterien ökonomische und technische überwiegen.  In Summe ermöglicht das Text Mining, eine quasi un-begrenzte Anzahl an Aussagen aus dem Themengebiet Elektromobilität zu berücksichtigen, deren Inhalte zu sichten und daraus Antworten für die BuW abzuleiten. Zurzeit sind Meinungsanalysen in Erprobung. So soll eine erste Text Mining-Analyse die Vor- und Nachteile einer Batteriezellproduktion in Deutschland aus den Datenbeständen der BuW filtern.  Vergleiche mit industriellen Text Mining-Anwendungen in Deutschland zeigen, dass die BuW methodisch neueste Verfahren anwendet. Denn die pragmatische Anwen-dung einer Text Mining- Software auf völlig unstruktu-rierte Daten sowie die Vielzahl der daraus resultierenden thematischen Such- und Analysefunktionen sind bisher höchst selten.

A05:  Korrelationsmatrix Nutzergruppen Akzeptanzkriterien. 3  Die Begleit- und Wirkungsforschung   13

4 Öffentlichkeitsarbeit  4  Öffentlichkeitsarbeit  4 Öffentlichkeitsarbeit 

A06:  Die Internetseite des Schaufensterprogramms www.schaufenster-elektromobilitaet.org – Darstellung auf verschiedenen Endgeräten. © pfphotography / Fotolia.com (bearbeitet). 4 Öffentlichkeitsarbeit    15 Der Schwerpunkt der Öffentlichkeitsarbeit der BuW liegt – ausgehend vom anschaulichen Demonstrations-charakter des SF-Programms – auf der Vermittlung von Ergebnissen und Arbeitsfortschritten an die allgemeine Öffentlichkeit sowie die Fachöffentlichkeit. Die Kern- elemente der Kommunikation mit der Fachöffentlichkeit sind Beiträge zu den Konferenzprogrammen einschlä-giger Fachmessen sowie ggf. die gezielte Ansprache der Redaktionen überregionaler Medien auf ausgewählte Themen der Schaufensterprojekte. Eine gemeinsame Anlaufstelle für beide Zielgruppen der Öffentlichkeitsarbeit bildet die Website www.schaufenster- elektromobilitaet.org. Die Website wurde primär am Kriterium der Nutzerfreundlichkeit ausgerichtet und mit interaktiven Suchfunktionen ausgestattet. Die Infor-mationsfülle wird plastisch dargestellt und didaktisch geschickt in den graphischen Hintergrund eingebettet. Besonderes Augenmerk wurde auf die Darstellung der Projektübersicht gelegt. Informationen zu den einzel-nen Schaufensterprojekten sind auf der Website zum  einen über eine strukturierte Suchmaske anhand von Steckbriefen zu erschließen. Darüber hinaus veranschau-licht eine interaktive Landkarte – neben einer zweiten Zugriffsmöglichkeit auf die Steckbriefe – die Vielfalt und breite geographische Streuung der Schaufensterprojekte. Auf der Projektlandkarte sind nun auch die Schaufens-terprojekte mit „Erfahrbarkeit“ sichtbar. Diese Projekte bieten den interessierten Bürgerinnen und Bürgern die Möglichkeit, Elektromobilität selbst zu erfahren oder aus-zuprobieren, beispielsweise durch die Nutzung von Ver-kehrslinien mit elektrisch betriebenen Bussen im ÖPNV oder von Elektrofahrzeugen einer Car-Sharing-Flotte. Mit dieser „Landkarte der Erfahrbarkeit“ wurde im Juni 2015 der Aufbau der Website abgeschlossen. Selbstverständ-lich findet dennoch eine kontinuierliche Pflege der In-halte statt. Vor allem die Rubriken „Aktuelles“ (mit den Unterrubriken „Neuigkeiten“ und „Veranstaltungen“) sowie „Dokumente“ werden ständig aktualisiert bzw. er-weitert und bieten somit einen aktuellen Überblick über das Schaufensterprogramm, die BuW und weitergehende Aspekte der Elektromobilität.

16   4 Öffentlichkeitsarbeit  Ergänzend zur Website hat die BuW einen YouTube- Kanal eingerichtet. Dort sind die fachspezifischen Webinare der BuW dauerhaft abrufbar. Darüber hinaus können themenverwandte Kanäle abonniert werden. So entsteht eine Art Netzwerk zwischen verschiede-nen Aktivitäten im Bereich der Schaufenster und der Elektromobilität. Die BuW bietet den Projekten und den SF-Leitstellen dort außerdem die Möglichkeit, geeigne-tes Filmmaterial zu präsentieren, und unterstützt so die Verbreitung von Informationen aus dem Schaufenster-programm. Der YouTube-Kanal wird gut angenommen und regelmäßig von einer breiten Zielgruppe besucht.  Mit Hilfe verschiedener Auswertungstools können die Nutzungsdaten beider Plattformen ausgelesen werden. Diese geben Aufschluss darüber, wie viele Besucher die Website und/oder den YouTube-Kanal nutzen, wie sie dorthin gelangten (über gesetzte Links, eine Google- Suche oder ähnliches) und welche Seiten und Videos  besonders interessant für sie waren. Diese Auswertungen erfolgen gemäß den Richtlinien zur Datensicherheit.  Seit November 2014 verschickt die BuW regelmäßig Informations-Mailings an die Schaufenster-Community. Der Verteiler dafür umfasste zunächst die Projektbe-teiligten aus den Schaufensterprojekten. Durch die Aufnahme weiterer Experten aus dem Programm ist der Verteiler darüber hinaus auf rund 500 Personen ange-wachsen. Damit wird ein Großteil der Programmakteure erreicht und mit Informationen aus der BuW und dem Schaufensterprogramm versorgt. Durch die regelmäßige Verlinkung von Inhalten auf der Website sind die Besu-cherzahlen zusätzlich angestiegen.  Die Maßnahmen der Öffentlichkeitsarbeit haben im Berichtszeitraum stark zugenommen. Mit der Produktion eines BuW-spezifischen Exponates wurden vor allem die Messeauftritte ansprechender gestaltet. Das Exponat besteht aus einem 42-Zoll-Touch-Monitor mit weißem Korpus und Schaufensterlogo. Auf diesem Monitor wird die Website www.schaufenster-elektromobilitaet.org online präsentiert. Eine integrierte UMTS-Karte stellt eine permanente Internetverbindung sicher. So kann stets die aktuellste Version der Website gezeigt werden. Auch entstehen keine Folgekosten für Software-Updates. Der  Touch-Monitor eignet sich sehr gut zum Gesprächsein-stieg auf Messen und erleichtert die Gesprächsführung durch unmittelbare Präsentation bestimmter Inhalte vor Ort. Seine leichte Bauweise und eine speziell angefertigte Transportkiste ermöglichen den problemfreien Trans-port des Exponats, das ohne fremde Hilfe auf- und abge-baut werden kann. Dadurch wird sein vielfältiger Einsatz erleichtert. Die BuW war mit ihrem Exponat bisher auf der Hannover Messe (April 2015), dem Innovations(T)raum in Stuttgart (April 2015) und der Nationalen Kon-ferenz Elektromobilität in Berlin (Juni 2015) vertreten. Hinzu kommen in diesem Jahr weitere Auftritte auf dem Hessischen Mobilitätskongress in Frankfurt (September 2015) und der eCarTec in München (Oktober 2015). Seit Anfang 2015 nimmt die Produktion von Print- und Online-Materialien der BuW beständig zu. Pünktlich zu den Messeauftritten lag der BuW-Flyer vor, der auf acht Seiten im quadratischen Wickel-falzformat kurz und knapp die BuW, ihre Quer-schnittsthemen und das Schaufensterprogramm vorstellt. Seit April ist ein Good E-Roaming Practice Guide auf Deutsch und Englisch verfügbar, der in enger Zusammenarbeit zwischen der BuW und be-teiligten Unternehmen in einer Arbeitsgruppe ent-standen ist. Der Flyer zum Thema Reichweite und Verbrauch von Elektrofahrzeugen wird stark nach-gefragt und wurde breit im Schaufensterprogramm verteilt. Im August 2015 ging die rund 40-seitige BuW-Broschüre in Druck. Sie fasst die Aufgaben und Ziele sowie ausgewählte Beispiele der praktischen Arbeit der BuW zusammen. Mit den Ergebnispapieren der BuW wurde im Sommer eine neue Publikations-reihe eingeführt. In einem Ergebnispapier werden alle Inhalte und Resultate aus der wissenschaftlichen Arbeit der BuW zu den Querschnittsthemen aufbe-reitet und mit einer durchgängigen Nummerierung versehen veröffentlicht oder intern verwendet (siehe Übersicht im Anhang 10.3). Damit ergibt sich eine nachvollziehbare Dokumentation der Ergebnisse der BuW. All diese Materialien werden nach dem Style Guide der Bundesregierung erstellt, zeichnen sich so-mit durch eine einheitliche grafische Gestaltung aus und sorgen für einen hohen Wiedererkennungswert der Arbeit der BuW. 

 http://www.schaufenster-elektromobilitaet.org A07: Die Internetseite des Schaufensterprogramms www.schaufenster-elektromobilitaet.org, hier Menüpunkt „Landkarte der Erfahrbarkeit“. 4 Öffentlichkeitsarbeit    17 Ein weiteres Element der Öffentlichkeitsarbeit, das zur Sichtbarkeit des Schaufensterprogramms und der BuW beiträgt, sind die Teilnahme an Podiumsdiskus-sionen und regelmäßige Redebeiträge von BuW-Mit-arbeitern auf fachspezifischen Messen, Kongressen und Tagungen. Als Beispiel zu nennen wären hier die Auftritte von Dr. Bertram Harendt auf der Nationalen Konferenz Elektromobilität und der World of Energy Solutions, von Detlef Schumann auf dem 4. Sympo-sium Elektromobilität in Esslingen, bei der Beschaf-fungsinitiative KOINNO sowie bei der 30-Jahrfeier des FZI in Karlsruhe und die Schaufenster-Präsentation  von Sven Lierzer auf der EVS 28 im südkoreanischen Seoul vor internationalem Publikum.  Insgesamt hat im Berichtszeitraum also eine erfolg-reiche Integration der BuW in die Fachcommunity des Schaufensterprogramms und der Elektromobili-tät stattgefunden. Die Mitarbeiter der BuW konnten sich als Fachexperten positionieren und die Inhalte ihrer Arbeit breitflächig kommunizieren. Die BuW und das Schaufensterprogramm haben sich als feste Größe etabliert und werden gerne in Veranstaltungs-konzepte einbezogen.

5  Zusammenarbeit der Begleit- und Wirkungsforschung  mit den vier Schaufensterleitstellen 5  Zusammenarbeit der BuW mit den vier Schaufensterleitstellen 5 Zusammenarbeit der Begleit-   und Wirkungsforschung   mit den vier Schaufensterleitstellen

5  Zusammenarbeit der BuW mit den vier Schaufensterleitstellen   19 Die Auftritte der BuW auf dem Schaufenstergemein-schaftsstand bei verschiedenen Messen und die dazugehörige reibungslose Abstimmung und Koordi-nierung sind nur ein Beispiel für die zunehmend intensivere Zusammenarbeit zwischen der BuW und den Schaufensterleitstellen. Vor allem auch durch die klar definierte Organisationsstruktur der Zusammen-arbeit wird die Kooperation erleichtert und beflügelt. Im Folgenden wird auf jedes Schaufenster und seine Leitstelle einzeln eingegangen, um jeweils konkrete Kooperationen zu erläutern. SF Berlin/Brandenburg In der vergangenen Berichtsperiode hat sich eine deutliche Verstärkung der Zusammenarbeit ergeben. Die BuW hat an fast allen Statusseminaren des Schau-fensters teilgenommen und sich dabei auch aktiv in die Diskussionen eingebracht. Besonders diese aktive Integration wurde seitens des Berliner SF-Manage-ments positiv gesehen. Ebenso hat sich gezeigt, dass eine regelmäßige Präsenz das Vertrauensverhältnis zu den Projekten stärkt und dadurch ein deutlich ver-besserter Informationsfluss gegeben ist. Insbesondere nicht formale Informationen, die den Fortschritt der Projekte in diesem Schaufenster betreffen, konnten so als Stimmungsbild aufgenommen werden, was wesent-lich zu einigen positiven Entwicklungen beigetragen hat. Speziell im SF Berlin ist es essentiell, ein solches Stimmungsbild zu erhalten, weil hier viele Entschei-dungsprozesse räumlich eng zusammen laufen und somit vielfältige Wechselwirkungen bestehen. Die BuW hat dementsprechend ihre lokale Betreuung dieses Schaufensters verstärkt. Ansprechpartner Berlin-Brandenburg: Projektleitstelle Schaufenster Berlin-Brandenburg Berliner Agentur für Elektromobilität eMO Gernot Lobenberg Berlin Partner für Wirtschaft und Technologie GmbH Fasanenstraße 85 · 10623 Berlin Telefon: +49 (0)30 46302-351 Telefax: +49 (0)30 39980-239 [email protected] www.emo-berlin.de/de/schaufenster SF Niedersachsen Die BuW nimmt regelmäßig an den Konsortialführertreffen der Projekte des SF Niedersachsen teil. Ebenso fanden Informationsaustausch und Abstimmungen mit dem Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr statt. Ein gemeinsamer Workshop zu den Themen Mobilitätskonzepte und Stadtentwicklung wurde im 1. Quartal 2015 in Hannover durchgeführt und bot insbesondere den niedersächsischen Projekten aus diesen Themenfeldern die Möglichkeit, sich mit ihren Erfahrun-gen und Erkenntnissen zu präsentieren und Ergebnisse zu bündeln. Teilnehmern aus anderen Schaufenstern und Pro-grammen wurde hierbei die Gelegenheit zum Besuch der Ausstellung „Hannover aufgeladen! – Elektromobilität zwi-schen Wunsch und Wirklichkeit“ gegeben – ein Angebot, das von den Teilnehmern sehr gut angenommen wurde. Ansprechpartner Niedersachsen: Projektleitstelle Schaufenster Niedersachsen Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfs-burg GmbH Dr. Juliane Bielinski Herrenstraße 6 · 30159 Hannover Telefon: +49 (0)511 898586-14 Telefax: +49 (0)511 898586-29 [email protected] www.metropolregion.de/emobil

20   5  Zusammenarbeit der BuW mit den vier Schaufensterleitstellen SF Baden-Württemberg  Zwischen der BuW und der Projektleitstelle des SF Baden-Württemberg findet ein reger und enger Aus-tausch statt. Dieser wurde bereits während der vorher-gehenden Berichtsperiode aufgebaut. Im Laufe dieser Berichtsperiode wurde dieser Kontakt weiter verstetigt und intensiviert. Das Hauptaugenmerk liegt dabei auf einer bilateralen Abstimmung zwischen BuW und der Projektleitstelle aber auch auf dem direkten Kontakt zu den Projekten. So wird mit den einzelnen Projekten des Schaufensters ein aktiver Dialog geführt, z. B. durch die Teilnahme an Projekttreffen oder dedizierten Terminen zum Informationsaustausch. Die BuW nimmt an den Statusseminaren des Schaufensters aktiv teil.  Darüber hinaus beteiligte sich die BuW an der Vorbe-reitung und der Präsentation der Schaufenster Elektro-mobilität auf der in Stuttgart stattfindenden Kongress-messe „World of Energy Solutions“ die 2014 und 2015 von der Projektleitstelle des SF mit ausgerichtet wurde bzw. wird.  Zusätzlich wurde im Rahmen des E-Roaming Showcase intensiv mit der Projektleitstelle des SF zusammenge-arbeitet, um die den Showcase begleitende Presse- und Medienarbeit optimal zu gestalten. Ansprechpartner Baden-Württemberg: Projektleitstelle Schaufenster Baden-Württemberg e-mobil BW GmbH Dr. Wolfgang Fischer Leuschnerstraße 45 · 70176 Stuttgart Telefon: +49 (0)711 892385-15 Telefax: +49 (0)711 892385-49 [email protected] Wirtschaftsförderung Region Stuttgart (WRS) GmbH Holger Haas  Friedrichstraße 10 · 70174 Stuttgart Telefon: +49 (0)711 22 835-14 Telefax: +49 (0)711 22 835-55 www.livinglab-bwe.de SF Bayern-Sachsen  Aufgrund seiner räumlichen Ausdehnung gibt es im SF Bayern-Sachsen keine regelmäßigen Projektleiter-treffen, sondern nur einmal im Jahr eine zweitägige Schaufenster-Jahrestagung.  Die räumliche Ausdehnung bedeutet für die Betreuung der Projekte im Schaufenster Bayern-Sachsen eine besondere Herausforderung, denn alle Projektver-anstaltungen zu besuchen hätte einen unvertretbar großen Reiseaufwand erfordert. Aus diesem Grund wurde ein enger virtueller und telefonischer Kontakt zu den Vertretern der Projektleitstelle in Bayern und Sachsen aufgebaut. Im Abstand von drei Wochen fand ein regelmäßiger Austausch über den neuesten Stand der Projekte und entsprechende Termine und Veran-staltungen der Schaufenster und der BuW statt. Zudem fanden Besuche bei Messen und vereinzelt auch bei Projektveranstaltungen statt, wie z. B. bei der Eröff-nung der Schnelladeinfrastruktur an der A9 zwischen München und Leipzig. Insgesamt hat sich das Konzept der Betreuung jedes einzelnen Schaufensters durch eine definierte Person innerhalb der BuW bewährt. Es schafft vertrauensvolle Kommunikationskanäle zwischen den Projekten und den Leitstellen auf der einen und der BuW und ihren Auftraggebern auf der anderen Seite.

5  Zusammenarbeit der BuW mit den vier Schaufensterleitstellen   21 Ansprechpartner Bayern-Sachsen: Projektleitstelle Schaufenster Bayern-Sachsen Bayern Innovativ Bayerische Gesellschaft für Innovation und Wissens- transfer mbH Dr. Johann Schwenk Gewerbemuseumsplatz 2 · 90403 Nürnberg Telefon: +49 (0)911 20671-215 Telefax: +49 (0)911 20671-5215 Sächsische Energieagentur – SAENA GmbH Cathleen Klötzing Pirnaische Straße 9 · 01069 Dresden Telefon: +49 (0)351 4910-3166 Telefax: +49 (0)351 4910-3155 [email protected] www.elektromobilitaet-verbindet.de

6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen  6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen  6 Arbeitsstand und Aktivitäten   in den Querschnittsthemen 

Wirtschafts- verkehr Batterie Energie und Ladeinfrastruktur Fahrzeug IKT Markt Mobilitäts- konzepte Nutzerinnen  und Nutzer  Rechtlicher  Rahmen Stadtentwicklung Systemischer Ansatz /  Umwelt  Verkehrs- management A08:   Querschnittsthemen der Begleit- und Wirkungsforschung. 6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen    23 Das Programm SF Elektromobilität wurde von den vier Bundesministerien ins Leben gerufen, um das heutige Spektrum alltagstauglicher Elektromobilität zu demonstrieren. Ziel des Programms ist es, die deutschen Kompetenzen in den Bereichen Elektro-fahrzeug, Energieversorgung und Verkehrssystem in ausgewählten, groß angelegten regionalen Demons-trations- und Pilotvorhaben systemübergreifend zu bündeln und sichtbar zu machen.  In den vier SF-Regionen werden zwischen 2012 und 2016 insgesamt 90 bundesgeförderte Verbundprojek-te mit 334 Teilvorhaben durch die Bundesregierung unterstützt sowie zahlreiche weitere Projekte durch Landesregierungen und andere Partner gefördert. Das Gesamtprogramm umfasst somit 145 Projekte. Die vier SF-Regionen (LivingLab BWe mobil – Baden-Württem- berg, Internationales SF Elektromobilität – Berlin- Brandenburg, Unsere Pferdestärken werden elektrisch – Niedersachsen und Elektromobilität verbindet  Bay-ern-Sachsen) sind in einem bundesweiten Wettbewerb ausgewählt worden. Dessen inhaltliche Schwerpunkte  lagen laut Ausschreibung auf den Bereichen Energie, Fahrzeug, Verkehr, Aus- und Weiterbildung sowie Stadt- entwicklung.  Innerhalb der Vielzahl der Forschungs- und Demonstra-tionsansätze der Schaufensterprojekte wurden von der BuW die wesentlichen Forschungsbereiche identifiziert und zu zwölf projektübergreifenden Querschnittsthemen (QT) gebündelt. Diese QT sind dabei wie Überschriften zu verstehen, die die enorme Bandbreite der SF-Aktivi-täten subsumieren und widerspiegeln. Natürlich sind sie nicht trennscharf voneinander abgrenzbar, sondern be-einflussen sich gegenseitig. Im Rahmen der BuW werden diese Querschnittsthemen daraufhin untersucht, welche Treiber und welche Hemmnisse der Elektromobilität sie enthalten und welche Chancen, Probleme und Hand-lungsmöglichkeiten sich in ihnen eröffnen. Als QT wurden die zwölf Themen Nutzer, Markt, Rechtlicher Rahmen, Mobilitätskonzepte, Energie/Ladeinfrastruktur (LIS), Fahrzeug, Batterie, Informa-tions- und Kommunikationstechnik (IKT), Verkehrs- 

Markt Herr Oehmen, DDI Zukunfts-Geschäftsmodelle-Autohaus Finanzierungs-/Betreibermodelle/öLIS 2 IKT Herr Lierzer, bIT Roaming Kundenfreundliches Laden Dateneigentum 8 Stadtentwicklung Herr Dr. Wirth, VDE Integrierte Stadt- und Verkehrsplanung 11 Wirtschaftsverkehr Herr Dr. Vogel, VDE Personen- und Warentransport Kosten-Nutzen-Analysen 10 Systemischer Ansatz Herr Dr. Wirth, VDE Umweltaspekte der EM 12 Rechtlicher Rahmen Herr Dr. Harendt, DDI Bau- und Planungsrecht Steuerrecht Überblick rechtlicher Rahmen 3 Batterie Herr Rahimzei, VDE Second-Life-Konzepte Batteriezellproduktion in Deutschland 7 Mobilitätskonzepte Herr Dr. Wirth, VDE Multimodale Knotenpunkte Mobilitätssysteme 4 Nutzer Herr Vogt, bIT Nutzergruppen • Nutzerverhalten/-akzeptanz (Analyse) • Nutzerverhalten/-akzeptanz (Beeinflusung) 1 Energie/LIS Herr Schumann, bIT Ladeinfrastruktur Energie 5 Fahrzeug Herr Rahimzei, VDE Nebenaggregate 6 Querschnitts- und Schlüsselthemen der Begleitforschung A09:   Übersicht über die Schlüsselthemen. 24   6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen  management, Wirtschaftsverkehr, Stadtentwicklung und systemischer Ansatz/Umwelt identifiziert. Abbildung A08 zeigt eine Übersicht über die zwölf QT. Die Kontakt-daten der Expertinnen und Experten für diese QT sind im Anhang 10.4 aufgelistet. In Abbildung A09 sind unter den QT die Schlüsselthemen dargestellt, die sich aus ihnen ableiten. Sie sind als prioritäre Handlungsfelder der BuW anzusehen. Nachfolgend stellen wir Quer-schnitts- und Schlüsselthemen anhand der Aktivitäten im Berichtszeitraum vor.  6.1  Nutzerinnen und Nutzer Nutzerinnen und Nutzer sind Menschen, die Elektro- fahrzeuge bereits heute fahren oder zukünftig fahren werden. In Projekten, Beiträgen und Studien zum Thema Elektromobilität ist häufig von ihnen die Rede. In den meisten Schaufensterprojekten spielen Nutzerinnen und Nutzer eine wichtige Rolle. In etwa 40 Projekten gilt ihnen und ihrem Verhalten sogar das hauptsächliche Forschungsinteresse. So wurde inzwischen das im Grundbericht konzeptionell beschriebene „Nutzer-Begriffsnetz“ (Abbildung A10) fertig gestellt und in einem Ergebnispapier (vgl. Ergebnispapier Nutzer-Begriffsnetz) veröffentlicht. In diesem Nutzer- Begriffsnetz wird eine transparente Darstellung aller potenziellen Nutzergruppen, ihrer Profile, Absichten, Ein-satzmerkmale etc. dargestellt und die Vielfalt des Begriffs Nutzer in nachvollziehbarer Art und Weise aufgezeigt.  Für die Erarbeitung des Nutzerbegriffsnetzes wurden in verschiedenen Quellen, Projekten und Studien die Inhalte und Ergebnisse hinsichtlich deren Sichtweise auf den Nutzer analysiert und die Zusammenhänge detailliert 

Sozial- demografische Merkmale Nutzerrollen Örtliche  Umgebung Psychologische  Merkmale / Einstellung Mobilitäts- typen Wissens- stand  E-Mobilität Kauf- interesse Verwendungs- zweck / Nutzungsabsicht Einsatz- merkmale Fahrzeug- merkmale Nutzerinnen und Nutzer Ladeinfra- struktur- merkmale Orga nisa toris che  M erk m ale N ut zu ng sm er km al e Personelle  Merk mal e Fahr zeug A10:  Nutzerbegriffsnetz. 6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen    25 erfasst. Dabei zeigte sich klar, dass es keinen eindeutigen oder prototypischen „Nutzer“ gibt und allgemeingültige Aussagen zur Nutzerin bzw. zum Nutzer unmöglich sind. Vielmehr bildet die Summe aller Nutzerinnen und Nutzer ein vielfältiges und äußerst heterogenes Geflecht. Wie in einer multidimensionalen Matrix müssen Aussagen über Nutzerinnen und Nutzer immer im Kontext der Fragestellung und analysierten Zielgruppen betrachtet werden. Je nach der Forschungsfrage eines Projekts oder einer Studie erscheinen Nutzerinnen und Nutzer meist in einem speziellen Blickwinkel.  Der Vielfalt einschlägiger Forschungsarbeiten entspre-chend, gibt es also viele verschiedene Sichtweisen auf die Menschen, die Elektrofahrzeuge fahren oder fahren werden, was sich dann jeweils in individuell unterschied-lichen Akzeptanzkriterien oder Hemmnissen pro oder contra Elektromobilität auswirkt. Im weiteren Verlauf der QT-Bearbeitung stellte sich die Frage, welche Akzeptanzkriterien für (potenzielle)  Nutzer welche Relevanz haben. Aus verschiedenen Projekten und Studien ist inzwischen bekannt, dass der Wissensstand über und die Erfahrung mit Elektromo-bilität entscheidenden Einfluss auf die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen haben und die Basis dafür legen, dass sich jemand überhaupt für Elektromobilität interessiert. Mittlerweile gibt es schon viele Menschen, die sich zwar gut mit Elektromobilität auskennen und Erfahrungen damit gemacht haben, aber dennoch keine Elektrofahrzeuge besitzen, wie zum Beispiel Mitarbeiter in Forschungsprojekten. Diese Personengruppe von elektromobilitätsinteressierten Personen mit überdurch-schnittlichem Wissensstand war Teil einer Online- Nutzerbefragung, in der es unter anderen darum ging zu erfahren, warum sie trotz ihrer guten Elektromobilitäts-kenntnisse kein Elektroauto besitzen. Diese Umfrage wurde im Frühjahr 2015 durchge-führt. Ihre Ergebnisse werden zeitgleich mit diesem Fortschrittsbericht veröffentlicht (vgl. Ergebnispapier BuW-Nutzerbefragung).

26   6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen  Für die meisten elektromobilitätsinteressierten Personen war demnach die fehlende Wirtschaftlichkeit der Haupt-grund, sich kein Elektroauto anzuschaffen. Daneben gibt es weitere nicht unbedeutende persönliche Beweggründe gegen die Anschaffung eines Elektroautos wie dessen zu geringe Alltagstauglichkeit, die Ladepro- blematik oder das zu geringe oder unpassende Angebot an Elektrofahrzeugen. Zusammen mit Experten und Nutzern aus den Schau-fensterprojekten soll innerhalb des Querschnittsthemas Nutzer nun eine Community gebildet werden, die herausarbeitet, wie sich Nutzerverhalten und -akzeptanz positiv prägen lassen. Das Ziel ist es, konkrete Maßnah-men abzuleiten, welche die Motivation der Menschen, Elektrofahrzeuge zu nutzen und/oder zu kaufen, in nennenswertem Umfang fördern. Handlungsempfeh-lungen dazu sollen im Jahr 2016 entwickelt werden. 6.2  Markt Elektroautos haben in der aktuell anstehenden Mark-thochlaufphase noch einen sehr geringen Anteil am Automobilmarkt. Im QT „Markt“ werden die Treiber und Hemmnisse für einen Markthochlauf der Elektromobi-lität in Deutschland untersucht (vgl. Grundbericht von Oktober 2014).  In Alignmentgesprächen mit den Schaufensterprojekten und in weiterführenden Experteninterviews wurden zwei vordringliche Schlüsselthemen identifiziert, die im weiteren Programmverlauf bearbeitet wurden.  Das erste Schlüsselthema behandelt mögliche Finan-zierungs- und Betreibermodelle für eine öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur (öLIS). Im Rahmen dieses Themenfelds wurden mit Hilfe einer Außenana- lyse und im Rahmen von Experteninterviews Modelle der Finanzierung und des Betriebs einer öLIS sondiert und in einem anschließendem Workshop im Dezember 2014 diskutiert. Dabei zeigte sich ein breites Spektrum an Meinungen. Während einerseits öffentlich-private Partnerschaften als mögliche Finanzierungsmodelle angesehen werden, ist für andere Akteurinnen und Akteure eine rein privatwirtschaftliche Lösung denkbar. Die Voraussetzung dafür wäre, dass die Nutzerinnen und Nutzer bereit sind, nicht nur für den Strom, sondern für die gesamte Dienstleistung zu zahlen. Das könnte in un-terschiedlichen Abrechnungsmodellen geschehen. Eine Möglichkeit ist die vom Verband der Automobilindustrie (VDA) favorisierte Parkplatzumlage. Einen insgesamt kritischen Erfolgsfaktor stellt die Planungssicherheit für Investoren dar, die derzeit u. a. durch langwierige Genehmigungsverfahren beim Aufbau einer LIS sowie durch eine unklare Rechtslage bezüglich der Parkraum-nutzung gemindert ist. Das zweite Schlüsselthema befasst sich mit den zukünfti-gen Geschäftsmodellen von Autohäusern. Als essentieller Vertriebskanal stellen sie einen besonders kritischen Erfolgsfaktor für den Markthochlauf der Elektromobili-tät in Deutschland dar. Eine aktuelle Kienbaum-Studie sowie eigene Untersuchungen zeigen, dass Autohäuser Probleme mit dem Vertrieb von Elektroautos haben: Autoverkäuferinnen und -verkäufer stehen Elektrofahr-zeugen häufig ablehnend gegenüber und können auf technische Fragen nicht zufriedenstellend antworten (vgl. Bethkenhagen 2014). Durch solche und andere Barrieren fällt es an elektromobilen Lösungen interessier-ten Personen schwer, einen unkomplizierten Zugang zu Elektrofahrzeugen zu erhalten und Vertrauen in die neue Technologie aufzubauen. Im Rahmen des Schlüsselthemas wurden Treiber und Hemmnisse für den Vertrieb von Elektroautos über Au-tohäuser erhoben und Beispiele guter Praxis für das Au-tohaus der Zukunft gesammelt. Ziel ist die Erarbeitung eines motivierenden Leitfadens für Autohäuser, der die Chancen der Elektromobilität darstellt und Autohäusern mögliche Ansatzpunkte zur Umsetzung im eigenen Be-trieb liefert (Ergebnispapier Nr. 8). Der Fokus liegt dabei auf einem möglichen Angebotsportfolio für elektro- 

6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen    27 mobile Autohäuser sowie konkreten Maßnahmen für die Transformation. Dazu wurden Interviews mit großen Autohändlern ebenso wie mit innovativen Vorreitern im Feld des Vertriebs von Elektrofahrzeugen und der dazu-gehörigen Dienstleistungen geführt. Mittelfristig werden auch existierende Anreizmechanis-men zur Förderung des Markthochlaufs der Elektromo-bilität analysiert. Dazu werden auch Praxis-Beispiele aus anderen Ländern untersucht. Ziel ist es, Stärken und Schwächen sowie Chancen und Risiken der verschiede-nen Anreizmodelle zu identifizieren. 6.3  Rechtlicher Rahmen  Im Querschnittsthema „Rechtlicher Rahmen“ werden alle Aspekte adressiert, die im weiteren Sinne Rechts-gebiete (Gesetze und Verordnungen) betreffen, die in Wechselwirkung mit der Einführung der Elektromobi-lität in Deutschland stehen. Für die BuW haben dabei die Regelungen auf Bundesebene Priorität. Im Einzelfall beschäftigt sie sich auch mit Landesgesetzen (insbeson- dere im Bau- und Planungsrecht) sowie mit EU-Richt-linien und EU-Verordnungen (besonders, wenn sie in nationales Recht umzusetzen sind). Es werden einerseits einzelne Schlüsselthemen eigenständig bearbeitet (s. u.), andererseits werden sämtliche Rechtsgebiete erfasst und für den Ressortkreis aufbereitet, die von der Bearbeitung in den anderen Querschnittsthemen betroffen sein könn-ten und der Beachtung oder Veränderung bedürfen.  Ziel der Bearbeitung dieses QTs ist es:  ▪ aus den Projekten des SF-Programms wesentliche Hinweise zur notwendigen Änderung des Rechtsrah-mens sowie Beispiele guter Praxis im bestehenden Rechtsrahmen zu gewinnen und  ▪ den Projekten des SF-Programms Hilfestellung bei aktuellen Rechtsfragen der Elektromobilität zur Verfügung zu stellen, die sie bei der erfolgreichen Umsetzung ihrer Arbeit unterstützt. Überblick über die Rechtsbereiche, die  bearbeitet wurden: In der folgenden Tabelle To2 sind die derzeit in Bearbei-tung befindlichen Rechtsbereiche mit den Aktivitäten und Ergebnissen der BuW seit dem Grundbericht vom Oktober 2014 dargestellt: Rechtsbereich Bearbeitungsstand 1 Steuerrecht  ▪ Experteninterviews mit Projektnehmern durchgeführt;  ▪ Ergebnispapier erstellt zu den Themen: Kfz-Steuer, Dienstwagenbesteuerung (geldwerter Vorteil), Laden beim Arbeitgeber (Zulässigkeit und geldwerter Vorteil), Laden beim Arbeitnehmer, Infrastruk-turabgabe;  ▪ Ergebnispapier befindet sich in der Kommentierungsphase; anschließend Schlussredaktion und Veröffentlichung;  ▪ Webinar zur steuerlichen Betrachtung bei einzelnen dieser Themen im März 2015 mit Noerr LLP  ▪ Kooperation mit Fachgruppe Regulierung beim Programm IKT für Elektromobilität II

T02:  Bearbeitungsstand der Rechtsbereiche im Zusammenhang mit der Elektromobilität. 28   6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen  Durch die BuW wurde im November 2014 eine „Über-sicht zum Rechtlichen Rahmen für den Ressortkreis“ erstellt. Darin wurden alle derzeit bekannten Regelungs-bereiche aufgezeigt und der notwendige Handlungsbe-darf aus Sicht der Projekte des Schaufensterprogramms und aus eigenen Untersuchungen zusammengefasst. Diese Ausarbeitung soll zu einem späteren Zeitpunkt für den Ressortkreis aktualisiert werden. In den folgenden Monaten wird die BuW das Bau- und Planungsrecht besonders bearbeiten. Basierend auf den bereits vorliegenden Untersuchungen und Hand-lungsempfehlungen (Ergebnispapier liegt in einer kommentierten Fassung vor) wird ein Fachgespräch mit  Experten aus den Schaufensterprojekten und aus dem Baurecht durchgeführt. Dabei werden auch Vertreter aus den Landesministerien eingeladen, um den notwendigen Bund-Länder-Dialog zu forcieren. Das Ergebnis kann beim nächsten Bund-Länder-Tag Elektromobilität vorgestellt werden. Da insbesondere das Bauordnungsrecht in der Zuständigkeit der Länder liegt, kann über solche Treffen und über die Bauministerkonferenz ein Anpassungs- prozess in den Bundesländern angestoßen werden. Im Steuerrecht wird das im Entwurf vorliegende Ergebnispapier fertig gestellt und veröffentlicht. Mit einem Workshop unter Beteiligung von Schaufensterpro-jekten kann das Thema zum Abschluss gebracht werden. Rechtsbereich Bearbeitungsstand 2 Bau- und   Planungsrecht  ▪ Experteninterviews mit Projektteilnehmern durchgeführt  ▪ Ergebnispapier erstellt mit den Themen: Baurecht/Genehmigungsprozesse für LIS im Bestand und im Neubau, LIS in Tiefgaragen (Brandschutz nach Landesbaurecht), Stellplatzregularien/-schlüssel/Son-derfall Car-Sharing, Auswirkungen auf das Wohneigentumsgesetz – WEG durch EV in Wohnanlagen  ▪ Kommentierungsphase zum Ergebnispapier abgeschlossen  ▪ Unterstützung und Beratung einzelner Schaufensterprojekte bei der Genehmigung von LIS-Bauvorhaben  ▪ Vorbereitung eines Expertenworkshops unter Einbindung von Vertretern von Bundes- und Landes-ministerien 3 Straßen-  verkehrsrecht  ▪ Aufarbeitung des EmoG für diverse Vorträge und Veranstaltungen im Schaufensterprogramm  ▪ Berücksichtigung bei der Leitfragenbeantwortung 4 Datenschutzrecht  ▪ Juristische Untersuchung zum Eigentumsrecht an Fahrzeugdaten initiiert – Bearbeitung im QT IKT 5 Eichrecht  ▪ Aufbereitung des seit 01.01.2015 gültigen neuen Eichgesetzes  ▪ Information der BuW im November 2014 veröffentlicht  ▪ Aktualisierung dieser BuW-Information nach Rechtskraft aller relevanten Gesetze und Verordnungen im Eichrecht durchgeführt  ▪ Als Ergebnispapier im September 2015 veröffentlicht  ▪ Das Thema ist damit abgeschlossen 6 Fahrzeugzulassungen  und Führerschein-  regularien  ▪ Themen für die Beantwortung der Leitfragen aufbereitet: z. B. Eigengeräuschpflicht für EV, Typenzu-lassungen Nutzfahrzeuge (Nachteilsausgleich Batteriegewicht), Typenzulassungen Elektromotor-räder – Berücksichtigung der höheren Leistungsfähigkeit

6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen    29 6.4  Mobilitätskonzepte Das zunehmende Verkehrsaufkommen in den Ballungs-räumen sowie die gleichzeitige Ausdünnung des ÖPNV in ländlichen Regionen erfordern Mobilitätskonzepte, die verschiedene Verkehrsträger intermodal möglichst nahtlos miteinander verknüpfen. Elektrofahrzeuge können dabei, wie das SF-Programm zeigt, eine wichti-ge Rolle spielen, wenn sie mit bestehenden und neuen Mobilitätsangeboten verknüpft werden. Interoperable Verkehrsangebote erleichtern den Zugang zu verschiedenen Verkehrsmitteln für unterschiedliche Wege (multimodale Mobilität) oder Teilstrecken eines Wegs (intermodale Mobilität). Sie können damit auch zur breiteren Nutzung integrierter Elektromobilitäts-angebote beitragen. Das Ausmaß dieses Beitrags hängt jedoch von den Rahmenbedingungen wie auch von den Förderungs- und Einsatzmöglichkeiten ab. Intermodale Knotenpunkte ermöglichen den Umstieg zwischen unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Sie sind die Drehscheiben und Katalysatoren der Mobilität. Von ihrem Auf- und Ausbau hängt die erfolgreiche Verwirk-lichung neuer Mobilitätskonzepte ab. Experten und Expertinnen erwarten, dass die Anzahl intermodaler Knotenpunkte in den kommenden Jahren stark anstei-gen wird, vor allem in den Großstädten.  Mobilitätsplattformen, -karten und -apps erleichtern den Zugang zu verschiedenen Verkehrsmitteln und damit eine übergreifende und zuverlässige Mobilität. In einigen Schaufensterprojekten werden solche umfassenden Mobilitätssysteme auch für den einheitlichen Zugang zu elektromobilen Angeboten erprobt.  Wenn es – wie zum Beispiel im Schaufensterprojekt „Stuttgart Services“ – gelingt, Mobilitätskonzepte über intelligente Serviceassistenten zugänglich zu machen  und mit kundenfreundlichen IKT-Technologien zu verknüpfen, wird das auch die Akzeptanz der Elektromo-bilität fördern. In solchen Ansätzen spielen Echtzeitin-formationen über die allgemeine Verkehrslage und die individuellen Routen sowie einheitliche Buchungs- und Abrechnungsmöglichkeiten für alle Verkehrsträger eine entscheidende Rolle für die Nutzerinnen und Nutzer. Mobilitätskarten oder ähnliche Medien sind für die Menschen unverzichtbar, um verschiedene Verkehrs-mittel innerhalb eines intermodalen Mobilitätsraums problemlos buchen, nutzen und bezahlen zu können. Die wesentliche Herausforderung stellt angesichts bisheriger Einzellösungen verschiedener Verkehrsunternehmen deren Interessenabgleich und Vernetzung dar, wobei auch unterschiedliche IKT-Architekturen vereinheitlicht werden müssen. Da alle mit Mobilitätskonzepten befassten Schaufenster- projekte einen großen Austauschbedarf mit anderen Projekten, insbesondere auch aus den Modellregionen haben, wurde im ersten Quartal 2015 ein Vernetzungs-treffen veranstaltet, bei dem Projekterfahrungen und Beispiele guter Praxis (u. a. Projekte E-Bike-Pendeln,  ENMOVER, Verbundauto, Kommunale Flotte, e-Ver-kehrsraum Stuttgart, Vernetzte Mobilität – Mobilitäts-plattform Hannover, Wohnen und EM im Rosen- steinviertel Stuttgart) zusammengeführt wurden. Synergiepotenziale sowie aktuelle Fragestellungen und Herausforderungen konnten in diesem Rahmen, in Form eines Info-Marktplatzes, direkt erarbeitet werden. Ein Ergebnispapier zu diesem Workshop befindet sich in Er-stellung. Im Rahmen der Ergebniskonferenz 2016 sollen weitergehende Erfahrungen zu „Mobilitätskonzepten“ aus einschlägigen Schaufensterprojekten vorgestellt und diskutiert werden. Die dort vorgestellten Ergebnisse und Erfahrungen sollen in einem zusammenfassenden Papier dokumentiert werden.  Experten aus den Schaufensterprojekten und aus dem Baurecht durchgeführt. Dabei werden auch Vertreter aus den Landesministerien eingeladen, um den notwendigen Bund-Länder-Dialog zu forcieren. Das Ergebnis kann beim nächsten Bund-Länder-Tag Elektromobilität vorgestellt werden. Da insbesondere das Bauordnungsrecht in der Zuständigkeit der Länder liegt, kann über solche Treffen und über die Bauministerkonferenz ein Anpassungs- prozess in den Bundesländern angestoßen werden. Im Steuerrecht wird das im Entwurf vorliegende Ergebnispapier fertig gestellt und veröffentlicht. Mit einem Workshop unter Beteiligung von Schaufensterpro-jekten kann das Thema zum Abschluss gebracht werden.

Elektromobilitätssystem Elektrizitätssystem Bepreisung  und  Rechnungs- stellung Koordination von  Ladevor- gängen Ladeanforderungen Mobilitäts- anforderungen Ladetechnik und  Batteriekapazität Versorgung Ausgleich Erzeugung  und Verbrauch Netz und Erzeugungs- infrastruktur A11:  GVB „Smart Grid Integration“ (vgl. bIT et al. 2012). 30   6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen  6.5  Energie und  Ladeinfrastruktur Der Aufbau und Betrieb einer LIS ist eines der zentralen Probleme der Elektromobilität. In ihm treffen die beiden Welten der Automobilindustrie und der Energiewirt-schaft an einer physikalisch notwendigen Schnittstelle aufeinander. Beide Industrien haben sehr unterschied-liche Interessen und in Bezug auf die Erfordernisse  und „Einschränkungen“ des jeweils anderen sehr unterschiedliche Sichtweisen. Bei der Bearbeitung des Schlüsselthemas LIS geht es der BuW deshalb vor allem darum, zwischen OEM und EVU einen Transfer ihrer besonderen Anforderungen zu fördern und eine Ebene gemeinsamen Verständnisses zu schaffen. Zu diesem Zweck hat die BuW die derzeitige Situation ausführlich begutachtet und ein Meinungsbild von Expertinnen und Experten eingeholt, um die weitere Vorgehensweise zu definieren. Demnach haben die Energieversorger den Aufbau und Betrieb von Ladesäulen (LS) bisher im Wesentlichen selbst übernommen, bislang jedoch kein profitables Geschäftsmodell dafür gefunden. Auch stellt sich das 

T03:  Eckdaten DLR Projekt Ladeinfrastruktur 03/2015 bis 09/2016 6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen    31 Problem, dass jede LS in ihrer technischen Anschluss-bedingung analog zu einem Hausanschluss behandelt wird. Nur punktuell wird bisher das induktive Laden diskutiert und erprobt. Generell ist unklar, inwieweit die Fortentwicklung der Ladetechnologie ausschließlich den Energieversorgern vorbehalten bleibt. Denn die Ver-knüpfung von Smart-Home-Ansätzen mit einer autarken Energieversorgung in dezentralen Einheiten eröffnet auch Perspektiven für neue Player, wobei die Sicher-heit der Energieinstallation unangetastet bleiben muss. Grundsätzlich legen die EVU ihren Fokus auf Themen der Energiewende und haben nur bedingt Verständnis für die Belange der Elektromobilität. Sie sehen eher die Probleme, die mit einer erhöhten Netzbelastung durch Elektroautos einhergehen, als den potenziell netzdienlichen Effekt, der aus deren kumulierter Batteriekapazität erwachsen kann.  Diskussionen mit den Experten aus Schaufensterpro-jekten und aus dem weiteren Themenumfeld zeigen hier Tendenzen auf, die auf eine Verschiebung der allgemei-nen Aufmerksamkeit weg von Elektromobilität hin zur Energiewende deuten. Workshops zum Wissenstrans-fer und zur allgemeinen Kommunikation der Chancen und Erfolge von Elektromobilität werden zunehmend schwieriger, weil derzeit kein breites öffentliches Inter-esse daran besteht.  Ein konstruktiver Austausch zwischen den Branchen soll dazu beitragen, den Markthochlauf der Elektromobilität auch durch neue Perspektiven für die LIS zu beflügeln, indem die positiven Aspekte flexibel steuerbarer Lade-vorgänge und des Speicherpotenzials von Elektroautos betont werden. Sowohl das private Laden zu Hause als auch jegliche Form des Schnellladens haben aber energie-technische Konsequenzen, denen der Energiesektor mit zum Teil erheblichen Investitionen in den Netzausbau Rechung tragen müsste.  Um dafür einen zukunftsweisenden Ansatz zu finden, hat das BMWi einen gesonderten Auftrag vergeben, dessen Eckdaten in Tabelle T03 aufgeführt sind. Die BuW wird die Ergebnisse aus diesem Projekt in die Beantwortung der Leitfragen einfließen lassen und separat bewerten. Während des Berichtszeitraums hat sich die NPE expli-zit zum Ziel gesetzt, genaue Bestandszahlen zur Ladein-frastruktur zu ermitteln. Dabei verlautete aus Kreisen der NPE, dass der Aufbau von Schnelladeinfrastruktur durch die bestehenden Programme bis 2017 hinrei-chend gut erfolgen kann. Diese Zuversicht gründet sich neben der SLAM-Initiative auch auf den geplanten  Laufzeit: 03/2015 – 09/2016 Partner:  ▪ DLR Institut für Verkehrsforschung (Leitung, LIS für Alltagsverkehr)  ▪ KIT Institut für Verkehrswesen (LIS für Fernverkehr)  ▪ DLR Institut für Fahrzeugkonzepte (PKW-Bestandsszenarien) Ziel: Entwicklung einer systematisch nachvollziehbaren Strategie zum Aufbau einer robusten Lade-infrastruktur für E-Fahr-zeuge (LIS) in Deutschland Fokus:  ▪ Handlungsempfehlungen für den LIS-Aufbau bis 2020  ▪ Referenzpunkt für den E-Fahrzeug-Bestand: 1 Mio.  ▪ Konzentration auf PKW und leichte Nutzfahrzeuge  ▪ Ausgangspunkt: heutige Nutzungsmuster konventioneller Fz

32   6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen  Ausbau bei den Autobahntank- und Rastanlagen sowie auf den EU-Ausbauplan TEN-T. Im Rahmen der Projekte wurde der Ausbau der Lade- infrastruktur stark durch das Engagement der Stadt Berlin getrieben. Die Varianten, wie Kommunen LIS ausbauen und welche Zugangsoptionen dafür sinn-voll sind, werden aktuell noch kontrovers diskutiert. Hier bestehen gedankliche Verbindungen zum Thema „Kundenfreundliches Laden“, das in der kommenden Berichtsperiode eine zunehmend wichtige Rolle spielen wird. Es erfolgt eine enge Abstimmung mit dem QT Informations- und Kommunikationstechnik.  Der Ausbau von LIS wird in den Projekten im weiteren Zeitverlauf keine neu zu formulierende Rolle spielen. Die laufenden Projekte werden nach und nach über ihre Nutzung der LIS befragt und die Ergebnisse dann final im Rahmen der Evaluation ausgewertet.  Zum Problem nicht vorhandener Geschäftsmodelle haben sich keine neuen Erkentnisse ergeben. Allerdings lässt sich abnehmendes LIS-Interesse bei den Energie-versorgern und ein leicht zunehmendes LIS-Interesse bei neuen Marktakteuren feststellen.  „Wo finde ich eine geeignete LIS?“, ist eine Frage, auf die Nutzerinnen und Nutzer im Sinne eines kundenfreund-lichen Ladens schnell eine Antwort benötigen. Welche Maßnahmen dazu in der Praxis erforderlich sind, hat die BuW in einem Lastenheft zusammengefasst. Zu dessen Umsetzung sollen die in diesem Kontext wichtigen Ak-teure für eine von der BuW moderierte Zusammenarbeit gewonnen werden.  Über den Zusammenhang zwischen Energieversorgung und Elektromobilität hat sich im Berichtszeitraum ein Diskurs entwickelt, der sich am Grünbuch/Weissbuch „Ein Strommarkt für die Energiewende“ des BMWi orientiert. Ausgehend von diesem Diskussionspapier hat die BuW mehrere Experteninterviews geführt, die die Bedeutung des Themas bestätigen. Seitens der Energie-wirtschaft wird dessen Relevanz angesichts der aktuell geringen Anzahl von Elektroautos jedoch eher gering eingeschätzt. Deshalb suchte die BuW in diesem Kontext  in enger Abstimmung mit den Schaufensterleitstellen das Gespräch mit dem Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW). Der Verband nahm das Anliegen zur Kenntnis, ohne jedoch die Diskussion über das Grünbuch hinaus intern aktiv zu intensivieren. Daran anknüpfend wird die BuW in ihrer weiteren Bearbeitung dieses QTs entlang des aus dem Grünbuch hervorgegangenen Weißbuches diskutieren, um dezi-diert an der Lösung der Probleme im Zusammenspiel von Elektromobilität und Energienetz mitzuwirken. Es wurde in den Experteninterviews bestätigt, dass speziell im Niederspannungsbereich der Stromnetze bei einer zunehmenden Durchdringung mit Elektromobilen Probleme absehbar sind. Diese könnten entweder in steigenden Kosten auf der Netzbetreiberseite oder in ab-nehmender Versorgungssicherheit resultieren. Die BuW wird diesen Diskussionsprozess weiter begleiten und die Herausforderungen fachlich aufnehmen.  Im Kontext von Energie und Elektromobilität wid-mete sich die BuW in der Berichtsperiode auch dem Thema Europa. Sie erarbeitete eine grundlegende Übersicht über die Situation in Europa, einschließlich des Standes der Forschung und einer Darstellung der Entscheidungsstrukturen, die sie den Auftraggebern zur Verfügung stellte. Auf die Implikationen europäi-schen Einflüsse auf nationale Regelungen wurde dabei hingewiesen. Da es sich dabei nicht um ein originäres Feld der Schaufensterprojekte handelt, wurde aber außer dieser Initialdokumentation in Abstimmung mit dem Auftraggeber keine weitere Arbeit in dieses Thema investiert.  Das Querschnittsthema Energie und Ladeinfrastruktur wird sich in der kommenden Berichtsperiode verstärkt damit befassen, wie während des Markthochlaufs ein kundenfreundlicher Zugang zur Ladeinfrastruktur bei gleichzeitiger Energienetzstabilität verwirklicht werden kann.

6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen    33 6.6  Fahrzeug Fahrzeuge, die von einem Elektromotor angetrieben werden, sind weit weniger komplex als Verbrennungs-fahrzeuge. Sie brauchen je nach Antriebskonzept zum Beispiel keine mechanische Kraftübertragung und sind relativ wartungsarm. Das eröffnet ihren Konstrukteu-ren Freiräume für bestehende wie auch für völlig neue Fahrzeugkonzepte. Den Nutzern von Elektrofahrzeugen entstehen zudem einige Vorteile. Im Vergleich zu Fahr-zeugen mit Verbrennungsmotoren bieten Elektrofahr-zeuge ein zügiges Anfahren, sind nahezu geräuschlos und haben exzellente Beschleunigungswerte.  Reichweite/Verbrauch In den geförderten Schaufensterprojekten wie auch in der Öffentlichkeit herrscht Unsicherheit, was den Verbrauch und die realistisch erzielbaren Reichweiten von Elektroautos betrifft. Um dieser Unsicherheit zu begegnen, Transparenz zu schaffen und den Umstieg auf Elektrofahrzeuge zu erleichtern wurde im Rahmen des Querschnittthemas Fahrzeug ein Faltblatt entwickelt, welches Antworten auf folgende Fragen gibt:  ▪ Wie kommen die Angaben über Stromverbrauch und Reichweite von Elektrofahrzeugen zustande?   ▪ Wie kann die Reichweite optimiert werden?  ▪ Wie sehen die Verbräuche von Verbrennungs- und E-Fahrzeugen im Praxisvergleich aus?  ▪ Wie aussagekräftig ist der NEFZ-Fahrzyklus?  ▪ Wie sieht die zukünftige Entwicklung aus?  Die Infobroschüre wurde nach einer Überarbeitung stark nachgefragt, im besonderen Maße aus den Schaufenstern. Insgesamt gab es nach aktuellem Stand Anfragen aus dem gesamten Bundesgebiet für mehr als 3000 Exemplare.  Nebenaggregate Elektrofahrzeuge benötigen wie Verbrennungsfahrzeuge auch Nebenaggregate für die Bremsunterstützung, die Klimaanlage oder die Lenkunterstützung. Für einen rein elektrischen Betrieb müssen diese meist auf Verbren-nungsmotoren ausgelegten Aggregate neu konzipiert und angepasst werden. Hinzu kommen neue Aggregate für die Batteriekühlung bzw. -heizung. Diese Nebenaggregate müssen in Elektrofahrzeugen über die Batterie versorgt werden, was den Verbrauch und die Reichweite erheb-lich beeinflusst. Den größten Einfluss besitzt hierbei die Heizung. Durch die Elektrifizierung der Nebenaggregate kann eine bedarfsgerechtere Steuerung erfolgen, eine höhere Effizienz erzielt und ein geringerer Wartungsauf-wand realisiert werden. Weitere Handlungsbedarfe im Bereich der Nebenaggre- gate für Elektrofahrzeuge werden identifiziert und voraussichtlich in einem Workshop diskutiert werden. Dabei sollen bereits umgesetzte Maßnahmen und Tech-nologien der OEM in Erfahrung gebracht werden und als Benchmark dienen. Fahrzeug-/Batteriesicherheit Um die Elektromobilität sicher zu gestalten, müssen sicherheitskritische Situationen identifiziert und Stan-dards für den Umgang damit geschaffen werden. Dabei geht es darum, Gefahrenpotenziale, die mit der Elektro- mobilität einhergehen, zu identifizieren, Maßnahmen daraus abzuleiten und die jeweils verantwortlichen Ak-teure für die Umsetzung dieser Maßnahmen zu schulen. Gerade für Neuentwicklungen und Umrüstungen von Fahrzeugen ist eine sorgfältige Analyse sicherheitsrele-vanter Aspekte wichtig. Darüber hinaus ist es wichtig, einen Überblick über besondere Maßnahmen und Vor-kehrungen zu gewinnen, beispielsweise beim Transport  in enger Abstimmung mit den Schaufensterleitstellen das Gespräch mit dem Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW). Der Verband nahm das Anliegen zur Kenntnis, ohne jedoch die Diskussion über das Grünbuch hinaus intern aktiv zu intensivieren. Daran anknüpfend wird die BuW in ihrer weiteren Bearbeitung dieses QTs entlang des aus dem Grünbuch hervorgegangenen Weißbuches diskutieren, um dezi-diert an der Lösung der Probleme im Zusammenspiel von Elektromobilität und Energienetz mitzuwirken. Es wurde in den Experteninterviews bestätigt, dass speziell im Niederspannungsbereich der Stromnetze bei einer zunehmenden Durchdringung mit Elektromobilen Probleme absehbar sind. Diese könnten entweder in steigenden Kosten auf der Netzbetreiberseite oder in ab-nehmender Versorgungssicherheit resultieren. Die BuW wird diesen Diskussionsprozess weiter begleiten und die Herausforderungen fachlich aufnehmen.  Im Kontext von Energie und Elektromobilität wid-mete sich die BuW in der Berichtsperiode auch dem Thema Europa. Sie erarbeitete eine grundlegende Übersicht über die Situation in Europa, einschließlich des Standes der Forschung und einer Darstellung der Entscheidungsstrukturen, die sie den Auftraggebern zur Verfügung stellte. Auf die Implikationen europäi-schen Einflüsse auf nationale Regelungen wurde dabei hingewiesen. Da es sich dabei nicht um ein originäres Feld der Schaufensterprojekte handelt, wurde aber außer dieser Initialdokumentation in Abstimmung mit dem Auftraggeber keine weitere Arbeit in dieses Thema investiert.  Das Querschnittsthema Energie und Ladeinfrastruktur wird sich in der kommenden Berichtsperiode verstärkt damit befassen, wie während des Markthochlaufs ein kundenfreundlicher Zugang zur Ladeinfrastruktur bei gleichzeitiger Energienetzstabilität verwirklicht werden kann.

34   6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen  eines verunfallten Fahrzeugs oder für den Umgang mit einer defekten Batterie.  Die prioritär zu behandelnden Leitfragen im Themen-punkt Sicherheit behandeln diese wie auch weitere Aspekte im Detail. Die entsprechenden Antworten werden in Kapitel 7 dieses Dokuments gegeben. 6.7  Batterie  Die Batterie ist die teuerste Komponente von Elektro-fahrzeugen. Sie bestimmt deren Reichweite und Lade-dauer. Ihre Energiedichte zu erhöhen und ihren Preis zu senken, ist entscheidend für die Marktchancen der Elektromobilität. Das Schaufensterprogramm widmet sich deshalb auch der Weiterentwicklung der Batterie, allerdings primär aus dem Blickwinkel der Anwender und ihrer Bedarfe. Nachnutzungsmöglichkeiten: Studie Second Life Für die Energiewende ist ein stetiger Ausbau von erneuerbaren Energien (EE) notwendig. Weil die Zufuhr von EE aus Sonne und Wind schwer plan-bar und dementsprechend volatil ist, ist der Ausbau von Stromspeicherkapazitäten erforderlich. Heutige Pump- und Wärmespeicher reichen dafür bei weitem nicht aus.  Elektrochemische Speicher, in Form von Li-Ionen- Batterien verschiedener Größenordnung bieten neue Möglichkeiten. Neben großen Speichern spielen eine Vielzahl kleiner Speicher eine potenziell große Rolle. Kleine Heimspeicher können die Autarkie von privaten Haushalten fördern und im Optimalfall mit dem Netz interagieren, um es zu entlasten oder mit selbst erzeug-tem Strom zu versorgen. Begründete Hoffnungen richten sich in diesem Zusam-menhang auf die Zweitverwendung der Traktionsbatterien aus Elektrofahrzeugen. Durch die Zweitvermarktung in „Second-Life-Konzepten“ können zusätzliche Einnahmen generiert werden, die Gesamtkosten der Batterie und damit des Fahrzeugs gesenkt und die Ökobilanz positiv beeinflusst werden. Deshalb ist es von großer Bedeutung, nach potenziellen Nachnutzungskonzepten zu suchen und diese in Bezug auf Ihre Wirtschaftlichkeit zu bewerten. Daher wird im Rahmen des QT Batterie aktuell eine Studie bearbeitet, die einen Überblick über die Thematik und die genannten Vorteile bieten soll. Inhalte der Studie sind:  ▪ Identifizierung von Second-Life-Konzepten und Ihren Anforderungen  ▪ Bewertung von identifizierten Konzepten unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit mit Einbezug eines zu ent-wickelnden Restwertmodells für Second-Life-Batterien  ▪ Ökonomischer Vergleich der Second-Life-Anwendungen mit weiteren Speichertechnologien (Bsp. Blei-Säure), Remanufacturing und direktem Recycling  ▪ Ökologische Auswirkungen durch Second-Life- Anwendungen  Die Studie wird von einem Projektkonsortium der For-schungsstelle für Energiewirtschaft (FFE) e. V. und dem Institut für elektrische Energiespeichertechnik (EES) der TU München durchgeführt. Sie wurde im April 2015 begonnen und dauert bis Oktober 2015. Zur Begleitung der Studie wur-de ein Studienbeirat eingerichtet, der aus Batterieexperten der Schaufensterprojekte, OEM, EVU, Batterie-Hersteller, Systemintegratoren und Forschungseinrichtungen besteht.  In zwei Workshops wurden die Zwischenergebnisse der Studienbearbeiter diskutiert und Empfehlungen formu-liert. Der Kick-Off-Workshop fand am 20. April 2015 in Frankfurt am Main statt. Im Rahmen des Workshops wurden methodische Ansätze zur Bearbeitung der Studien-Inhalte und erste Ergebnisse diskutiert. Zudem wurden potenzielle Second-Life-Anwendungen identifi-ziert und mit wichtigen Anforderungen aus technischer und regulatorischer Sicht spezifiziert. Im Anschluss wurde 

EVU 1 EVU 2 EVU 6 EVU 5 EVU 3 EVU 4 A12:  Schematische Darstellung von Charge Point Operators (CPO) in Deutschland (vgl. Doll 2014: 13). 6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen    35 eine ganzheitliche SWOT-Analyse zum Second-Life-An-satz gemeinsam im Plenum erarbeitet. Der zweite Workshop fand am 20. Juli 2015 in Frankfurt am Main statt. Hier standen in erster Linie die Vorstellung und Diskussion der erweiterten Studienergebnisse im Fokus. Daneben wurden in Gruppen End-Of-Life und End-Of-Second-Life Kriterien festgelegt und der Aufwand zum Aufbereiten (Repurposing) einer ausgedienten Batterie ab-geschätzt. Aus dem Kick-Off-Workshop wurde die gemein-sam erstellte SWOT-Analyse zum Second-Life Ansatz u. a. um Maßnahmen, Stakeholder und Prioritäten erweitert. Nach Ende der Studie ist im ersten Quartal 2016 eine Abschlussveranstaltung mit Präsentation der zentralen Ergebnisse vorgesehen, zu der Experten aus dem Bundes-gebiet eingeladen werden. 6.8  Informations- und  Kommunikationstechnik  Das Q-Thema IKT fokussierte sich im letzten Berichts-zeitraum weiterhin auf das Thema E-Roaming und dessen konsequente Weiterentwicklung vom Showcase E-Roaming über den Good E-Roaming Practice Guide bis hin zur – auf der NKE – vorgestellten Industrieiniti-ative „Kundenfreundliches Laden“. Das Thema IKT-Re-ferenzarchitektur wurde anfangs gemeinsam mit der 

A13:  Leitfaden „Good E-Roaming Practice“. 36   6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen  Begleitforschung IKT EM II bearbeitet. Es kristallisierte sich hier jedoch schnell heraus, dass das Programm IKT EM II zur Beantwortung dieser Fragestellung besser geeignet ist. Dementsprechend wurde die Federführung bei diesem Thema abgegeben. Die BuW ist hier jedoch als Reviewer weiterhin eingebunden. Dafür wurde das Thema Datensicherheit stärker in den Fokus gerückt und zu diesem Thema eine Studie in Auftrag gegeben.  Parallel zum Aufbau der LIS in Deutschland entwickelte beinahe jeder LS-Betreiber (Charge Point Operator) ein eigenes Zugangs- und Abrechnungssystem in seinem IT-Backend. So entstanden eine ganze Reihe von Insellö-sungen, die inzwischen eine relevante Innovations- und Akzeptanzhürde für die Elektromobilität darstellen. Durch die Vielzahl von Zugangs- und Abrechnungs-systemen zur Ladung von Elektrofahrzeugen ist es für die Nutzerinnen und Nutzer z. B. notwendig, Verträge mit mehreren Anbietern zu schließen, um ihr Fahrzeug flächendeckend aufladen zu können. Eine Brücke zwi-schen den „Ladeinseln“ zu schlagen, wird auch dadurch erschwert, dass sich dort unterschiedliche Tarifsyste-me herausgebildet haben. So rechnen einige Anbieter in Kilowattstunden ab, andere nutzen die Ladezeit als Abrechnungsgrundlage und wieder andere bieten den Ladestrom zum jetzigen Zeitpunkt noch kostenlos an. Darüber hinaus gibt es unterschiedliche technische Ansätze für den Zugang zu LS und die Abrechnung des Ladevorgangs. So werden beispielsweise von manchen LS-Betreibern ÖPNV Ticketing-Lösungen, von anderen RFID-Karten oder mobile Apps dafür verwendet. Während der Berichtsperiode wurde der E-Roaming Showcase aktiv begleitet und im September 2014 auf der eCarTec in München erfolgreich demonstriert.  Im Anschluss an die eCarTec in München bildete sich ein Redaktionsteam heraus, das einen „Good E-Roaming Practice Guides“ ausarbeitete. Dieser Leitfaden adressiert die zentralen Herausforderungen im Bereich E-Roaming und dokumentiert exemplarisch, wie E-Roaming über  die Grenzen verschiedener Plattformen hinweg funkti-onieren kann. In den Schlusskapiteln werden konkrete Anforderungen dargelegt, die hierfür zu erfüllen sind, und entsprechende Handlungsempfehlungen gegeben. Der Entstehungsprozess des Guides wurde von der BuW aktiv moderiert und über mehrere Treffen voran-getrieben. Darüber hinaus stellte die BuW sicher, dass Erkenntnisse aus Projekten, die nicht in der Redaktions-gruppe vertreten waren, auch berücksichtigt wurden. Der finale Abstimmungs- und Freigabeprozess vor der Veröffentlichung wurde in enger Zusammenarbeit mit den Leitstellen der vier Schaufenster – insbesondere Niedersachsen und Baden-Württemberg – durchgeführt. Der „Good E-Roaming Practice Guide“ wurde auf Deutsch anlässlich des Innovations(T)raum 2015 veröffentlicht, die englische Fassung folgte kurze Zeit später. 

6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen    37 Dass das Thema E-Roaming wichtig ist und auf der politischen Agenda einen großen Stellenwert einnimmt, zeigt sich u. a. darin, dass auf der NKE in Berlin die aus dem Good Practice Guide und dem Showcase entstan-dene Initiative zum „Kundenfreundlichen Laden“ von Vertretern der Bundesregierung publik gemacht wurde. Im weiteren Verlauf des Jahres wird es daher eine wichtige Aufgabe der BuW sein, die Formulierung sowie die Umsetzung dieser Initiative gemeinsam mit der NPE voran zu treiben. Neben den Aktivitäten im Bereich E-Roaming wird im Q-Thema IKT die Erstellung einer Studie zum Thema „Dateneigentum“ vor dem Hintergrund der Elektromo-bilität vorangetrieben. Diese Studie soll im Laufe des Jahres 2015 fertig gestellt und veröffentlicht werden. Die Studie wird die Bewertung der aktuellen Tatsachen- und Rechtslage der Nutzung von Daten aus Kraftfahrzeugen sowie die Analyse der beabsichtigten Erhebung und Nutzung von Daten aus Elektrofahrzeugen in den Mittelpunkt stellen. 6.9  Verkehrsmanagement Ziel des Themas Verkehrsmanagement ist es, die vorhan-dene Infrastruktur optimal zu nutzen, die Verkehrsteil-nehmerinnen und -teilnehmer umfassend und aktuell zu informieren sowie den Verkehr gezielt und dynamisch zu steuern und – wo notwendig – zu verlagern. Das Thema an sich betrifft selbstverständlich nicht nur Elektrofahr-zeuge, sondern auch die „klassischen“ Verbrennungs-fahrzeuge.  Die Entwicklung spezieller Navigationssysteme für Elek-trofahrzeuge schreitet voran. Solche Systeme „erlernen“ den Energieverbrauch bei unterschiedlichen Strecken-typen und Geschwindigkeiten. Sie können die realistische Ankunftszeit ermitteln und sich auf das individuelle  Fahrverhalten einstellen. In einem Display können die nächsten Ladestationen entlang der Fahrzeugroute angezeigt und ggf. vorreserviert werden. Der benötigte Fahrstrom steht dabei in engem Zusammenhang mit dem individuellen Mobilitätsverhalten. Durch eine (ano-nymisierte) Verknüpfung von Ladestromaufnahme und Verkehrsverhalten lassen sich Energie- und Verkehrs-netze besser ausschöpfen.  Solche speziellen Dienste für Elektrofahrzeuge finden sich meist in Form eines „Dienstebündels“ bei den Fahr-zeugherstellern wieder, z. B.:  ▪ Dynamische Navigation, basierend auf der Optimie-rung der Reichweite (unter Berücksichtigung von Ver-kehrslage, Topographie, Fahrweise, Ladezustand etc.)  ▪ Integration von Mobilitätsdiensten (Stichwort: inter-modales Reisen)  ▪ Suche nach (freien!) Ladesäulen  ▪ Abfrage des Batterie-Status  ▪ Remote Ladeassistent, z. B. via Smartphone-App Diese „Basis-Dienste“ eines Automobilherstellers können meist ohne externe Content- oder Service-Provider ange-boten werden. Als erweiterte Dienste kommen darüber hinaus z. B. in Betracht:  ▪ Reservierung von Parkplätzen mit Ladesäulen  ▪ Kooperation mit Parkhäusern von Einkaufscentern, Bahnhöfen, Flughäfen etc., die Parkplätze mit geeig-neten Lademöglichkeiten zur Verfügung stellen Die Visionen des autonomen Fahrens und der intelli-genten Verkehrssteuerung werden schon seit einiger Zeit unter dem Begriff „Smart Traffic“ diskutiert. Die BuW des Schaufenster-Programms hat im Berichtszeit-raum in enger Zusammenarbeit mit dem Programm IKT für Elektromobilität II mehr als 15 Experten-Inter-views sowie im Februar 2015 einen Workshop durch-geführt, um eine Roadmap zum Thema „Entwicklungs-

T04:  Workshop Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen – Priorisierte Handlungsempfehlungen im Überblick. 38   6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen  pfade für einen intelligent gesteuerten Verkehr bis ins Jahr 2030“ zu erstellen. Das Thema Verkehrsma-nagement im besonderen Kontext der Elektromobili-tät wird als weitgehend bearbeitet angesehen und soll als separates QT im Rahmen der BuW nicht weiter verfolgt werden. 6.10  Wirtschaftsverkehr Gegenüber privat genutzten Fahrzeugen weisen die Fahrzeugflotten des Wirtschaftsverkehrs oftmals trans-parentere und regelmäßigere Fahrprofile auf. Darüber hinaus erreichen diese Fahrzeuge im Durchschnitt höhere Jahresfahrleistungen. Die höheren Anschaf-fungskosten von Elektrofahrzeugen können sich daher durch Betriebskosteneinsparungen schneller amortisie-ren. Ziel einiger Schaufensterprojekte ist deshalb, den ökonomischen und ökologischen Nutzen der Elektro-mobilität in gewerblichen Flotten nachzuweisen.  Workshop: Elektromobilität in gewerblichen  Anwendungen Die Veröffentlichung einer Studie zur Ökonomie und Ökologie von Elektrofahrzeugen in gewerblichen Anwen-dungsbereichen, die im Rahmen des Förderprogramms „IKT für Elektromobilität II“ erstellt wurde, war der Anlass eines Workshops im Februar 2015 in Berlin. Im Sinne eines programmübergreifenden Wissenstransfers diskutierten 140 Experten, Anwender, Hersteller und Dienstleister die Ergebnisse der Studie zur Ökonomie und Ökologie von Elektrofahrzeugen in gewerblichen Anwendungsbereichen.  Auf Grundlage der Studienergebnisse und von Experten-interviews hat die Begleitforschung in Rücksprache mit einzelnen Experten Handlungsempfehlungen vorformu-liert. Diese wurden auf dem Workshop in drei parallelen Gruppen (1. Pkw, 2. Leichte Nfz und Lkw, 3. Busse) diskutiert, erweitert und priorisiert. Die Ergebnisse dieser Arbeiten sind stichwortartig in der nachfolgenden Tabelle T04 dargelegt. Die Diskussionen zeigten, dass im Bereich der Pkw das Informationsdefizit, welches in vielen Unternehmen  Pkw Nfz und Lkw Bus Priorität 1 Informationsdefizit abbauen Fehlende Transportfahrzeuge Stärkere Berücksichtigung von Umweltaspekten – Beschaffung Maximal 2 Beschaffungsinitiativen Standardisierte Datenschnittstelle Zufahrtsbeschränkungen Hoch 3 Sonderabschreibung Sonderabschreibung Technischer Standards für die Ladung –  Opportunity Charging Mittel 4 Lokale Ladeinfrastruktur  Privilegierungen Weitere Förderrunde für E-Busse  der zweiten Generation Mittel 5 Wiederverkaufswert (geringe Priorität) Informationsdefizit abbauen On the Road Charging: Oberleitung Mittel 6 Flughafenvorfeld Stellplätze zur Ladung von Städten / Kommunen bekommen Mittel

6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen    39 bezüglich der Elektromobilität vorherrscht, abgebaut werden sollte, um eine Verbreitung von Elektrofahrzeu-gen voranzutreiben. Beschaffungsinitiativen der öffent-lichen Hand sollten, auch wegen ihres Vorbildcharak-ters, ebenfalls schnell aufgenommen werden. Bei den leichten Nfz und Lkw fehlt es noch ganz grundsätzlich an elektrischen Fahrzeugen. Auch fehlt eine standardisierte Datenschnittstelle zum Auslesen der Fahrzeugdaten, wie sie bei Nutzfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren bereits etabliert ist. Bei der Beschaffung von elektrischen Bussen sollten generell Umweltaspekte stärker berück-sichtigt werden. Bei den elektrischen Bussen fehlt es auch noch an grundsätzlichen technischen Standards, z. B. für die unterschiedlichen Ladestrategien.  TCOplus–Tool  Ausgehend von der Diskussion rund um die Handlungs-empfehlung „Informationsdefizit abbauen“ und dem Wunsch der Workshopteilnehmer, die Studienergebnisse stärker individualisierbar zu machen, wird derzeit ein online zugänglicher Gesamtkosten- bzw. Szenarien- Rechner erstellt, der speziell auf Wirtschaftsflotten und gewerbliche Anwendungen ausgerichtet ist und daher unter anderem steuerliche Abschreibungsmög-lichkeiten berücksichtigt. Darüner hinaus soll dieses „TCO plus –Tool“ auch die Entwicklung von Batterie- und  Energiepreisen über Szenarien berücksichtigen. So kann abgeschätzt werden, ob heute noch nicht verfügbare oder teure Modelle unter den gegebenen Randbedingungen des Interessenten zukünftig wirtschaftlich sein könnten.  Onlinebefragung Auf Grundlage des Workshops in Berlin sowie Analysen der BuW wurde zur Beantwortung der Leitfragen eine Online-Befragung unter Expertinnen und Experten, (zukünftigen) Anwenderinnen und Anwendern sowie Dienstleistungsunternehmen im Kontext gewerblich zugelassener Elektrofahrzeuge in allen Branchen durch- geführt. Dabei wurden unterschiedliche Fahrzeugklassen  (u. a. Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, Lkw und Busse) be-trachtet, sofern diese gewerblich zugelassen sind.  Ziele der Befragung waren u. a. die Identifikation von ökonomisch und ökologisch vielversprechenden Flottenanwendungen, die Untersuchung von Hemm-nissen und möglichen Anreizinstrumenten sowie der Mehrpreisbereitschaft der Teilnehmer. Die detaillierten Ergebnisse werden in Kürze im Rahmen eines BuW-Er-gebnispapiers veröffentlicht. Einzelne Ergebnisse daraus befinden sich in Kapitel 7 „Leitfragen der Bundesressorts“. Personentransport/Elektrobusse Mit elf relevanten Projekten (e-Bürgerbus und Wiki, HyLine-S, eBus Batterfly, eBus Skorpion, Elektro-Bus-linie 79, Pilotlinie 64, SaxHybridPlus, 42 Hybrid-busse, Primove, InduktivLaden, E-Bus Berlin) ist das SF-Programm beim Schlüsselthema Elektrobusse stark aufgestellt. Der hohe Energiebedarf von Elektrobussen wird von Schaufensterprojekten in unterschiedlicher Weise adressiert, beispielsweise durch unterschiedliche Ladestrategien außerhalb des Depots (z. B. über die Nutzung eines Oberleitungssystems) oder mittels in-duktiver Ladung an Endhaltestellen. Nach der Innovationsphase ist es wichtig, dass das Thema der Ladeschnittstelle von Elektrobussen nun in eine Standardisierungsphase eintritt, um über die Standards auch die Kosten und den Prototypencharak-ter einiger Technologien zu überwinden. Dies erfordert eine Abstimmung der Akteure. Die BuW wird daher, unter Einbeziehung aller wichtigen Stakeholder aus den Projekten, zusammen mit dem VDV (Verband der Verkehrsverbünde) und der DKE (Deutsche Kommission Elektrotechnik) am 28.09.2015 einen Workshop in Köln durchzuführen. Ziele werden die Ermittlung von The-men für Normungsaufträge sowie die Etablierung einer deutschen Spiegelgruppe zur Normung auf EU- bzw. internationaler Ebene sein.

40   6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen  6.11  Stadtentwicklung  Unsere heutigen Städte sind nicht auf Elektromobilität ausgelegt. Elektrofahrzeuge und neue Mobilitätskon-zepte stellen aber besondere Ansprüche an den Stadt-raum und dessen Infrastruktur. Gleichzeitig bieten sie neue Potenziale für die Stadtentwicklung. Elektromo-bilität und Stadtplanung stehen also in enger Wechsel-wirkung. Eine Reihe von Schaufensterprojekten widmet sich diesem Thema. Ein Anliegen des Schaufensterprogramms ist es, die Integration von Elektrofahrzeugen in Wohn- und Gewer-begebiete modellhaft zu demonstrieren. Städtebaulich verträgliche Lösungen werden entwickelt, die sowohl nutzerfreundlich als auch stromnetzverträglich sind. Mit dem Ziel, Städte und Kommunen bei der integrier-ten Planung von Stadtentwicklung, Siedlungsbau und (elektromobiler) Verkehrsplanung wirkungsvoll zu unterstützen, fokussieren Projekte des SF-Programms u. a. auf folgende Themen:  Sie verzahnen die Energiesysteme von Elektrofahr-zeugen und Gebäuden zu einem integral steuerbaren Gesamtsystem. Sie demonstrieren am Beispiel einer verdichteten Baugruppe aus Plusenergiehäusern ein innovatives Gesamtenergiekonzept für innerstädtisches Wohnen unter Einbeziehung von batterieelektrischen Fahrzeugen. Sie untersuchen, wie sich bereits in früher Konzeptions- und Bauphase spezifische Anforderungen der Elektromobilität an ein neues Wohnviertel bestmög-lich berücksichtigen lassen. Sie arbeiten technische und stadtplanerische Rahmenbedingungen für den Ausbau der Elektromobilität in urbanen Ballungsräumen aus. Sie entwickeln ein Gesamtkonzept für ein nachhaltiges und kostengünstiges LIS-Netz in dicht besiedelten Gebie-ten. Sie untersuchen, wie sich das Mobilitätsangebot in Stadtquartieren sowie dessen Planung und Management  verbessern lässt. Sie befassen sich mit allgemeinen Fragen der Stadt- und Verkehrsplanung sowie der Integration der Elektromobilität in die lokale Energiepolitik. Ein gemeinsamer Workshop zu den Querschnittsthemen Mobilitätskonzepte und Stadtentwicklung mit über 40 Teilnehmern in Hannover hatte zum Ziel, einerseits die bisherigen Erkenntnisse aus den entsprechenden Schaufensterprojekten auszutauschen und zu diskutie-ren, andererseits Beispiele guter Praxis aus dem Förder-programm „Modellregionen Elektromobilität“ für Akteure des Schaufenster-Programmes verfügbar zu machen. Nach einem Impulsvortrag von Prof. K. J. Beck-mann, früherer Chef des Deutschen Instituts für Urbanistik (difu), identifizierten die Teilnehmer im interaktiven Format eines Prognose-Marktes in zwei Arbeitsgruppen mögliche Treiber und Hemmnisse für die Einbeziehung elektromobiler Lösungen in multimo-dale Verkehrs- und Stadtentwicklungskonzepte. Im zweiten Teil des Workshops stellten einschlägige Schau-fensterprojekte dazu den Stand ihrer Arbeiten vor. Einen ergänzenden Überblick zum Thema vermittelte ein Erfahrungsbericht der NOW (Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie) aus dem Förderprogramm „Modellregionen“. Herausgearbeitet wurden dabei anstehende Herausforderungen und Vernetzungsbedarfe ebenso wie sich abzeichnende Lösungsansätze: Angebote innovativer Mobilitätsdienst-leister sowie die Verknüpfung der Themen Elektromobi-lität und Wohnen haben sich dabei als besonders interessante Zukunftsfelder herauskristallisiert. Ein Ergebnispapier, das die wesentlichen Ergebnisse des Workshops zusammenführt und einem breiteren Interessentenkreis zugänglich macht, befindet sich in Erstellung. Je nach Bedarf sollen von der BuW zu Themen, die im Workshop priorisiert wurden, vertie-fende Webinare angeboten werden. 

6  Arbeitsstand und Aktivitäten in den Querschnittsthemen    41 6.12  Systemischer Ansatz  In diesem Querschnittsthema wird ein Teilaspekt der Elektromobilität, der in anderen Querschnittsthemen jeweils für sich genommen bearbeitet wird, in Gesamt-perspektive betrachtet.  Im Kontext „Umweltauswirkungen der EM“ wurde in enger Abstimmung mit dem Ressortkreis (insbesondere dem BMUB) eine Ausschreibung „Realdaten zu Ener-gieverbräuchen in Projekten des Schaufensters EM“ erarbeitet. Analysen früherer Untersuchungen (z. B. UM-BReLA-Studie, ifeu GmbH, Oktober 2011) zeigten, dass batterieelektrische Fahrzeuge bei der Bilanzierung des gesamten Lebensweges (d. h. inklusive Fahrzeug- und Batterieherstellung sowie Energiebereitstellung) und bei der Nutzung des durchschnittlichen deutschen Strom-mixes des Jahres 2010 eine ähnliche bzw. – innerhalb der statistischen Fehlerbetrachtung – gleiche Klima- bilanz haben wie Verbrennungsfahrzeuge.  Realdaten zu Energieverbräuchen sind ein wesentlicher Faktor der Umweltbilanzierung von Elektrofahrzeugen – diese Parameter sollen in der geplanten Analyse an Projekten des Schaufensters Elektromobilität untersucht werden. Im Alltagsbetrieb der Elektrofahrzeuge wird of-fenkundig, welche Wirkungsgrade Fahrzeug- und Lade-einheit haben, welche Verbräuche durch Zusatzaggregate entstehen und wie sich Fahrsituationen auf die Verbräu-che auswirken. Bei Plug-In-Hybriden sind zudem der tatsächliche elektrische Fahranteil und das dahinter lie-gende Lademuster von besonderem Interesse. Generelle Fahr- und Nutzungsmuster von Elektrofahrzeugen sind ein weiterer Einflussfaktor – sollen jedoch nicht direkt im Fokus der Analyse stehen.  Der Fokus der angestrebten Analyse liegt auf der Erhebung und Bewertung von Realdaten zu Energiever-bräuchen (in enger Zusammenarbeit mit dem Zentralen  Daten-Monitoring, ZDM, des Schaufensterprogramms). Projekte des Schaufensters Elektromobilität sollten mit ihrer Fokussierung auf Anwendung und Nutzung wesent-liche Antworten auf Fragen in diesem Kontext geben können und damit die bisher bestehende Datenbasis erweitern und bereichern. Im Rahmen der Analyse sollen geeignete Projekte (z. B. Flotten-Projekte) aus dem Schaufenster-Programm im Hinblick auf fahrzeugbezogene Nutzungsdaten analysiert werden. Die Nutzungsdaten werden in Zusammenar-beit mit dem Zentralen-Daten-Monitoring (ZDM) des Schaufensterprogramms erhoben. Das ZDM hat die Aufgabe, die in den regionalen Demonstrationsvorhaben des Schaufensters EM gewonnenen Informationen und Daten im Interesse eines offenen Erfahrungsaustauschs und zur Unterstützung der Begleitforschung gebündelt, d. h. zentral zu erfassen und für weitere Zugriffe sachge-recht abzulegen. verbessern lässt. Sie befassen sich mit allgemeinen Fragen der Stadt- und Verkehrsplanung sowie der Integration der Elektromobilität in die lokale Energiepolitik. Ein gemeinsamer Workshop zu den Querschnittsthemen Mobilitätskonzepte und Stadtentwicklung mit über 40 Teilnehmern in Hannover hatte zum Ziel, einerseits die bisherigen Erkenntnisse aus den entsprechenden Schaufensterprojekten auszutauschen und zu diskutie-ren, andererseits Beispiele guter Praxis aus dem Förder-programm „Modellregionen Elektromobilität“ für Akteure des Schaufenster-Programmes verfügbar zu machen. Nach einem Impulsvortrag von Prof. K. J. Beck-mann, früherer Chef des Deutschen Instituts für Urbanistik (difu), identifizierten die Teilnehmer im interaktiven Format eines Prognose-Marktes in zwei Arbeitsgruppen mögliche Treiber und Hemmnisse für die Einbeziehung elektromobiler Lösungen in multimo-dale Verkehrs- und Stadtentwicklungskonzepte. Im zweiten Teil des Workshops stellten einschlägige Schau-fensterprojekte dazu den Stand ihrer Arbeiten vor. Einen ergänzenden Überblick zum Thema vermittelte ein Erfahrungsbericht der NOW (Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie) aus dem Förderprogramm „Modellregionen“. Herausgearbeitet wurden dabei anstehende Herausforderungen und Vernetzungsbedarfe ebenso wie sich abzeichnende Lösungsansätze: Angebote innovativer Mobilitätsdienst-leister sowie die Verknüpfung der Themen Elektromobi-lität und Wohnen haben sich dabei als besonders interessante Zukunftsfelder herauskristallisiert. Ein Ergebnispapier, das die wesentlichen Ergebnisse des Workshops zusammenführt und einem breiteren Interessentenkreis zugänglich macht, befindet sich in Erstellung. Je nach Bedarf sollen von der BuW zu Themen, die im Workshop priorisiert wurden, vertie-fende Webinare angeboten werden. 

7  Leitfragen der Bundesressorts – Antworten aus  Schaufensterprojekten bzw. Projekten der Begleit- und  Wirkungsforschung 7  Leitfragen der Bundesressorts 7 Leitfragen der Bundesressorts –   Antworten aus Schaufenster- projekten bzw. Projekten der  Begleit- und Wirkungsforschung

T05:  Leitfragenzuordnung. 7  Leitfragen der Bundesressorts   43 In diesem zentralen Kapitel des Fortschrittsberichtes werden inhaltliche Themen der Begleit- und Wirkungs-forschung bearbeitet und zusammengefasst. Grundlage hierfür bilden der Auftrag und die Aufgabenstellung der vier Bundesministerien (Ressortkreis) an die Konsor-tialpartner der Begleit- und Wirkungsforschung. Die inhaltliche Aufgabenstellung wurde mit Vertragsbeginn Anfang des Jahres 2014 in Form von 120 Leitfragen an die BuW übergeben. Der Fragenkatalog ist in sieben Themengebieten gegliedert. Die thematische Gliederung wurde in diesem Kapitel übernommen. Die vollständige Bearbeitung aller 120 Leitfragen ist erst gegen Abschluss des Schaufensterprogramms und der Bearbeitung durch die BuW Ende 2016 möglich. Für diesen Fortschrittsbericht wurden daher zunächst 47 Leitfragen von insgesamt 120 Leitfragen ausgewählt (durch Zusammenfassung und Doppelungen ergeben sich 44 Unterkapitel). Diese wurden vom auftragge-benden Ressortkreis entsprechend dem individuellen besonderen Interesse im Sommer 2014 als prioritär für die Beantwortung eingestuft. Sofern nur eine vorläufige Beantwortung möglich ist, wird darauf jeweils hinge-wiesen. Der Bearbeitungsprozess zur Beantwortung der verbleibenden 73 Leitfragen des Gesamtkatalogs wird in den nächsten Monaten durch die Begleit- und Wirkungs-forschung fortgesetzt.  Tabelle To5 stellt den Zusammenhang her zwischen der Kapitel-Nummer im vorliegenden Fortschrittsbericht, der ursprünglichen Leitfragen-Nummer (lt. Fragen- katalog des Ressortkreises) sowie dem jeweiligen Be-arbeiter seitens der Begleit- und Wirkungsforschung. Die ursprünglichen Fragestellungen wurden seitens der Bearbeiter im Wortlaut unverändert übernommen. Kapitel  Leitfrage-Nr. Bearbeitung 7.1. 7.1.1 I.1 Dr. Moritz Vogel 7.1.2 I.3 Stefan Oehmen 7.1.3 I.7 Detlef Schumann 7.1.4 I.9 Matthias Vogt 7.1.5 I.10 Detlef Schumann 7.1.6 I.13 Sven Lierzer 7.2. 7.2.1 II.6 Dr. Moritz Vogel 7.2.2 II.7 Dr. Moritz Vogel 7.2.3 II.10 Dr. Moritz Vogel 7.2.4 II.13 Stefan Oehmen 7.2.5 II.15 Dr. Bertram Harendt 7.2.6 II.16 Stefan Oehmen 7.2.7 II.17 Dr. Matthias Wirth 7.2.8 II.18 Stefan Oehmen 7.2.9 II.19 Stefan Oehmen 7.2.10 II.21 Stefan Oehmen 7.2.11 II.22 Stefan Oehmen 7.3. 7.3.1 III.1 Matthias Vogt 7.3.2 III.3 Matthias Vogt 7.3.3 III.7 Matthias Vogt 7.4. 7.4.1 IV.2 Stefan Oehmen 7.4.2 IV.3 Detlef Schumann 7.4.3 IV.5 Ehsan Rahimzei 7.4.4 IV.7 Ehsan Rahimzei 7.4.5 IV.11 Dr. Matthias Wirth 7.5. 7.5.1 V.3 Dr. Bertram Harendt 7.5.2 V.4 Dr. Bertram Harendt 7.5.3 V.5 Dr. Bertram Harendt 7.5.4 V.7 & II.3 Dr. Bertram Harendt 7.6. 7.6.1 VI.5 Dr. Matthias Wirth 7.6.2 VI.13 Dr. Matthias Wirth 7.6.3 VI.17 Dr. Matthias Wirth 7.6.4 VI.18 Dr. Matthias Wirth 7.6.5 VI.24 Dr. Matthias Wirth 7.7. 7.7.1 VII.3 Ehsan Rahimzei 7.7.2 VII.4 Ehsan Rahimzei 7.7.3 VII.6 & II.14 Ehsan Rahimzei 7.7.4 VII.7 & VII.8 Ehsan Rahimzei 7.7.5 VII.9 Dr. Matthias Wirth 7.7.6 VII.10 Ehsan Rahimzei 7.7.7 VII.11 Ehsan Rahimzei 7.7.8 VII.12 Ehsan Rahimzei 7.7.9 VII.13 Ehsan Rahimzei 7.7.10 VII.14 Ehsan Rahimzei

20 % 40 % 60 % 80 % 100 % deutlich höher (4 oder 5 Punkte) höher (1, 2 oder 3 Punkte) gleich (0 Punkte) eher niedriger (-3, -2 oder -1 Punkte) deutlich niedriger (-5 oder -4 Punkte) 0 % 6 % 66 % 26 % 92 % 2 % n = 156 A14:  Bewertung Gesamtkosten eines Elektrofahrzeuges im Verhältnis zu einem vergleichbaren Verbrennerfahrzeug (BuW-Nutzerbefragung). 44   7  Leitfragen der Bundesressorts 7.1  Fahrzeuge und Infrastruktur 7.1.1  Welche Zahlungsbereitschaft haben Nutzer für die Anschaffung eines E-Autos? (I.1) Es besteht überwiegend keine oder eine nur sehr geringe Bereitschaft, für die Anschaffung eines Elektroautos einen Aufpreis zu zahlen. Das geht aus den bisherigen Umfragen und Studien hervor, die die entsprechende Zahlungsbereitschaft potenzieller Nutzer adressierten.  In der Nutzerbefragung der BuW, bei der unter anderem elektromobilitätsinteressierte Personen befragt wurden,  die kein Elektroauto besitzen, zeigte sich, dass die Wirtschaftlichkeit für 46 Prozent dieser Personen der Haupthinderungsgrund für die Anschaffung eines Elekt-rofahrzeuges ist. 92 Prozent derjenigen, die so antwor-teten, stuften die Gesamtkosten eines Elektrofahrzeugs gegenüber einem vergleichbaren Verbrennungsfahrzeug als höher oder deutlich höher ein. Daraus lässt sich ab-leiten, dass ein Großteil dieser potenziellen Nutzer keine  Aufpreisbereitschaft für ein Elektrofahrzeug hat, obwohl sie an der Elektromobilität interessiert oder sogar mit ihr vertraut sind (vgl. Abbildung A14). Ähnlich gering sieht die Mehrpreisbereitschaft im gewerblichen Bereich aus, wie die Untersuchung verschiedener Projekte mit gewerblichen Nutzern von Elektrofahrzeugen im Rahmen des BMVBS-Vorhabens „Modellregionen für Elektromobilität 2009–2011“ ergab, deren Resultate im Ergebnisbericht „Anwendersicht auf Elektromobilität in gewerblichen Flotten“ publiziert wurden (vgl. Fraunhofer ISI).  Einschränkend muss jedoch gesagt werden, dass die zitierten Ergebnisse wegen ihrer unterschiedlichen Aus-gangsfragen (Aufpreisbereitschaft bei Anschaffungspreis absolut, Aufpreisbereitschaft bei Anschaffungspreis rela-tiv, Aufpreisbereitschaft hinsichtlich der Gesamtkosten) schwer zu vergleichen sind. Ein quantitativ einheitliches Fazit ist auch deshalb schwer zu ziehen, weil der Bezug auf ein vergleichbares Verbrennungsfahrzeug immer nur ein Versuch ist, einen Vergleichsmaßstab zu schaffen. 

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % nein bis zu 10 % bis zu 20 % bis zu 30 % bis zu 40 % über 40 % A15:  Akzeptierter Aufpreis, wenn E-Auto auf Dauer günstiger ist (vgl. Technomar GmbH). 7  Leitfragen der Bundesressorts   45 7.1.2  Wie wird das Angebot in den nächsten Jahren aussehen? Wie viele Modelle werden vorgestellt? Kommen nur Kleinwagen oder auch größere Fahrzeugklassen mit E-Motor? Wie geht die Entwicklung bei Autoherstellern voran? (I.3) Derzeit (Stand Juni 2015) gibt es 19 Elektro- und Plug-In Hybridautos von deutschen Herstellern. Dieses Angebot soll in den nächsten Jahren kontinuierlich erweitert wer-den. Der Fokus liegt dabei jedoch auf Hybridfahrzeugen. Plug-In Hybridvarianten sind in fast allen Fahrzeugklas-sen anzutreffen. So zeigt zum Beispiel auch Daimler in einer Konzeptstudie eine Plug-In Hybrid-Variante des Mercedes Benz Vito. Für den gewerblichen Bereich, zum Beispiel für leichte Nutzfahrzeuge (Transporter), gibt es insbesondere von deutschen Herstellern keine weiteren Ankündigungen. Von den Teilnehmern der von der BuW durchgeführten Nutzerumfrage wurde mehrheitlich eine Erweiterung des Angebots an Elektroautos im Bereich der Kompakt- und Mittelklassewagen gewünscht. Für diese in Deutschland  gängigen Kategorien sprachen sich insgesamt 65 Prozent der Befragten aus. Das stimmt nachdenklich, weil für die nächsten Jahre in der Kompakt- und Kleinwagenklasse keine neuen Elektromodelle angekündigt sind. In dem in Deutschland sehr beliebten Mittelklassesegment (z. B. VW Passat, Ford Mondeo, Mercedes C-Klasse, 3er BMW, Audi A4) sind derzeit noch gar keine BEV am Markt verfügbar.  Hingegen haben die deutschen OEM in den Fahrzeug-kategorien der SUV und Sportwagen mehr oder weniger offiziell die Entwicklung von reinen BEV angekündigt. So plant zum Beispiel Audi für 2017/18 einen SUV Q6 e-tron. Tesla kündigt seinen SUV Model X dagegen noch für 2015 an.  Offiziell gibt es keine Übersicht über die in den nächs-ten Jahren auf den Markt kommenden Elektroautos. Informationen zu neuen Modellen und Motorisierungen sind häufig nicht belegt und basieren auf unbestätigten Presseinformationen. Tabelle T06 zeigt eine Übersicht der geplanten Elektroautos bei den größeren Automobil-herstellern auf Basis öffentlich zugänglicher Informatio-nen. Die Liste hat keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

T06:  Auswahl angekündigter voll-elektrischer Fahrzeuge großer Hersteller (2015–2019). 2 46   7  Leitfragen der Bundesressorts Einen besonderen Treiber für die Entwicklung vollelek- trischer Fahrzeuge stellen für die Automobilhersteller die EU-Anforderungen hinsichtlich des CO 2 -Ausstoßes  dar. Positiv sollte sich auch auswirken, dass schon in naher Zukunft größere Entwicklungssprünge hinsicht-lich der Batteriekosten sowie der Fahrzeugreichweite erwartet werden – auf Basis einer Optimierung der Pro-duktionsprozesse, der Verwendung besseren Materials und einer effizienteren Bündelung der Batteriezellen zu Batteriepackages (Automobilproduktion 2014). Daraus könnten sich in den nächsten 2 bis 3 Jahren Reichweiten für Kompaktautos bis zu 400 km ergeben (ebd.). Das wird auch Auswirkungen auf das Angebot an vollelektri-schen Elektroautos haben. 7.1.3  Welche Stromversorgungstarife werden genutzt? Welche Rolle spielt die Bereitstellung von Ökostrom? (I.7)  Eine eindeutige und statistisch belastbare Aussage ist aus Ergebnissen des Schaufensterprogramms bisher nicht verfügbar. Die Tarife variieren von „kostenlos“ (was nach EU-Recht zwar nicht zulässig, aber in zeit-lich befristeten Förderprojekten erlaubt ist) bis hin zu mehreren Euro pro Stunde für eine Schnell-Ladung. Die Abrechnung erfolgt dabei häufig nach Zeit. Wenn nach Verbrauch abgerechnet wird, sind meist Preise von 30 Cent pro kWh zu zahlen. Marke Modell Voraussichtliches Erscheinungsdatum 1   Stand Aston Martin Aston Martin DBX 2018 2015–03 Audi Audi Q6 e-tron 2018 2015–03 Audi Audi R8 e-tron (zweite Baureihe) 2015 2015–03 BMW BMW i3 (zweite Baureihe) Ende des Jahrzehnts 2015–03 BMW BMW i5 BYD BYD e5 2015 2015–03 BYD BYD e9 2015 2014–01 FAW-Toyota FAW-Toyota Ranz EV 2015 2014–12 General Motors Chevrolet Bolt EV 2017 2015–01 General Motors Opel City-e 2018 2015–03 Hyundai Hyundai Avante EV 2016 2014–10 Kia Motors Kia K3 EV 2016 2014–10 Nissan Nissan LEAF (zweite Baureihe) 2016/2017 2015–01 Porsche Porsche 717 2019 2015–03 Renault Renault Zoé Z.E. (zweite Baureihe) 2017/2018 2015–01 Smart Smart Fortwo Electric Drive (dritte Baureihe) 2016 2014–12 Tesla Motors Tesla Model 3 2017 2014–10 Tesla Motors Tesla Model R (Roadster) 2019 2015–10 Tesla Motors Tesla Model X (Crossover-SUV) 2015 2015–02 1  Die Angaben beziehen sich nicht zwangsläufig auf den deutschen Markt. 2  Die Angaben basieren auf https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Elektroauto-Prototypen und eigenen Recherchen

T07:  Tarifierung von EnBW und RWE als den beiden größten Infrastrukturbetreibern (Stand 10.08.2015). 7  Leitfragen der Bundesressorts   47 Im Kontext der Stromtarife werden bei dieser Antwort lediglich die Tarife für öffentliche/halb-öffentliche Lade- infrastruktur behandelt. Welche Tarife Privathaushalte bzw. Industriekunden wählen, um damit Elektrofahrzeuge zu beladen wurde nicht betrachtet. In den Schaufenster- projekten ist dies allerdings die gängigste Form der Fahrzeugbeladung, da sehr wenige Projekte Fahrzeuge an öffentlicher Ladeinfrastruktur laden lassen. Grundsätz-lich gilt, dass das Laden an einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur im Vergleich zum Haushaltsstrom von Privatkunden um ein Vielfaches teurer ist (und noch ein-mal deutlich teurer gegenüber Industrietarifen).  Aufgrund der Regelungen im Strommarkt gibt es aktuell im Wesentlichen zeitbasierte Tarife. Diese Form der Tarifierung erlaubt es, eine Abrechnung zu erzeugen ohne eine geeichte Strommessung für die Arbeit analog einem Hausanschluss vorzuhalten. Über das Konstrukt der geeichten zeitlichen Messung kann dabei dem Aspekt der Effizienz genüge getan werden und der Strom wird nicht verschenkt. Das höherwertige Gut – in diesem Fall der Parkraum – wird bepreist und die Stromlieferung wird als Nebenleistung nicht detailliert.  Entsprechende Angebote basieren fast ausnahmslos auf Ökostrom. Die Übersicht der Ladekarten für die öffentliche Ladeinfrastruktur wächst quasi täglich und ist rasch überholt. Tabelle T07 gibt mit Stand vom 10. August 2015 einen tagesaktuellen Einblick in die Tarifierung von EnBW und RWE als den beiden größten Infra- strukturbetreibern: Eine weitergehende Übersicht über eine Vielzahl von Lade- karten und deren Anwendbarkeit je nach Ladeverbund und die damit verbundenen Konditionen sind z. B. über die Website: http://www.goingelectric.de/stromtank-stellen/anbieter/verbund/alle/ erreichbar. Eine eindeutige Preisstrategie ist bislang insbesondere aus fehlenden Geschäftsmodellen heraus nicht abseh-bar. Neue Akteure wie z. B. Aldi-Süd, die kurzfristig fast 50 Ladestationen ausgerollt haben, lassen ihre Kunden hier für einen begrenzten Zeitraum kostenlos Strom tanken. Ob und wie sich hier ein für Kunden transpa-rentes und nachvollziehbares Bild ergibt ist offen.  Karte Registrierung Grundpreis Sonderoptionen einmalig monatlich Bis 3,6 kWh Bis 5 kW Bis 11 kW Bis 22 kW RWE ePower basic – 4,95 € 30 ct/kWh 12 Monate Preisgarantie RWE ePower SMS – – 3,95 €/h x Abrechnung ohne  Vertrag auf das Handy RWE ePower direkt  – – 4,95 €/h x Kreditkarte oder PayPal RWE ePower direkt – – x x x 7,95 €/h Kreditkarte oder PayPal EnBW Elektronauten PrePayed 20 € / 50 € – 1,50 €/h x x x Schuko-Stecker EnBW Elektronauten PrePayed 20 € / 50 € – 5,00 €/h Typ2-Stecker EnBW Elektronauten – 7,90 € 0,60 €/h 1,20 €/h 3,00 €/h 3,00 €/h 5 €/Monat extra:  Ab der 5. Stunde 0,30 €/h

20 % 40 % 60 % Halböffentliche Ladesäulen, z. B. in Parkhäusern Sonstiger Ort Arbeitsstätte Öffentliche Ladesäulen Zuhause 56 % 20 % 15 % 5 % 25 % 4 % n = 161 A16:  Aufladenvorgänge von Elektrofahrzeugen (BuW Nutzerbefragung). 48   7  Leitfragen der Bundesressorts 7.1.4  Wie stark wird die öffentliche Infrastruktur im Verhältnis zum privaten und halb-öffentlichen Laden genutzt? (I.9) Aus den Schaufensterprojekten alleine kann diese Frage nicht beantwortet werden, weil es innerhalb der Projekte um die Erprobung spezieller LIS-Lösungen geht, die das allgemeine Ladeverhalten im „wirklichen Leben“ nicht unbedingt widerspiegeln. Erfahrungsberichte und Inter-netrecherchen deuten aber darauf hin, dass die Nutzer dann und dort laden, wo es für sie situativ möglich und am sinnvollsten ist. In den meisten Fällen ist das zuhau-se, sofern ein Stellplatz oder eine Garage mit Steckdose oder Wall-Box zur Verfügung steht.  Das Vorhandensein öffentlicher Ladeinfrastruktur ist psychologisch wichtig. Es gibt den Nutzern ein Gefühl von Sicherheit. Dennoch laden sie ihre Fahrzeuge häu-figer zuhause und im halböffentlichen Raum (einschl. Arbeitsort). Diese inzwischen vorherrschende Experten-meinung wird durch die nachstehend zitierten Umfragen der BuW und des DLR bestätigt. In der Nutzerbefragung der BuW ergab sich bei 161 Fahr-zeugbesitzern das in Abbildung A16 dargestellte Bild. 56 Prozent der Ladevorgänge finden demnach zuhause und weitere 25 Prozent an halböffentlichen Ladestati-onen, der Arbeitsstätte oder sonstigen Orten statt. Die öffentlichen Ladesäulen nehmen einen Anteil von nur 20 Prozent ein. Weil von den 161 Befragten 21 Prozent einen Tesla besaßen, kann man annehmen, dass der Rubrik öffentliche LIS auch viele Supercharger zuge-rechnet wurden. Teslafahrer können ihre Fahrzeuge an den Superchargern kostenlos aufladen, wovon sie auch rege Gebrauch machen. Normalladesäulen, die den aller-größten Teil der derzeitigen öffentlichen LIS ausmachen, werden von den Nutzern aber nur gering nachgefragt. Das korreliert mit den Aussagen von Betreibern öffentli-cher Ladestationen.  Im fragebogenunabhängigen Feedback der BuW-Nutzer-befragung (per E-Mail etc.) zeigte sich, dass die vor-handene LIS dem Nutzerbedarf nicht entspricht. Die Nutzer wünschen sich insbesondere mehr und bessere Schnellladeangebote (DC-Laden), um auch einmal längere Strecken mit nur kurzen Stopps zurücklegen zu können. Für Teslafahrer ist dieser Wunsch schon Realität, für alle anderen Fahrzeuge hat das Schnell-ladenetz in Deutschland allerdings noch eine unzu-reichende Abdeckung, egal ob mit CCS oder Chademo Standard.

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % nein ja an Tankstellen entlang von Autobahnen, Bundesstraßen oder anderen überörtlichen Straßen bei Freizeit- einrichtungen beim Einkaufen am Arbeits- / Ausbildungsort im öffentlichen Straßenraum innerhalb des Stadtgebietes in unmittelbarer Nähe zur Wohnung / zum Haus n = 1.943 n = 1.915 n = 1.863 n = 1.912 n = 1.889 n = 1.889 96 % 4 59 % 64 % 76 % 81 % 81 % 41 % 36 % 24 % 19 % 19 % 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % seltener als monatlich 1 bis 3 Tage pro Monat 1 bis 3 Tage pro Woche (fast) täglich an Tankstellen entlang von Autobahnen, Bundesstraßen oder anderen überörtlichen Straßen bei Freizeit- einrichtungen beim Einkaufen im öffentlichen Straßenraum innerhalb des Stadtgebietes am Arbeits- / Ausbildungsort in unmittelbarer Nähe zur Wohnung / zum Haus 5 2 n = 1.873 n = 664 n = 778 n = 455 n = 359 n = 362 60 % 33 % 3 28 % 24 % 17 % 49 % 55 % 30 % 14 % 32 % 4 14 % 29 % 1 71 % 6 22 % 1 76 % 3 20 % A17:  Ladeorte privater Nutzer (DLR, E-Nutzerbefragung, eigene Darstellung).A18:  Nutzungshäufigkeit einzelner Ladeorte (DLR, E-Nutzerbefragung, eigene Darstellung). 7  Leitfragen der Bundesressorts   49

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % bei Freizeiteinrichtungen an Tankstellen entlang von Autobahnen, Bundesstraßen oder anderen überörtlichen Straßen beim Einkaufen im öffentlichen Straßenraum innerhalb des Stadtgebietes am Arbeits- / Ausbildungsort in unmittelbarer Nähe zur Wohnung / zum Haus n = 1.946 59 % 42 % 49 % 39 % 28 % 95 % A19:  Wunschladeorte (DLR, E-Nutzerbefragung, eigene Darstellung). 50   7  Leitfragen der Bundesressorts Die E-Nutzerbefragung des DLR (DLR – Trommer, Ste-fan, 2015) zeigte ein dem Ergebnis der BuW-Befragung vergleichbares Bild. Das Laden zuhause ist demnach die Basis. Das Laden im öffentlichen Raum belegt zwar – gefolgt von verschiede-nen halböffentlichen Lademöglichkeiten  mit 41 Prozent den 2. Rang. Die Analyse der Nutzungshäufigkeit zeigt aber, dass der öffentliche Raum eher für gelegentliches Laden genutzt wird und das Laden deutlich häufiger beim Arbeitgeber erfolgt. Auch die Frage nach den Wunschladeorten zeigt auf dem ersten Platz die eigene Wohnung, dann den Arbeitsort und erst an dritter Stelle den öffentlichen Raum. Lademöglichkeiten im halböffent-lichen Raum werden zwar auch als relevant, aber eher als wünschenswert und nicht als unabdingbar empfunden.  In gleicher Weise wurden auch gewerbliche Nutzer befragt. Sie äußerten noch deutlicher, dass sie bevor-zugt auf dem Betriebshof oder ihrem Privatgrundstück laden. Im gewerblichen Sektor will man sich nicht auf Lademöglichkeiten im öffentlichen oder halböffentlichen Raum verlassen.  Die Leitfrage wird in der vom BMWi beauftragten und vom DLR aktuell durchgeführten Studie „Laden 2020“  aufgegriffen, die herausarbeiten soll, wie eine zukünftige, bedarfsgerechte Ladeinfrastruktur aussehen muss. Dabei werden verschiedene Kategorien des Zugangs (privat, öffent- lich, halböffentlich), der Art der Ladung (AC/DC) sowie der Ladeleistung (3,7 kw – 22 kW – 50 kW und mehr) für die jeweils individuelle Situation und Anwendung betrachtet.  7.1.5  Wie hoch ist der Bedarf an öffent-licher Ladeinfrastruktur (Anzahl und Ver-teilung der Ladepunkte) bis 2020? Welche Bedeutung kommt einer öffentlichen Ladeinfrastruktur zu? (I.10) Der Frage nach dem Bedarf an öffentlicher Ladeinfra-struktur hat sich die NPE angenommen. Sie wird in ihren Arbeitsgruppen 3 und 7 während des Markthochlaufs die entsprechenden Zahlen erarbeiten. Eine Beantwortung aus der alleinigen Perspektive der Schaufenster erscheint deshalb nicht sinnvoll, zumal es keine Schaufenster- projekte gibt, die sich mit einer konkreten Fragestellung alleine diesem Thema widmen.  Das wesentliche Projekt in diesem Kontext ist das BMWi- Forschungsvorhaben „Schnellladenetz für Achsen und 

7  Leitfragen der Bundesressorts   51 Metropolen“ (SLAM). Zeitlich parallel verlaufen Projekte anderer Akteure. Ein Gesamtbild wird sich folglich aus der Kombination der Erkenntnisse aus folgenden aktuell bekannten Projekten ergeben:  ▪ Modellregionen  ▪ Schaufenster  ▪ SLAM  ▪ Aktivitäten Tank & Rast  ▪ EU Ausbau durch TEN-T Projekt  ▪ Tesla Supercharger  ▪ Kommunale Aktivitäten, z. B. in:  ▫ Berlin  ▫ Hamburg  ▫ München  ▫ Leipzig Was die Bedeutung einer öffentlichen Ladeinfrastruktur betrifft, so geht aus der Auswertung einer Expertenbe-fragung hervor, dass sie im urbanen Raum aus psycholo-gischen Gründen nicht vernachlässigt werden darf, auch wenn sie lediglich eine geringe Auslastung aufweisen wird. Nutzerbefragungen bestätigen, dass der Ausbau einer öffentlichen Normallade-Infrastruktur nur bedingt Bedeutung für den Markthochlauf hat, weil das Laden zu Hause und beim Arbeitgeber für PKW-Besitzer auf absehbare Zeit die präferierte Ladeoption sein wird (vgl. 7.1.4). Das erschwert es Ladepunktbetreibern aber, ein lohnendes Geschäftsmodell zu finden. Für Langstrecken ist eine öffentliche Ladeinfrastruktur notwendig – und wird in Form von Schnellladestationen auch breite Akzeptanz finden, sei es in der von SLAM oder von Tank & Rast oder von Tesla adressierten Art und Weise. Für Nutzfahrzeuge wird es aufgrund ihrer  planbaren Routen ein dezidiertes Ladekonzept geben, das auf verlässlichen betrieblichen Lösungen beruht und nicht auf öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur. Eine deutliche Verbesserung der Reichweiten von Elektroautos hätte ebenso massive Auswirkungen auf den Bedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur wie die Verwirklichung eines Komfort-Ladens mittels Induktion. Zwar sind statistisch belastbare Aussagen zur Nachfrage nach öffentlicher LIS nur aus Nutzerbefragungen ableit-bar, können jedoch fehlerbehaftet sein, weil die Befrag-ten mit hoher Wahrscheinlichkeit den zu erwartenden Stand der Technik nicht berücksichtigen. An dieser Stelle sei auf das beim DLR separat beauf-tragte Projekt „Laden 2020“ verwiesen (vgl. 7.1.4). 7.1.6  Wie wird Roaming (Benutzung von Ladesäulen verschiedener Stromanbieter anstatt des eigenen) genutzt und welche Geschäftsmodelle bilden sich heraus (I.13) E-Roaming wird in Deutschland aktuell vor allem über zwei große Roamingplattformen – lade-netz.de/e-clea-ring.net und intercharge – genutzt. Beide Plattformen bieten Zugang zu der bei ihnen angebundenen LIS. Der Zugang wird hier über eine RFID Ladekarte realisiert und die Authorisierung und Abrechnung erfolgt über die E-Roaming Plattform. Grundsätzlich kann man festhalten, dass sich im Bereich des E-Roaming unterschiedliche Geschäftsmodelle herausbilden.  E-Roaming Plattformbetreiber Auf der einen Seite sind die Plattformbetreiber (smartlab und hubject) zu nennen. Die Idee besteht hier, über eine Nutzungs- oder Transaktionsgebühr die Plattform zu betreiben und zu finanzieren. Um tragfähig zu sein, benötigt dieses Geschäftsmodell allerdings eine hohe Anzahl von EV Nutzern, die 

52   7  Leitfragen der Bundesressorts E-Roaming nutzt oder eine hohe Zahlungsbereitschaft von Elektromobilitätsprovidern (EMP). LIS Betreiber LIS Betreiber haben die Chance, durch die Anbindung an ein E-Roaming Netzwerk ihre LIS mit siginifkant mehr Nutzern auszulasten. Dies ist für LIS Betreiber sehr wichtig, da nur bei hinreichend hoher Auslastung LIS überhaupt wirtschaftlich zu betreiben ist. EMP Elektromobilitätsbetreiber stellen ihren Kunden den Zu-gang zu fremder LIS zur Verfügung. Sie selbst betreiben keine LIS, stellen aber über die Anbindung an eine oder mehrere E-Roamingplattformen ihren Kunden einen Zugang bereit. Ähnlich wie die Anbieter auf dem Mobil-funkmarkt bieten sie dank Skaleneffekten dem Endkun-den ggf. einen günstigeren Tarif an. Alternativen zum E-Roaming Aktuell etablieren sich in Deutschland zwei überregionale Roamingplattformen, sowie eine Insellösung in Berlin. Gemäß der EU Vorgabe zum Aufbau von Ladeinfrastruk-tur ist zu gewährleisten, dass jeder Nutzer von Elektro- mobilität ad hoc die Ladeinfrastruktur nutzen kann, ohne vorab einen Vertrag mit dem Betreiber der Lade- infrastruktur geschlossen haben zu müssen. Das E-Roaming wie es aktuell von smartlab (Lade-netz/e-clearing.net) und hubject (interchage) angeboten wird, stellt hier eine mögliche, valide Lösung dar. Eine ähnliche Lösung wird im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität in Niedersachsen von T-Systems, DLR und Volkswagen aufgebaut. Die drei genannten Roaming- lösungen zeichnet aus, dass sie miteinander kompatibel sind und über ein interroaming Protokoll perspektivisch nicht nur deutschlandweit sondern auch in vielen Teilen Europas den Zugang zu Ladeinfrastsruktur ermöglichen.  Der entsprechende Showcase dazu wurde im Herbst 2014 bei der eCarTec in München präsentiert und im Leitfaden „Good E-Roaming Practice“ dokumentiert  (vgl. 10.3 Ergebnispapiere der BuW Nr. 5). Neben der Lösung E-Roaming zur Gewährung von Zugang zur Ladeinrastruktur bestehen natürlich noch weitere Möglichkeiten, ad-hoc Zugang zu Ladeinfra-struktur zu gewähren. Diese Möglichkeiten besitzen – wie auch das E-Roaming – alle unterschiedliche Stärken und Schwächen. Im Folgenden werden alternative Zugangs- und Abrechnungsmöglichkeiten aufgeführt und kurz erläutert. Paypal z. B. über QR Code Mittels Paypal und einem auf die LIS aufgebrachten, für jeden Ladepunkt einzigartigen, QR Code lässt sich ein diskriminierungsfreier Zugang zur LIS relativ einfach realisieren. Es ist davon auszugehen, dass in der rele-vanten Nutzergruppe der EV Fahrer Smartphones einen ausreichend hohen Durchdringungsgrad haben, die glei-che Annahme kann man auch für einen Paypal Account setzen. Sollte kein Paypal Account vorhanden sein, lässt sich dieser ohne Probleme und nur mit dem Smartphone ad hoc einrichten. Für einen Paypal Account fallen keine zusätzlichen Gebühren an. Analog zum QR-Code kann der Zugang mittels Paypal auch über NFC realisiert werden. Die Identifikation des Ladepunktes erfolgt dann über NFC, der restliche Au-thorisierungs- und Abrechnungsprozess läuft analog wie über den Zugang mittels QR-Code. Kreditkarte Der Zugang zur LIS kann inzwischen ohne Probleme über eine Kreditkarte abgebildet werden. Neue Karten sind zudem mit NFC ausgestattet wodurch an der LIS kein extra Kredikarten Lesegerät verbaut werden muss, sondern der für Kundenkarten verbaute NFC Reader kann genutzt werden (wenn dieser die technischen Spezifikationen erfüllt). Der Paymentprozess erfolgt im 

7  Leitfragen der Bundesressorts   53 Backend der bereits etablierten Bankingplattformen. Es ist hier also nicht notwendig, neue Prozesse o. ä. aufzu-setzen, da die etablierten auch den Zugang zur LIS und die Abrechnung des Ladevorgangs abbilden können. EC-Karte Ähnlich wie beim Zugang mittels Kreditkarte kann dies auch auf Basis von EC Karten umgesetzt werden. Hier ist der Durchdringungsgrad sogar noch höher. Allerdings sind - Stand heute - die wenigstens EC Karten mit einem NFC Chip für berührungsloses Zahlen ausgestattet, wodurch es notwendig ist, die LIS mit einem EC Karten-lesegerät auszustatten. Einwurf von Bargeld Zugang und Abrechnung können darüber hinaus klassisch mittels Bargeld geregelt werden. Als einziges, amtlich verbindliches Zahlungsmittel in Europa stellt der Euro den kleinsten gemeinsamen Nenner dar. Allerdings sind die Hardware- sowie Prozesskosten im Vergleich zu allen anderen Abrechnungsmöglichkeiten deutlich höher. Da-rüber hinaus wird die LIS dadurch zu einem lohnenden Ziel für Diebe. Mobile Payment, z. B. Google Wallet (NFC) Ähnlich wie der Zugang über Paypal stellt das Mobile-Payment eine Lösung dar, in der das Smartphone als Zugangsmedium vorausgesetzt wird. Im Gegensatz zur Paypal Lösung, ist der Nutzeraccount, ähnlich wie bei einer Kreditkarte, fest an das Medium Smartphone gebunden. Grundsätzlich erfolgt der Zugangs- und Abrechnungs-prozess analog zu Paypal mit einem laut NFC beschrie-benen Prozess, sprich die bereits verbaute Hardware (NFC Reader) kann genutzt werden. Prepaid Karten von LIS Betreibern (nur  eingeschränkt) Eine weitere Möglichkeit ist der Zugang über Prepaid Karten des jeweiligen CPOs – dies wird z. B. von der EnBW so praktiziert. Hierzu wird die gleiche Technolo-gie wie für den Zugang mit der normalen Kundenkarte genutzt und auch der Businessprozess für Zugang und Abrechnung verlaufen analog. Um Prepaid Karten sinn-voll nutzen zu können, sind jedoch ausreichend Ver-kaufsstellen für die Karten notwendig, darüber hinaus muss gewährleistet sein, dass genug dieser Verkaufs-stellen einen 24/7-Service anbieten. Parkticket Für LIS im halböffentlichen Bereich ist der Zugang und die Abrechnung über das zur Ein- und Ausfahrt notwen-dige Parkticket eine pragmatische und für den Nutzer komfortable Lösung. Die LIS im Parkhaus kann sowieso nur mit einem gültigen Parkticket genutzt werden. Da- rüber hinaus ist keine Anbindung der LIS an das Backend eines EVUs notwendig, sondern die Steuerung des LIS kann über das Parkhausmanagementsystem erfolgen. Hierdurch können sowohl Hardware- als auch Betriebs-kosten gesenkt werden. Für den Nutzer von EVs bietet das Parkticket eine komfortable Lösung, da er/sie direkt mit dem Parkticket auch die Ladung seines EVs bezahlen kann. Ein gutes Beispiel für ein solches Konzept ist die im SF BW umgesetzte eParken Lösung. Die Ticketlösung kann hier von dem gewerblichen Anbieter mit weiteren Kundenleistungen kombiniert werden. ÖPNV Ticketing Lösung (z. B. Stadtwerke  Leipzig) Neben diesen Lösungen können ÖPNV Ticketing Lösungen für den Zugang und zur Abrechnung ge-nutzt werden. Hierbei werden ÖPNV Ticketautomaten genutzt, um Ladetickets zu verkaufen, die dann zur Nutzung der LIS berechtigen. Da die LIS für diese Zu-gangsart nicht online sein muss, sinken so natürlich die Hardware Kosten. Allerdings lässt sich eine solche  

54   7  Leitfragen der Bundesressorts LIS auch nicht in Echtzeitinformationssysteme einbin-den, die den Nutzer von EVs über Preis und Verfügbar-keit von LIS z. B. über eine Smartphone App informieren. 7.2  Markt 7.2.1  Wo liegen die jeweils spezifischen Anforderungen, Anreizstrukturen und Akzeptanzkriterien bei gewerblichen Nutzern? (II.6) Ihre Wirtschaftlichkeit ist die wichtigste Anforderung für die gewerbliche Nutzung von Elektrofahrzeugen. Im gewerblichen Bereich wird dabei weniger Wert auf die Anschaffungskosten als vielmehr auf die Gesamt-nutzungskosten über die Lebensdauer (Total Cost of Ownership (TCO)) der Fahrzeuge gelegt (vg. 7.2.3). Die Hauptanforderung gewerblicher Nutzer ist also, dass Elektrofahrzeuge in der TCO-Betrachtung einem Verbrennungsfahrzeug (in der Regel als Dieselvariante) wirtschaftlich vergleichbar sind. Die zwingende Voraussetzung für einen solchen wirtschaftlichen Vergleich ist natürlich, dass ein Elektrofahrzeug überhaupt für die Bewältigung der gewerblich bedingten Aufgaben tauglich ist. Es muss also über ein ausreichendes Zuladungsvolumen oder zulässiges Gesamtgewicht verfügen und spezifische Anforderungen an eine Mindestreichweite erfüllen. Da ein „Nachladen“ während des Einsatzes in den meisten Fällen aus zeitlichen oder organisatorischen Gründen nicht akzeptabel ist und es abgesehen vom Pkw-Bereich und einigen wenigen Bussen bislang kaum elektrische Serienfahrzeuge auf dem Markt gibt (z. B. kein elektrisches Pendant zum beliebten Trans-porter „Sprinter“) schränken diese Voraussetzungen die Anwendung von Elektrofahrzeugen in gewerbli-chen Flotten ein. Es existieren jedoch Anwendungen bzw. Mobilitätsprofile, für die die verfügbaren Modelle im oben dargelegten Sinne alltagstauglich sind. Weitere Akzeptanzkriterien wurden in einer Expertenbe-fragung zur gewerblichen Nutzung von Elektrofahrzeugen im Rahmen der Begleit- und Wirkungsforschung eruiert (siehe auch Abbildungen 18–24; vgl. Vogel 2015). Die Umfrageergebnisse zeigen deutlich, dass die „Zuver-lässigkeit des Elektrofahrzeugs“ mit Abstand das wich-tigste Akzeptanzkriterium ist. Elektrofahrzeuge müssen nicht nur prinzipiell für die gewerbliche Aufgabe tauglich sein, sondern ihren Dienst auch zuverlässig in der Praxis erfüllen. „Sehr wichtig“ sind für eine Mehrheit der Be-fragten auch „einheitliche Normen und Standards“. Zählt man die Bewertungen „eher wichtig“ und „sehr wichtig“ in der Analyse zusammen, folgt auf die Zuverlässigkeit als Kriterium auch noch „Komfort bzw. einfache Handhabe (u. a. beim Fahren und Laden)“ nahezu gleichauf mit „Garantie auf die Batterielebensdauer (z. B. die Anzahl der Zyklen)“. Weniger wichtig sind laut dieser Ergebnisse Umweltaspekte wie „Reduzierung der lokalen Emissio-nen“ oder die „Verfügbarkeit von Strom aus erneuerbaren Energiequellen“. Eine untergeordnete Rolle spielen in dieser Befragung auch der „Fahrspaß“ und die „Marke“. Interessant ist, dass lediglich gut die Hälfte der Antwort-geber eine „gut ausgebaute öffentlich zugängliche Ladein-frastruktur mit geringen Nutzungsentgelten“ für ein wichtiges Akzeptanzkriterium hält. Als deutlich wichtiger wird hingegen die „Schnellladefähigkeit (z. B. CCS-Kom-patibilität)“ bewertet. Hier zeigt sich, dass eine öffentliche Normalladeinfrastruktur im täglichen Betrieb der Flotte keine Rolle spielt und nur für Notfälle zur Verfügung stehen sollte. Eine Schnellladefähigkeit könnte jedoch z. B. einen Mehrschichtbetrieb oder ganz neue Anwendungsfelder erschließen. Das prominenteste Beispiel hierfür wäre vermutlich der Einsatz von Elektroautos im Taxibetrieb, der ohne Schnellladefähigkeit und entsprechende LIS kaum wirtschaftlich und alltagstauglich darstellbar ist (vgl. Hacker 2015).  Die Abfrage der Fahrzeugkategorien, mit denen sich der Befragte hauptsächlich befasst, erlaubt auch eine Auswer-tung der Akzeptanzkriterien entlang der verschiedenen Fahrzeugklassen. Die Ergebnisse (hier nicht gezeigt) ähneln denen der Gesamtdarstellung (Abbildung A20). Interessant ist jedoch, dass der Aspekt „Garantie auf die Batteriele-bensdauer (z. B. die Anzahl der Zyklen)“ bei den Kategorien 

0 % 25 % 50 % 75 % 100 % Keine Angabe Unwichtig Eher unwichtig Unentschieden Eher wichtig Sehr wichtig Marke (z. B. deutsches Premiumprodukt) Verfügbarkeit von Strom aus erneuerbaren Energiequellen Fahrspaß (z. B. Fahrdynamik oder Beschleunigung) Geringe Strompreise Positive Studienergebnisse und Ersterfahrungen mit Elektromobilität im Wirtschaftsverkehr Gut ausgebaute öffentlich zugängliche Lade- infrastruktur mit geringen Nutzungsentgelten Reduzierung der lokalen Emissionen Flexible Einsatzmöglichkeiten Schnellladefähigkeit (z. B. CCS-Kompatibilität) Akzeptanzkriterien: Garantie auf die Batterie- lebensdauer (z. B. die Anzahl der Zyklen) Akzeptanzkriterien: Komfort bzw. einfache Hand- habe (u. a. beim Fahren und Laden) Einheitliche Normen und Standards (z. B. hinsicht- lich des Steckers und der Ladetechnologie) Zuverlässigkeit des Elektrofahrzeugs 61 % 7 % 1 5 12 % 36 % 9 % 7 % 14 % 13 % 2 32 % 7 % 28 % 12 % 2 29 % 13 % 20 % 13 % 2 4 24 % 17 % 26 % 12 % 1 1 18 % 18 % 22 % 12 % 2 9 % 18 % 14 % 16 % 15 % 3 15 % 17 % 13 % 31 % 13 % 3 4 16 % 17 % 23 % 12 % 4 9 % 13 % 20 % 20 % 12 % 6 10 % 11 % 18 % 22 % 12 % 5 13 % 4 20 % 16 % 12 % 12 % 17 % 31 % 9 % 28 % 13 % A20:  Akzeptanzkriterien für die Verbreitung von Elektrofahrzeugen. 7  Leitfragen der Bundesressorts   55 Bussen und Lkw etwas stärker ausgeprägt ist. Hebt man die Unterscheidung „eher wichtig“ und „sehr wichtig“ auf, wird von den Experten für Busse die Garantie auf die Batterielebensdauer sogar genauso oft genannt wie die generelle „Zuverlässigkeit des Elektrofahrzeugs“.  Bei diesen Fahrzeugen sind bereits die grundlegenden Anforderungen an die Batterie besonders hoch. Hinzu kommt, dass Nutzfahrzeuge in der Regel längere Lebens-dauern haben müssen als Pkw und dabei deutlich höhere Kilometerlaufleistungen erbringen.

0 10 20 30 40 50 Privilegierung von Elektrofahrzeugen durch die Nutzung von Busspuren Lukrative Einbindung von Elektro- fahrzeugen in die Stromnetze oder variable Stromtarife Steuerlich subventioniertes Leasing (z. B. über die Sonder-Afa) Intelligente Energiemanagementsysteme zur Lastspitzenreduktion und ggf. zur Optimierung des Eigenstromverbrauchs Privilegierung von Elektrofahrzeugen durch kostenfreie Parkplätze in parkraumbewirtschafteten Zonen Reduzierter Gewerbestromtarif Befreiung von streckenbezogenen Zufahrtsbeschränkungen Befreiung von der Kfz-Steuer Befreiung von zeitbezogenen Zufahrts- beschränkungen (z. B. Nachtbelieferung) Monetäre Kaufanreize/ -prämie Sonderabschreibung (Sonder-Afa) für Elektrofahrzeuge in Höhe von 50 % im ersten Jahr 43 42 41 36 35 31 30 29 28 27 7 A21:  Bewertung von verschiedenen Anreizen zur Verbreitung der Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen. 56   7  Leitfragen der Bundesressorts Die Anwendung von Elektromobilität in gewerblichen Flotten setzt neben den genannten Punkten auch eine grundsätzliche Akzeptanz der Technologie im Unterneh-men und bei den Nutzern voraus. Diese ist bei den Exper-ten in der Regel gegeben, aber angesichts der veränderten Fahrzeugeigenschaften und der notwendigen Anpassung der Rahmenbedingungen (u. a. Ladeinfrastruktur) kann diese nicht ohne weiteres bei der großen Mehrheit der heu-tigen Flottenbetreiber vorausgesetzt werden. Auf Grund der frühen Marktphase der Elektromobilität bestehen teilweise auch noch erhebliche Informationsdefizite, die vermutlich ebenfalls Einfluss auf die Fahrzeugwahl haben. Anreizstrukturen Die vielversprechendsten Anreize für Elektromobilität in gewerblichen Flotten sind laut Umfrage monetärer Art. Die prominent geforderte „Sonderabschreibung“ liegt dabei knapp vor „Kaufanreiz/-prämie“. Eben-falls in der Spitzengruppe liegt noch „Befreiung von zeitbezogenen Zufahrtsbeschränkungen (z. B. Nacht-belieferung)“.  Rund die Hälfte der Befragten halten folgende Anreiz-strukturen für Erfolg versprechend:

7  Leitfragen der Bundesressorts   57  ▪ Befreiung von der Kfz-Steuer  ▪ Befreiung von streckenbezogenen Zufahrtsbeschrän-kungen Nicht überzeugen konnte hingegen die „Privilegierung von Elektrofahrzeugen durch die Nutzung von Bus- spuren“. Hierbei ist jedoch zu erwähnen, dass die große Masse der gewerblichen Nutzer diesem Anreiz zwar skeptisch gegenüber steht, die sogenannten Kurier-/Ex-press-/Paket-Dienstleister (KEP-Dienstleister) aufgrund ihrer spezifischen Anforderungen diese Maßnahme jedoch sehr befürworten. Besonders in Großstädten wäre die Nutzung von Busspuren für KEP-Dienstleister ein starker Anreiz. Auch die Nationale Organisation Wasser-stoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) kommt bei ihrer Auswertung der Projekte der „Modellregionen für Elektromobilität 2009–2011“ zu ganz ähnlichen Ergebnissen (vgl. Globisch 2013).  Die Befragungsteilnehmer äußerten zusätzlich folgende möglichen Anreizsysteme:  ▪ Dienstwagensteuerreform mit einem Bonus-Malus- System zur Förderung von Elektrofahrzeugen  ▪ Installationsprämien für Ladeinfrastruktur  ▪ Option auf vergünstigte Mietfahrzeuge für Gewerbe-treibende bei Bedarf höherer Reichweite   ▪ Ermöglichung von kostenlosem Laden der Fahrzeuge beim Arbeitgeber ohne Anrechnung als geldwerten Vorteil. 7.2.2  Gibt es spezifische Mobilitätsprofile im gewerblichen bzw. Flottenbereich, die in besonderem Maße Elektromobilitätskompa-tibel sind? (II.7) Die folgende Analyse stützt sich auf Anwender- und Expertenbefragungen (vgl. Vogel 2015) sowie die Ergeb-nisse eines Workshops vom Februar 2015. Ihre Aussa- gen sind daher eher qualitativer Natur und nicht von quantitativen Daten abgeleitet. Die Aussagen werden in zweifacher Hinsicht getroffen. Zum einen wurden bestimmte Aspekte von Mobilitätsprofilen (z. B. Ein-satzorte, Tagesfahrleistungen) abgefragt, zum anderen verschiedene Anwendungen und Branchen bezüglich ihrer Eignung für Elektrofahrzeuge bewertet. Aspekte von Mobilitätsprofilen Wie bei ähnlichen Analysen zeigt sich auch bei dieser Be-fragung deutlich, dass Elektrofahrzeuge heute insbeson-dere für kurze Strecken „bis 50 km Tagesfahrleistung“ und im „überwiegend städtischen“ Verkehr als geeignet gesehen werden (vgl. Abbildung A22).  Bei „Tagesfahrleistungen zwischen 51 und 150 km“ äußern sich bereits die meisten Befragten „unentschie-den“, was die generelle Eignung angeht. Dies lässt sich vermutlich dadurch erklären, dass viele Elektrofahrzeug-modelle heute maximale Reichweitenangaben von rund 150 km besitzen, die jedoch im Regelfall im Alltag nicht erreicht werden. Größere Reichweiten können bislang ohne Nachladung nur von sehr wenigen Modellen abgedeckt werden. Daher werden „Tagesfahrleistungen über 150 km“ von den meisten Befragten auch als „ungeeignet“ für reine Elektrofahrzeuge angesehen. Neben Kurzstrecken im städtischen Verkehr werden insbesondere „Back-to-Base-Fahrten“ als sehr geeignet angesehen. Das heißt die Fahrzeuge kommen nach dem Einsatz an einen bestimmten Ort zurück, an dem sie zuverlässig (nach)geladen werden können. Auch ein „festes, regional begrenztes Einsatzfenster“ und „planbare Routen“ geben Sicherheit, was die Reichweite bzw. mögliche Tagesfahr-leistungen angeht, und begünstigen den Einsatz von Elektrofahrzeugen in besonderer Weise. Mit Abschlägen, aber ebenfalls sehr positiv für die Elektromobilität, wer-den auch die übrigen Merkmale von Mobilitätsprofilen „Einsatz an sieben Tagen pro Woche“, „Festgelegte Ein-satzzeiten der Fahrzeuge“, „Pendelverkehr (z. B. Shuttle Service)“ und „Niedrige Varianz im täglichen Fahrprofil“ eingeschätzt.

0 % 25 % 50 % 75 % 100 % Keine Angabe Ungeeignet Eher ungeeignet Unentschieden Eher geeignet Sehr geeignet Einsatz überwiegend im ländlichen Verkehr Tagesfahrleistungen über 150 km Tagesfahrleistungen zwischen 51 und 150 km Pendelverkehr (z. B. Shuttle Service) Niedrige Varianz im täglichen Fahrprofil Festgelegte Einsatzzeiten der Fahrzeuge Einsatz an sieben Tagen pro Woche Festes, regional begrenztes Einsatzgebiet Back-to-Base-Fahrten (d. h. fester Standort des Fahrzeugs) Planbare Routen Einsatz überwiegend im städtischen Verkehr Tagesfahrleistungen bis zu 50 km 65 6 4 11 4 60 11 5 5 52 21 4 4 51 20 5 1 5 50 17 7 7 39 24 9 5 4 37 21 17 5 1 34 32 10 5 34 25 11 6 1 4 12 26 32 4 3 4 4 3 11 4 35 24 2 9 30 8 7 25 A22:  Merkmale von Fahrprofilen und ihre Eignung für Elektromobilität. Die Zahlen auf den einzelnen Balken stellen die Anzahl der Nennungen dar. 58   7  Leitfragen der Bundesressorts Anwendungen und Branchen Unabhängig vom konkreten Anwendungsfall wird Elek-trofahrzeugen in „Mischflotten“ eine sehr große Eignung zugesprochen. Der Vorteil liegt auf der Hand: Durch ein geeignetes Flottenmanagement kann die Jahresfahrleis-tung und damit der Betriebskostenvorteil von Elektro-fahrzeugen optimiert werden, wohingegen auf langen Strecken Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor eingesetzt werden können.  Noch besser lassen sich reine Elektrofahrzeuge laut Umfrageergebnis lediglich in der „Intralogistik“, also innerhalb eines Betriebsgeländes, einsetzen. Hier sind die Streckenlängen an sich schon kurz und eine öffent-liche Ladeinfrastruktur ist bedeutungslos. Des Weite-ren können Elektrofahrzeuge auch z. B. in Fabrik- und Lagerhallen (indoor) genutzt werden, weswegen sie sich in der „Intralogistik“ bereits etabliert haben. Auch die „Öffentliche Verwaltung“, das „Gesundheits- oder Sozial-wesen (z. B. ambulante Pflegedienste)“, „KEP-Dienste“ 

0 % 25 % 50 % 75 % 100 % Keine Angabe Ungeeignet Eher ungeeignet Unentschieden Eher geeignet Sehr geeignet Landwirtschaft Lkw im Verteilerverkehr Baugewerbe, Handwerk, Handel, Instandhaltung oder Reparatur Abwasser- oder Abfallentsorgung Taxigewerbe Dienstwagen (Nutzung durch eine Person) Busse im ÖPNV Hotel- und Gastgewerbe (Tourismus) Servicefahrzeuge (z. B. Energie- versorgung oder Kommunikation) Carsharing Lieferservice (z. B. Gastronomie) Kurier-Express- Paket-Dienste (Firmen-) Poolfahrzeug (d. h. gemeinschaftliche Nutzung) Öffentliche Verwaltung Gesundheits- oder Sozialwesen (z. B. ambulante Pflegedienste) Mischflotten (mit Verbrennern) Intralogistik (d. h. innerhalb eines Betriebsgeländes) 29 21 11 1 5 14 14 12 12 15 13 14 14 28 33 5 1 22 23 15 7 2 21 28 13 5 2 21 25 16 4 20 25 15 8 15 27 24 2 1 14 24 22 8 13 12 12 13 12 20 24 10 11 14 22 17 4 10 23 17 15 4 7 8 25 21 5 6 22 30 7 3 13 14 16 15 3 18 17 20 9 1 5 13 28 18 3 12 39 17 10 1 47 16 3 1 A23:  Einsatzgebiete von gewerblichen Flotten und ihre Eignung für Elektrofahrzeuge. 7  Leitfragen der Bundesressorts   59

0 % 25 % 50 % 75 % 100 % Keine Angabe Unwichtig Eher unwichtig Unentschieden Eher wichtig Sehr wichtig Versicherungs- angebote Hohe Werkstätten- abdeckung Angebot von Elektrofahrzeug und Ladeinfrastruktur aus einer Hand Wartungsservice Reparaturservice Leasingangebote (z. B. Full-Service- oder Teilleasing) Roaming Nachladeservice für den Fall des Liegenbleibens aufgrund einer leeren Batterie Beratung bei der Beschaffung von Elektro- fahrzeugen (und der Integration in den Fuhrpark) Intelligente Flottenmanagementsysteme 31 21 10 3 1 15 23 29 9 6 2 12 23 22 12 8 3 13 19 16 26 6 2 12 17 27 16 4 5 12 16 28 22 2 1 12 15 29 22 3 12 12 17 14 15 11 12 11 18 30 9 13 5 28 24 6 6 12 A24:  Bewertung von begleitenden Dienstleistungen für Elektrofahrzeuge. 60   7  Leitfragen der Bundesressorts und „Lieferservice“ sowie generell das „Car-Sharing“ werden bereits heute als gut geeignete Anwendungsbe-reiche eingeschätzt. Der Einsatz von reinen Elektrofahr-zeugen in der Landwirtschaft wird hingegen zurzeit von der Mehrheit der Befragten als „ungeeignet“ oder „eher ungeeignet“ eingeschätzt. Kritisch werden derzeit auch Lkw im Verteilerverkehr gesehen, wobei es auch für diese Anwendung einige Befürworter gibt. Anzumerken bleibt, dass nicht nur die Mobilitätsprofile, sondern auch die eingesetzten Fahrzeugklassen im ge-werblichen Bereich sehr heterogen sind und daher eine  differenzierte Analyse erfordern. Empirisch verfügbare Daten wie z. B. „Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland 2002“ (vgl. KiD2002) und „Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland 2010“ (vgl. KiD2010) sind beispielsweise vom Fraunhofer ISI (vgl. Gnann 2012, Plötz 2013) oder dem Öko-Instiut e. V. (vgl. Hacker 2015) als Grundlage für Potenzialanalysen verwendet worden. Auf dieser Grundlage wurde ermittelt, „dass Aufgrund der hohen An-zahl an zugelassenen Fahrzeugen die Wirtschaftszweige Erbringung von sonstigen Dienstleistungen (S), Handel; Instandhaltung und Reparatur von Kraftfahrzeugen (G) und das Verarbeitende Gewerbe (C) in absoluten 

20 40 60 80 Sonstiges Reservierung von Ladepunkten Management von Elektroflotten Integration von Elektrofahrzeugen in Flotten Geräuscharme Nachtlogistik Elektrofahrzeuge als Werbeträger (bzw. -kampagne) 31 27 9 38 58 35 A25:  Konzepte und Geschäftsmodelle rund um gewerbliche Elektromobilität. 7  Leitfragen der Bundesressorts   61 Zahlen an potenziellen Elektrofahrzeugen am interessan-testen erscheinen. Die Größe und Heterogenität dieser Wirtschaftszweige erfordert aber weitere Detailanalysen“ (vgl. Gnann 2012, Kapitel 4 (3) S. 34). Der Umfang und Detaillierungsgrad dieser Daten ist jedoch zu gering, um konkrete Angaben zu machen. Es besteht die Hoffnung, dass über das ZDM Projekt in Zukunft detailliertere Daten zu einzelnen Anwendungen zur Verfügung stehen. 7.2.3  Was sind interessante Geschäfts-modelle für gewerbliche Flotten? Wie sehen Mehrpreisbereitschaften von Kunden aus? Wie können jeweils erfolgreiche Geschäftsmodelle und Anreizstrukturen aussehen? (II.10) Grundsätzlich können elektrifizierte Flotten bei entspre-chender Wirtschaftlichkeit die selben Geschäftsmodelle  realisieren wie vergleichbare Verbrennungsfahrzeuge. Aufgrund ihrer lokalen Emissionsfreiheit und geringen Lärmentwicklung bieten sie darüber hinaus erweiterte Einsatzmöglichkeiten, z. B. für die Verwendung inner-halb von Gebäuden oder die Belieferung bei Nacht. So wird im Schaufensterprojekt „NaNu!“ beispielsweise der Einsatz mittelschwerer elektrischer Lieferfahrzeuge im Mehrschichtbetrieb mit Batteriewechselsystem erprobt. Die Ausdehnung der Lieferzeiten in die Nachtzeiten soll nicht nur zu einer Verkehrsentlastung der Innenstädte, sondern auch zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit elektrischer Nutzfahrzeuge beitragen. Die Ergebnisse dieses und ähnlicher Projekte liegen allerdings noch nicht vor. An dieser Stelle wird deshalb auf die Ergeb-nisse einer Experten- und Anwenderbefragung der BuW Bezug genommen (vgl. Vogel 2015). Wie in Abbildung A24 dargestellt, wurde darin bei der Frage nach der Bewertung von begleitenden Dienst-

10 % 20 % 30 % 40 % Gesamtkosten (TCO) müssen vergleichbar hoch sein E-Fahrzeuge müssen in der Anschaffung günstiger sein als Verbrenner Keine Mehrpreis- bereitschaft Mehrpreis- bereitschaft 1 bis 5 % Mehrpreis- bereitschaft 6 bis 10 % Mehrpreis- bereitschaft 11 bis 20 % Mehrpreis- bereitschaft 20 % 1 15 15 9 35 7 5 A26:  Mehrpreisbereitschaft der Befragten bzw. derer Institutionen. 62   7  Leitfragen der Bundesressorts leistungen für Elektrofahrzeuge der Punkt „intelligen-te Flottenmanagementsysteme“ für am wichtigsten befunden, gefolgt von „Beratung bei der Beschaffung von Elektrofahrzeugen (und der Integration in den Fuhrpark)“. Auch ein „Nachladeservice für den Fall des Liegenbleibens aufgrund einer leeren Batterie“ wird von den Experten bzw. Anwendern gewünscht. Betrachtet man die Frage nach den begleitenden Dienst-leistungen in Bezug auf Fahrzeugkategorien (hier nicht gezeigt), so wird ersichtlich, dass Experten für elektri-sche Lkw das größte Interesse an einem „Wartungsser-vice“ und einem „Reparaturservice“ haben. Auch bei den leichten Nfz werden diese Dienstleistungen wichtiger gesehen als bei Pkw, jedoch sind im Gegensatz zu Lkw die „intelligenten Flottenmanagementsysteme“ und die „Beratung“ die wichtigsten Dienstleistungen.  Bei der Frage nach „Konzepten und Geschäftsmodellen rund um die Elektromobilität“ wird die „Reservierung von Ladepunkten“ momentan als besonders notwendig empfunden noch vor dem „Management von Elektro-flotten“. Auch „Elektrofahrzeuge als Werbeträger“ und eine mögliche „Geräuscharme Nachtlogistik“ können überzeugen. Zu dieser Fragestellung gab es eine Reihe von weiteren Anmerkungen. Oftmals wurden Anwen- dungsfälle genannt, z. B. Car-Sharing, Shuttle Services, Tourismus. Es wurden jedoch auch Ideen für Produkte genannt, z. B. Adapter für im „Gewerbe übliche CEE-Ste-cker“ bzw. „Baustrom“. Weitere, sehr interessante genannte Geschäftsmodelle sind „Alternative Ladekon-zepte (z. B. mit Aufenthaltsmöglichkeiten in Verbindung mit anderen Services)“, also Dienstleistungen während der Zeit, die für das Laden benötigt wird, und die Ein-bindung von Elektrofahrzeugen in die „lokale Energie-versorgung“. Des Weiteren wurde die Auswahlmöglich-keit „geräuscharme Nachtlogistik“ ergänzt durch eine allgemeine „Umgehung von Verboten/Beschränkungen“, die für Verbrennungsfahrzeuge bestehen. Mehrpreisbereitschaft gewerblicher  Fahrzeughalter Im Rahmen der BuW wurden gezielt Experten und Anwender gewerblicher Elektromobilität bezüglich ihrer Mehrpreisbereitschaft befragt, während sonst diesbezüglich meist private Nutzer im Fokus stehen. Weil in verschiedenen gewerblichen Anwendungen sehr unterschiedliche Fahrzeuge eingesetzt werden, wurde die Mehrpreisbereitschaft auch in Prozent (und nicht in Absolutbeträgen) abgefragt. Die gewerblichen 

T08:  Studie zum Restwertverlust bei Elektrofahrzeugen (Holzer 2012). 7  Leitfragen der Bundesressorts   63 Nutzer waren dabei überwiegend der Meinung, dass die „Gesamtkosten (TCO) vergleichbar hoch“ sein müssen. Hier zeigt sich, dass Gewerbetreibende eher auf die Gesamtnutzungskosten über die Lebensdauer als auf die Anschaffungskosten achten. Was letztere anbelangt, so akzeptieren knapp ein Drittel der Befragten einen Mehrpreis von bis zu zehn Prozent. Eine Mehrpreisbe-reitschaft von über 20 Prozent besitzt dagegen nur jeder Hundertste. Es gibt jedoch auch Institutionen, die „keine Mehrpreisbereitschaft“ aufweisen. Fünf Personen gaben sogar an, dass „Elektrofahrzeuge in der Anschaffung günstiger als Verbrenner sein müssen“. 7.2.4  Wie hoch ist der Wiederverkaufs-wert von E-Fahrzeugen anzusetzen? (II.13) Zu Beginn des Markthochlaufs war der Wiederverkaufs-wert/Restwert von Elektrofahrzeugen geringer als bei Fahrzeugen mit herkömmlichen Antriebsmotoren.  Diesbezüglich spielen verschiedene Faktoren eine Rolle: Die in Fahrt kommende Massenproduktion wird die Kaufpreise für neue Elektrofahrzeuge sinken lassen. Die schnell voranschreitende Entwicklung der Batterie-technologie steigert den Nutzen neuer Fahrzeugtypen und mindert den Restwert eines Elektrofahrzeugs. Der Einfluss der aufkommenden Massenproduktion lässt  sich über die Entwicklung des Listenpreises eines E-Fahr-zeugs belegen. So ist der Listenpreis des Mitsubishi i-MiEV seit Markteinführung 2010 um 32 Prozent gesunken (vgl. Karius 2014).  In den Betrachtungen bleibt jedoch unberücksichtigt, dass Elektrofahrzeuge derzeit keine oder nur geringe Preisnachlässe erhalten, während für Verbrennungsfahr-zeuge Preisnachlässe bis zu 25 Prozent üblich sind. Absolut gesehen ist der Wertverlust in den ersten Jahren nach dem Neuerwerb eines Elektrofahrzeuges daher real höher. Eine Studie von Eurotax Glass’s (2010) gab für Elektro-fahrzeuge einem Restwert von zehn Prozent des Listen-preises nach fünf Jahren an. Der Eurotax-Schwacke von 2012 gab einen Restwert von 31 Prozent an (vgl. Kaiser 2011, S. 35 f.). Im Vergleich mit einem konventionel-len Fahrzeug im Mittelklassensegment ist der absolute Wertverlust des E-Fahrzeugs jedoch immer noch deutlich höher, wie aus dem Vergleich von Schwacke in folgender Tabelle T08 zu sehen ist (vgl. Holzer 2012): Gleichzeitig ergibt sich jedoch ein Trend zu steigenden Wiederverkaufswerten. Dabei sind Vergleiche zwischen Studien zu Restwerten mit Vorsicht vorzunehmen, da bei der Berechnung des Restwerts verschiedene Parameter einbezogen werden. Gleichzeitig müssen auch die Spezifi-ka bestimmter Automodelle berücksichtigt werden.  Kategorie Citroen C-Zero Citroen C1 1.0 Alter 36 Monate 36 Monate Laufleistung 30.000 km 30.000 km Listenpreis 29.550 € 8.672 € Restwert 11.820 € 3.209 € Relativer Verlust 60 % 63 % Absoluter Verlust 17.730 € 5.463 €   Benziner-Vergleichsmodell Durchschnittlicher Wertverlust eines konventionellen Fahrzeuges im Mittelklassesegment (36 Monate; 90.000 km) liegt bei  ca. 45 % des Listenpreises

T09:  Restwerte verschiedener Fahrzeuge nach Restwertriesen (2014). 64   7  Leitfragen der Bundesressorts Die Tendenz zu einem höheren Restwert der Elektro-fahrzeuge belegt die Studie „Restwertriesen 2018“ von Bähr & Fess Forecasts GmbH von 2014. Eine Übersicht über das Ergebnis der Studie ist in der Tabelle To9 zu sehen. In der Studie werden verschiedene Fahrzeug-klassen getrennt untersucht und jeweils das Modell ermittelt, welches den geringsten Wertverlust nach fünf Jahren hat. Dennoch schneiden Elektrofahrzeuge (als ei-gene Klasse) im Vergleich fast am schlechtesten ab. Das Elektrofahrzeug mit dem geringsten Wertverlust ist der BMW i3 mit einem Restwert von 50 % des Listenpreises (vgl. Viehmann 2014). Einschränkend ist zu sagen, dass umfassende Analysen der Restwertentwicklung von Elektroautos dadurch erschwert werden, dass es noch keinen nennenswerten Gebrauchtwagenmarkt für Elektroautos gibt. Die vor- stehende Antwort basiert auf den Einschätzungen von Experten des Autohandels, die im Rahmen von Exper-teninterviews zum Themenfeld „Autohäuser der Elektro-mobilität“ erhoben wurden, sowie aus Stichproben zu verschiedenen Fahrzeugmodellen.  Es bleibt festzuhalten, dass Prognosen über die zukünfti-ge Preisbildung im Gebrauchtwagenmarkt aufgrund der wenigen Fahrzeuge, eines sich voraussichtlich schnell wandelnden Produktangebots und unklarer Nutzerprä-ferenzen mit sehr hohen Unsicherheiten behaftet sind: „In welchem Maß sich Batteriesysteme, die auf neueren Technologien wie Lithium-Schwefel und Lithium-Sau-erstoff beruhen, auf den zukünftigen Restwert von Elektrofahrzeugen auswirken und ob sich ein Markt für die gebrauchten Batterien der Fahrzeuge, z. B. als zusätzliche stationäre Energiespeicher, bilden wird, ist  Klasse Marke / Modell Neupreis  in € Restwert  in € Restwert   in Prozent Wertverlust  in € Minis Peugeot 108 Vti 3-Türer 8.890  4.801  54 4.089  Toyota 9.950  5.373  54 4.577  Kleinwagen Mini One 17.450  10.296  59 7.155  Kompaktklasse Mercedes CLA 180 CDI 31.416  17.750  56,5 13.666  Mittelklasse Mercedes C220 T-Modell BlueTec 40.341  21.381  53 18.960  Obere Mittelklasse Audi A5 Sportback 2.0 TDI Ultra 34.250  17.639  51,5 16.111  Oberklasse Mercedes S300 BlueTec Hybrid 80.920  41.674  51,5 36.246  Vans Volkswagen Sharan 2.0 TDI BMT 32.175  14.479  45 17.696  Coupes BMW 220i Coupe 29.950  17.371  58 12.579  Kompakte SUV Toyota RAV4 2.0 D-4D 4x2 25.990  14.814  57 11.176  Mercedes GLA 200 CDI 32.130  18.314  57 13.816  SUV BMW X5 sDrive 25d 54.050  28.917  53,5 25.133  Cabrios Porsche Boxster 49.957  28.975  58 20.982  Minivans Fiat 500L 1.4 16V 15.950  8.613  54 7.337  Kompakte Vans Mercedes B 160 CDI 27.381  15.488  55,5 12.418  Sportwagen Porsche Boxster S 61.381  35.601  58 25.780  Mini SUV Mini Paceman Cooper S 27.700  15.789  57 11.911  Elektro BMW I3 mit Range Extender 39.450  19.725  50 19.725 

7  Leitfragen der Bundesressorts   65 aus heutiger Sicht nicht zu quantifizieren“ (vgl. Hacker et al. 2015. S. 39). Da die Batterie einen entscheidenden Kostenfaktor bei einem Elektroauto darstellt, kann eine mögliche Weiter-verwendung jenseits des Autos im sogenannten Second Life und eine sich dadurch ergebende Werterhaltung auch positive Auswirkungen auf den Restwert eines Elektroautos haben. Es wird deutlich, dass verschiedene Faktoren den Wieder-verkauswert beeinflussen. Aufgrund der erhöhten Unsi-cherheit hinsichtlich der Weiterentwicklung der Elektro-mobilität lässt sich noch keine abgesicherte Tendenz ableiten und es sind weitere Untersuchungen erforderlich. 7.2.5  Kann man Autohändlern auferlegen, eine bestimmte Anzahl an Elektroautos als Vorführwagen vorzuhalten, um so Nutzer von Elektroautos zu überzeugen? (II.15) Eine Pflicht zur Vorhaltung von Vorführwagen be-steht nicht. Sie könnte sich nur aus dem Gesetz oder aus vertraglichen Verpflichtungen des Autohauses ableiten lassen. Eine gesetzliche Regelung hierzu besteht nicht. Eine sol-che gesetzliche Regelung erscheint auch schwer vorstell-bar. Sie würde einen Eingriff in die unternehmerische Freiheit darstellen, die begründet sein müsste. Für den Handel ist die Bereitstellung von Vorführwagen ein un-ternehmerisches Risiko, bei dem Aufwand und Nutzen durch den Unternehmer abzuwägen sind. Der politische Wunsch nach Unterstützung des Markthochlaufes von Elektrofahrzeugen stellt keine ausreichende Begründung dar, in diese unternehmerische Freiheit einzugreifen. Eine vertragliche Pflicht kann sich für den Händler aus seinen Vereinbarungen mit den Automobilherstel-lern (OEM) ergeben, da in diesen Vereinbarungen für  Markenhändler auch weitere wesentliche Aspekte zur Geschäftsführung und Gestaltung des Handelsbetriebs vorgegeben werden. Eine solche Verpflichtung müsste durch den Automobilhersteller angestrebt werden. Für den Automobilhersteller bestehen jedoch ebenfalls keine gesetzlichen Regelungen in dieser Hinsicht. In den Schau-fensterprojekten und den Experteninterviews konnte eine solche Regelung nicht identifiziert werden. Auch konnte nicht festgestellt werden, dass solche vertragliche Regeln von den Automobilherstellern angestrebt werden. Eine vertragliche Pflicht kann sich auch aus der freiwil-ligen Verpflichtung eines Handelsbetriebs innerhalb der Kfz-Innung ergeben. Es ist jedoch bislang nicht erkenn-bar, dass eine Kfz-Innung eine solche Verpflichtung eingeführt hat oder einführen will. In der Praxis des Autohandels werden Pool-Lösungen realisiert. Dabei werden selten benötigte Vorführfahr-zeuge untereinander ausgetauscht oder über einen Auto-vermieter vorgehalten. Sie werden dann innerhalb einer größeren Region dem markengebundenen Autohandel auf Nachfrage temporär zur Verfügung gestellt. Dies wird gerade bei Elektrofahrzeugen häufig praktiziert. 7.2.6  Wo entstehen durch die Entwick-lung der Elektromobilität Arbeitsplätze, wo gehen Arbeitsplätze verloren? Wie ist der Saldo? (II.16) Die von der Entwicklung der Elektromobilität am stärksten betroffene Branche ist die Automobilindustrie. Der Wandel von herkömmlichen Fahrzeugen (ICE) zu Elektrofahrzeugen (BEV) führt zu grundlegenden Verän-derungen der Wertschöpfungskette. Dadurch erhöht sich die Fluktuation der Arbeitsplätze (Job Turnover 3 ) bei  Automobilherstellern und Zulieferern signifikant. Laut der Studie ELAB (vgl. Spath 2012) divergieren die Prognosen zur Netto-Beschäftigungsveränderung in der  3  Bruttostellengewinne +  Bruttostellenverluste.

66   7  Leitfragen der Bundesressorts Automobilindustrie bis 2020. Die herrschende Mei-nung geht von einem von starken Umstrukturierungen gekennzeichneten, in seinem Volumen insgesamt aber leicht ansteigenden Arbeitsmarkt aus. Durch die Elektro-mobilität könnten bis 2030 in Europa rund 110.000 neue Arbeitsplätze generiert werden (vgl. von Elm 2011). Eine neuere Studie prognostiziert einen Anstieg der Beschäftigung im stark von der Automobilindustrie geprägten Baden-Württemberg von 2013 bis 2025 um 12.530 Stellen (vgl. e-mobil BW 2015, S. 58). Eine nähere Betrachtung der Unterschiede zwischen der Fertigung herkömmlicher Fahrzeuge gegenüber Elektro-fahrzeugen erklärt die durch die Elektromobilität zu er-wartenden konkreten Änderungen auf dem Arbeitsmarkt. Bruttostellengewinne werden bis 2020 in der gesam-ten automobilen Wertschöpfungskette erwartet. Die parallele Existenz von Elektrofahrzeugen, Hybriden und herkömmlichen Verbrennungsfahrzeugen erweitert die Produktpalette der Hersteller, wovon der Arbeitsmarkt profitiert. Nach Schätzungen der NPE entstehen bis 2020 in Deutschland 30.000 neue Arbeitsplätze in der Automobil- und Zuliefererindustrie (vgl. NPE 2012). Dies hat verschiedene Ursachen.  ▪ Neue Herstellungsprozesse benötigen neue Tech-nologien, wie z. B. das Laserschweißen. Die neuen Technologien schaffen neue Arbeitsplätze.  ▪ Um die neuen Antriebstechnologien zu verbessern und höhere Effizienz der Fahrzeuge zu erzielen, muss die Forschung ausgeweitet werden. In den Forschungs-abteilungen der Automobilhersteller werden ebenso Stellen geschaffen wie an Hochschulen und anderen Forschungseinrichtungen (vgl. Spath 2011).  ▪ Solange die Anzahl der produzierten Elektrofahrzeuge und Hybride klein ist, wirken sich Skaleneffekte der Produktion (mit entsprechenden Preissenkungen der Produkte) in Bezug auf den Faktor Arbeit nicht aus.  Von den neuen Stellen richten sich rund 6.000 an Fachkräfte in der Elektromobilität wie in Abbildung A27 dargestellt (vgl. Heymann 2011, S. 1). Wenngleich der neue Markt der Elektrofahrzeuge Arbeitsplätze schafft, droht mit dem zunehmenden Wandel von ICE zu BEV ein drastischer Bruttostellen-verlust in den Wertschöpfungsgliedern der klassischen Fahrzeugproduktion. Zur Zeit erzeugen Hybridfahrzeuge als Zwischenlösung von ICE und BEV jedoch Mehrwerte für beide Antriebskonzepte, weil Fertigungsprozesse und Teile beider Fahrzeugtypen benötigt werden (vgl. Spath 2011, S. 20). Die Gründe für drohende Bruttostellenverluste sind:  ▪ Antrieb und Getriebe benötigen bei Elektrofahrzeu-gen nur ein Siebtel der Teile eines konventionellen Verbrennungsmotors, wodurch bis zu 46.000 Arbeits-plätze gefährdet sind (vgl. Glänzer 2010).   ▪ Die Metallverarbeitungsindustrie ist einer der wichtigsten Zulieferer für die Produktion des Ver-brennungsmotors. Mit der Verdrängung des her-kömmlichen Verbrennungsfahrzeugs durch die Elektromobilität verliert die Metallverarbeitungs- industrie für viele ihrer Produkte die Abnehmer. Dies kann sie nur durch Verringerung in der Produktion und damit dem Abbau von Stellen ausgleichen.  ▪ Mit der technologischen Entwicklung in Deutschland nimmt auch die Automatisierung von Prozessen bzw. der Einsatz von Industrierobotern bei neuen komple-xen Herstellungsverfahren zu. Die Elektromobilität als High-Tech-Gebiet ist von dieser Entwicklung entsprechend betroffen. Die Netto-Beschäftigungsveränderung hängt von der Entwicklung und Akzeptanz der neuen Antriebstechno-logen ab. Eine verlässliche Zahl als Saldo von Stellen- gewinnen und Stellenverlusten kann daher derzeit noch nicht prognostiziert werden. Außerhalb der Auto-mobilindustrie entstehen durch die Elektromobilität neue Geschäftsfelder mit entsprechenden Stellenge-winnen. Solche Geschäftsfelder sind zum Beispiel die Elektrofahrzeugindustrie, deren Etablierung langsam fortschreitet, aber eine Prognose noch nicht zulässt, oder Stromtankstellen. Neben dem Laden der Elektro-fahrzeuge werden an Stromtankstellen unter anderem 

5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 Spezifischer Expansionsbedarf Allgemeiner Expansionsbedarf Demografischer Expansionsbedarf 2020 2015 bis 2019 bis 2014 A27:  Jährlicher Bedarf an Akademikern in den für die Elektromobilität relavanten Branchen und Qualifikationen. Quelle: Mikrozensus 2009, IW Köln. 7  Leitfragen der Bundesressorts   67 Wartung, Reparatur und Ersatzteile angeboten, wodurch McKinsey zufolge bis 2020 deutschlandweit etwa 15.000 neue Jobs im Elektrohandwerk entstehen könnten (vgl. Stanossek 2010). 7.2.7  Welche Änderungen ergeben sich durch neue Mobilitätssysteme, die mit Elektromobilität einhergehen können? (II.17) Expertinnen und Experten aus den Schaufensterprojek-ten prognostizieren folgende Veränderungen:  ▪ Die Automobilunternehmen werden sich zunehmend zu Mobilitätsdienstleistern entwickeln.  ▪ Der Automarkt wird sich sowohl in Bezug auf Neu-wagen als auch hinsichtlich der Servicedienstleistun-gen neu strukturieren.  ▪ Die Themen Batteriespeicher, Autos als dezentrale Energiespeicher und Vehicle-to-Grid werden ebenso an Bedeutung gewinnen wie die Themen Rohstoffsitu-ation und Wiederverwertung.  Diese Prognosen lassen sich durch fundierte Einschät-zungen aus der Fachliteratur unterstützen und ergänzen. So schreibt der Ausschuss für Bildung, Forschung und Technikfolgenabschätzung des Deutschen Bundestages in seinem Bericht zur Zukunft der Automobilindustrie, „[…] dass sich zukünftig vermehrt vernetzte, flexible Mo-bilitätskonzepte durchsetzen werden. Diese beinhalten die Verknüpfung von modernem ÖPNV mit Car- und Bike- sharingangeboten mittels IK-Technologien, besonders in Form von Smartphones. Die Verfügbarkeit der Smart-phones wird sich deutlich erhöhen und durch passende Angebote auch ältere Bevölkerungsschichten erreichen. Mit steigender Attraktivität dieser Mobilitätsangebote sinkt die Notwendigkeit, ein eigenes Auto zu besitzen, und eine multimodale Verkehrsmittelwahl gewinnt an Bedeu-tung [...]“ (Deutscher Bundestag 2013: 104). In einem Diskussionspapier der acatech wird „der symbolische Bedeutungsverlust des Autos und damit eine Ent-Emotionalisierung des Verhältnisses zum Auto, aber auch die Abkehr vom Dogma der hohen Reichweite und überhaupt eine Erosion des Modells des Universal-fahrzeugs“ thematisiert. „[…] Auch wenn es weiterhin populäre Autorennen, vielbesuchte Autoausstellungen und eine verbreitete Auto(technik)begeisterung geben 

68   7  Leitfragen der Bundesressorts wird, spricht viel für eine zunehmende Versachlichung des Verhältnisses zum Auto […]“ (Hüttl/Pischetsrieder/Spath 2010: 43). Darüber hinaus sind strukturelle Folgen für die Automo-bilindustrie zu bedenken, da ein Car-Sharing-Fahrzeug im Durchschnitt acht private Fahrzeuge ersetzt (vgl. Ruppert/Schück/Strompen 2014). Die Absatzmengen [der Automobilindustrie] sinken und die Bedarfe adressieren zunehmend Klein- und Kompaktfahrzeuge. Dem bereits zitierten Bericht des Bundestagsausschusses zufolge „ergeben sich auf Basis der zuvor dargestellten Wertschöpfungsszenarien und der getroffenen Modell- annahmen zur Berechnung der Beschäftigungsent-wicklung durchweg negative, wenn auch nicht immer großzahlige Effekte“(Deutscher Bundestag 2013: 129). „Durch die Integration neuer Komponenten und Techno-logien werden auch neue Akteure in den Markt drängen, der Wegfall des klassischen Antriebsstrangs stellt deren Hersteller vor die Herausforderung, verlorene Wert-schöpfungsanteile mit neuen Produkten zu ersetzen“, schreibt die acatech (Hüttl/Pischetsrieder/Spath 2010: 16). In der Fachzeitschrift „Nahverkehrspraxis“ werden diese neuen Akteure benannt: „Der Mobilitätsmarkt wird zunehmend attraktiv für Telekommunikations- und Internet-Unternehmen, Finanzdienstleister und Techno-logiekonzerne. Typische Rollen könnten entweder die des ,Ökosystem-Führers‘ also die des Anbieters der multimo-dalen Mobilitätsprogramme, die des ,Beförderers‘ also des Betreibers von Bussen, Bahnen und Autoflotten oder die des ,Erbringers unterstützender Funktionen‘, also etwa die des mPayment-Anbieters, Datenintegrators, Entwick-lers oder Energiezulieferers sein“ (Keil/Sarnes 2015: 17). Um sich auf die anstehenden Veränderungen einzu-stellen, empfiehlt der Bundestagsauschuss der deut-schen Automobilindustrie und neu hinzukommenden Mobilitätsdienstleistern u. a. folgende Strategie: „Für die erfolgreiche Einführung neuer Mobilitätskonzepte mit dem Ziel einer vernetzten Mobilität im Sinne der Generierung von multimodalen Wegeketten aus einer Hand sollten Deutschland und die deutschen OEM eine Vorreiterrolle einnehmen. Dabei müssen bestehende Barrieren beseitigt werden. Dazu gehört eine Änderung der Stellplatzordnung […]. Gleichzeitig sind die Mög- lichkeiten dezidierte Car-Sharingparkplätze zu schaffen eingeschränkt. Wichtiger ist aber die Öffnung des Mark-tes, sodass Kunden eines regionalen Mobilitätsdienst-leisters auch die Dienste anderer Mobilitätsdienstleister in anderen Regionen in Anspruch nehmen können, ähnlich dem Roamingkonzept im Mobilfunkbereich. Idealerweise wird dieses System der vernetzten Mobili-tät auch auf den europäischen Bereich ausgedehnt bzw. in andere Regionen transferiert, sodass die deutschen Vorreiterfirmen aus dieser Markterweiterung zusätzliche Wertschöpfung generieren könnten“ (vgl. Deutscher Bundestag 2013: 138). Und die österreichische Bun-desvereinigung Logistik ergänzt in ihrem Grünbuch zur nachhaltigen Logistik in urbanen Räumen: „Durch die intelligente Verflechtung von Verkehrsinfrastruktur und Informationstechnologien können neue logistische Lösungen mit unterschiedlichen Steuerungs- und Bün-delungsebenen entstehen“ (Bundesvereinigung Logis-tik 2014: 13). Ihre Empfehlung lautet: „Anstatt starre Strategien im Kerngeschäft zu verfolgen, sollten Unter-nehmen Veränderungen am Rande oder auch außerhalb des eigenen Kerngeschäfts wahrnehmen und aufgreifen. Dies setzt organisatorischen Willen und die Fähigkeit zur Innovation voraus.“ (Ebd. S. 104). 7.2.8  Wie ändern sich die volkswirtschaft-lichen Strukturen? (II.18) Die Elektromobilität wird die Nachfrage nach herkömm-lichen Verbrennungsfahrzeugen reduzieren. Die Pro-duktion von Fahrzeugkomponenten wie Verbrennungs-motor, Getriebe etc. verliert somit an Bedeutung für die Marktstellung der Automobilzulieferunternehmen (vgl. Kampker 2013: S. 111, Hüttl 2010: S. 16). Zwar werden konventionelle Fahrzeugkomponenten weiterhin benö-tigt, aber ihre technische und ökonomische Bedeutung nimmt ab gegenüber den neuen Fahrzeugkomponenten, die für E-Fahrzeuge besonders relevant sind. Zu diesen neuen Fahrzeugkomponenten zählen die Leistungselek-tronik, die Fahrzeugbatterie oder Elektromotoren (vgl. Schade 2012: S. 17). Die unterschiedlichen Glieder der Wertschöpfungskette (Zulieferer, OEM z. B.) müssen diesem Strukturwandel 

Strategische Planung durchführen Karosserie entwickeln Weitere Komponenten entwicklen Antriebs- strang entwicklen Antriebs- strang fertigen Fahrzeug fertig montieren Qualität kontrollieren Mobilität durch andere Verkehrs- mittel bereitstellen Mobilitäts- dienst- leistung bereitstellen Energie bereitstellen und abrechnen After-Sales- Leistungen erbringen, Fahrzeug  warten Mobilität in Anspruch nehmen IKT- Komponenten entwicklen IKT- Komponenten fertigen Weitere Komponenten fertigen Fahrzeug finanzieren Fahrzeug vertreiben Fahrzeug ausliefern Fahrzeug erwerben Funktionalität durch zusätzliche Komponenten erweitern Software zur Erweiterung  der Fahrzeug- Funktionalität herstellen Fahrzeug- Funktionalität softwarebasiert erweitern Karosserie fertigen Rohstoffe und Vorprodukte liefern  (hier nicht weiter differenziert) Produktion planen Fahrzeug konstruieren, Komponenten abstimmen Vor- finanzieren Marketing Design entwickeln Basis- technologien entwickeln Deutliche Veränderung bei den Marktteilnehmern oder der Bedeutung der Funktion A28:  Darstellung des zukünftigen Wertschöpfungssystems der Automobilbranche (vgl. Rueß S. 58). 7  Leitfragen der Bundesressorts   69 begegnen. Um die Wertschöpfungsminderung auszu-gleichen, können deutsche Automobilhersteller und Zulieferer neue Gebiete erschließen. Diese sind:  ▪ Die Produktion der kostenintensiven, technisch auf-wendigen Fahrzeugbatterie der E-Fahrzeuge,  ▪ Die Ausweitung des Angebots auf neue Dienstleistun-gen wie Mobilität, Betreibermodelle usw. Die Produktion der Fahrzeugbatterie ist essentieller Teil der Wertschöpfung bei der elektrischen Automo-bilproduktion. Rund 40 Prozent der Wertschöpfung des Fahrzeugs ergeben sich aus der Herstellung der Fahrzeugbatterie. Dabei sind deren Zellen mit 70 Pro-zent Hauptkostenbestandteil der Fahrzeugbatterie. In Deutschland werden die Zellen zugekauft, da eine eigene großformatige Zellproduktion nicht existiert. Mit Li-Tec (Tochterunternehmen von Daimler) wird die letzte 

70   7  Leitfragen der Bundesressorts größere Batterieproduktion Ende 2015 geschlossen. Die Zulieferer kommen insbesondere aus Asien. Marktführer ist Japan mit über 60 % Marktanteil gefolgt von Korea mit rund 20 %. Besonders chinesische und US-amerikanische Unter-nehmen werden von der Regierung finanziell gefördert (vgl. acatech 2010: S. 31). In Deutschland ist es ungewiss, ob die Möglichkeit besteht, Batteriefertigung in großen Mengen wirtschaftlich zu realisieren, und ob anstatt einer nationalen eine europäische Strategie angestrebt werden sollte (Müller-Hellmann 2014: S. 39, vgl. Fraunhofer ISI 2014: S. 5). Die Zellproduktion durch Automobilherstel-ler ist in Deutschland bislang nicht etabliert. Der Fokus liegt auf der Assemblierung von Zellen zu Modulen. Der amerikanische Hersteller Tesla forciert hingegen auch die Zellproduktion. Für den erfolgreichen Aufbau einer deutschen Batterie-produktion sind zwei Voraussetzungen zu erfüllen: „Zum einen wäre eine hierzulande entwickelte, enorm leis-tungsfähige Batterietechnologie notwendig. Zum anderen müsste sich der deutsche Maschinenbau einbringen und mit den asiatischen Batterieherstellern kooperieren. Damit könnte er an der Wertschöpfung partizipieren, denn asiatische Unternehmen setzen beim Aufbau von ausländischer Batterieproduktion gerne auf lokale Ma-schinenbau-Unternehmen. Hier könnte eine Chance für den deutschen Mittelstand liegen, wenn asiatische Un-ternehmen ihre Kapazitäten in Deutschland und Europa ausweiten“ (Reiß et al. 2013). Dazu bedarf es jedoch der notwendigen Kompetenzen in der Batterieproduktion. Automobilhersteller können ihr Angebot über die rei-ne Produktion von Fahrzeugen hinaus ausweiten. Die Elektromobilität eröffnet neue Märkte für Mobilitäts-dienstleistungen wie Car-Sharing oder die Errichtung und den Betrieb von Ladeinfrastruktur (vgl. Schade 2012: S. 16, e-mobil 2011: S. 44). Für Zulieferer besteht die Chance aufgrund ihrer vorhandenen Systemkompetenz Fahrzeug-hersteller zu werden, wenn die Produktion der Fahrzeuge keine hochkomplexen Bauteile wie den Verbrennungsmo-tor enthält (Hüttl 2010: S. 16). Hierbei treten Automobil-hersteller und Zulieferer sowohl zueinander als auch zu an-deren Beteiligten der Wertschöpfungskette in Konkurrenz.  Außerdem nehmen Energieversorgungsunternehmen eine herausragende Rolle in der Wertschöpfungskette ein. Sie übernehmen Aufgaben wie die Stromerzeugung und -ver-teilung, den Verkauf von Strom und das Lastmanagement. Der Markthochlauf der Elektromobilität wird bis 2020 die volkswirtschaftlichen Strukturen nicht bemerkens-wert verändern (vgl. Peters 2013: S. 196). Der Erfolg der Elektromobilität hängt von der Kommunikation und Kooperation zwischen den Branchen Automobil-industrie, Energie und IKT ab (vgl. Kampker 2013: S. 147, DDI 2011: S. 31). Langfristig bildet sich ein komple-xes Wertschöpfungsnetzwerk aus den traditionellen Automobilherstellern, Zulieferern, Energieversorgungs-unternehmen, IT-Dienstleistern und Mobilitätsdienst-leistern, in dem die einzelnen Geschäftsfelder nicht mehr strikt voneinander getrennt sind (vgl. Schnurr 2013: S. 15). Speziell für die Automobilindustrie ist die Veränderung in den verschiedenen Teilen der internen Wertschöpfung in Abbildung A28 (vgl. Rueß: S. 58) anschaulich dargestellt. 7.2.9  Wer gehört zu den Gewinnern und wer zu den Verlierern? Profitieren eher Großunternehmen oder auch Mittelstand, Handwerk und Start-ups? (II.19) Vom Strukturwandel in der Wertschöpfungskette der Kfz-Produktion durch die Einführung der Elektromo-bilität können nicht nur Großunternehmen profitieren, die erfolgreich Elektroautos auf den Markt bringen. Der disruptive Charakter der Elektromobilität macht es möglich, dass der deutsche Mittelstand und Start-ups an neuen Geschäftschancen partizipieren. Voraussetzung ist, dass sie Produkte und Dienstleistungen entwickeln, die den Bedarf der Konsumenten treffen. Zu möglichen Gewinnern könnten zum Beispiel Unternehmen im Bereich der erneuerbaren Energien (z. B. Solarbranche) gehören, ebenso wie Hersteller und Entwickler von Elek-trofahrzeugen und angrenzender Dienstleistungen. So entstehen neue Start-ups vor allem auf dem Gebiet der IT, aber auch bei Car-Sharing, Servicediensten, Bezahl-systemen etc. (vgl. Ehrenfried 2013).

7  Leitfragen der Bundesressorts   71 Eine genaue Einschätzung, welche Geschäftsmodelle erfolgreich sein werden und welche Auswirkungen sich daraus auf die Strukturen der Volkswirtschaft ergeben, kann zum jetzigen Zeitpunkt jedoch noch nicht gege-ben werden. Schon jetzt kann jedoch festgestellt werden, dass die Umstrukturierung der Wertschöpfung in der Automo-bilindustrie zu einem Wegfall bestimmter Aufgabenge-biete der Großunternehmen und damit Zulieferer führt (vgl. 7.2.6 und 7.2.8). Dabei haben Großunternehmen mit einem diversifizierten Portfolio jedoch denVorteil, Verluste leichter ausgleichen zu können (vgl. Kruschke 2013). Auch besitzen sie häufig die nötigen finanziellen Ressourcen, um in Forschung & Entwicklung der neuen Technologien zu investieren. Mittelständische Unternehmen sind meist als Zulieferer tätig. Sie zeichnen sich durch ihre hohe Flexibilität aus, sodass auch neue Produkte schnell und kostengünstig angeboten werden können (vgl. Lienkamp 2012: S. 63). Auch Infrastrukturhersteller wie der Ladesäulenherstel-ler Mennekes profitieren von einem möglichen Markt-hochlauf. Insgesamt steigt der Anteil der Zulieferer an der Wertschöpfungskette (vgl. Karas 2012). Im Vorteil sind jene Zulieferer, die ihr Produktportfolio durch den Zukauf von Unternehmen aus den wachsenden Produkt-bereichen erweitern können. Ein zusätzliches neues Geschäftsfeld ist das Angebot von Mobilitätsdienstleistungen (vgl. Stricker: S. 5), wo sich sowohl Großunternehmen, mittelständische Betriebe wie auch Verkehrsunternehmen und Start-ups erfolgreich positionieren können. Ebenso ergibt sich auch für das fragmentierte Elektro-handwerk ein neuer Markt mit neuen Verdienstmöglich-keiten. Es muss jedoch hinsichtlich der neuen Heraus-forderungen die nötigen Kompetenzen aufbauen, um eine entstehende Kundennachfrage nach der Einrichtung von privaten Lademöglichkeiten bedienen zu können. Als besonderer Verlierer können Mittelständler in der Metallindustrie wie Gießereien und Schmieden genannt werden, deren Werkstoffe dem Trend zum Leichtbau  nicht entsprechen. Dies gilt für Produkte wie Motorteile, Lager und Fahrwerke. Dabei tritt ein verstärkender Effekt  jedoch hauptsächlich bei einer Durchsetzung eines reinen Elektroantriebs auf. Unternehmen im Feld der Spezialchemie und die Energieversorger können dagegen zu den Gewinnern gezählt werden (vgl. Sprute 2010). 7.2.10  Wie ist das Verhältnis zum heimischen Gebrauch/Export? (II.21) Das Verhältnis zwischen heimischem Gebrauch und Ex-port von Elektroautos beträgt nach den Abschätzungen der BuW etwa 1 : 5,5. Zum Vergleich: Die Exportquote der deutschen Automobilindustrie für Personenfahr-zeuge im Jahr 2014 war 76,8 %. Das entspricht einem Verhältnis zwischen heimischem Gebrauch und Export von etwa 1 : 3 (vgl. VDA 2015). Um das erfragte Verhältnis zu bestimmen, wurde die Anzahl der in Deutschland gekauften E-Fahrzeuge deutscher Hersteller mit der von ihnen weltweit ver-kauften Anzahl an E-Fahrzeugen in Beziehung gesetzt. Teilweise mussten die Zahlen geschätzt werden, weil für viele in Deutschland verkaufte Modelle keine Angaben zum Weltverkauf zu finden sind. Dennoch ließen sich folgende Daten ermitteln: Deutsche Modelle, die im Zeitraum vom 1. Mai 2014 bis zum 30. April 2015 einen guten weltweiten und nationalen Absatz hatten, sind die BMW i-Serie (Deutschland: 898, Welt: 6626), Volks-wagen e-Golf (Deutschland: 372, Welt: 4992) und der Volkswagen Golf GTE (Deutschland: 772, Welt: 1561) (vgl. Pontes 16.5.2015 und 28.5.2015). Somit wurden 2042 der weltweit 13179 verkauften deutschen E-Fahr-zeuge (BMW i-Serie, VW e-Golf und Golf GTE) im heimischen Gebrauch eingesetzt. Dies entspricht einem prozentualen Anteil von 15,5 %.  Des Weiteren wurde für den gleichen Zeitraum das Verhältnis zwischen heimischem Gebrauch und Export mit Bezug auf den europäischen Markt betrachtet. Das Verhältnis zwischen heimischem Gebrauch und Export beträgt demnach für Plug-In-Hybride und reine E-Fahr-zeuge zusammengenommen 1:4 (vgl. Pontes 26.5.2015). Dabei wurden die Verkaufszahlen der Modelle VW 

3 % 6 % 9 % 12 % 15 % Frankreich USA Schweiz Dänemark Japan Schweden Estland Island Nieder- lande Norwegen 13,84 % n = 161 3,87 % 2,71 % 1,57 % 1,06 % 0,88 % 0,75 % 0,72 % 0,70 % 1,53 % A29:  Marktanteile von Elektroautos nach Ländern in 2014 (in %) in Anlehnung an https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_car_use_by_country#cite_note-Global700K-2 72   7  Leitfragen der Bundesressorts e-Golf, BMW i3, VW GTE, Audi A3 e-Tron, VW e-Up!, Porsche Cayenne Plug-In, Smart Fortwo ED, BMW i8, Mercedes B-Class ED, Porsche Panamera Plug-In und Mercedes S500 Plug-In einbezogen. Betrachtet man die Plug-In-Hybride allein, ergibt sich ein Verhältnis von 1 : 3.  Deutsche Hersteller produzieren im Vergleich zu ihrer heimischen Marktgröße viele Elektrofahrzeuge. Laut einer Prognose des aktuellen Elektromobilitätsindex’ (EVI) (vgl. Hattrup-Silberberg 2015) werden deutsche Hersteller im Jahr 2019 einen Anteil von 34 % der welt-weiten E-Autoproduktion (670.000 Fahrzeuge) halten. Fehlende Ladeinfrastruktur und fehlende Anreizsysteme hemmen bisher die Diffusion der Elektromobilität im Heimatmarkt, wie Abbildung A29 unterstreicht, die den Marktanteil von E-Fahrzeugen in verschiedenen Ländern zeigt. In Deutschland liegt der Wert deutlich unter 1 Pro-zent (vgl. OECD/IEA 2015). Das bedeutet, dass ein großer Teil des Absatzes auf Exportmärkten erfolgt (vgl. 7.2.11). 7.2.11  Welche Exportchancen hat die Elektromobilität (aufgegliedert nach Fahrzeugtypen und -klassen)? (II.22) Rückschlüsse auf die Exportchancen deutscher Hersteller von Elektroautos lassen sich allenfalls aus den für den  Weltmarkt prognostizierten Verkaufszahlen von Elektro-autos ziehen. Die vorliegenden Prognosen unterliegen jedoch erhöhter Unsicherheit, weil sie viele unterschied-liche variable Einflussfaktoren berücksichtigen. Abbildung A30 zeigt eine Prognose des relativen Welt-marktanteils verschiedener Fahrzeugtypen in den Jahren 2020 und 2030. Dabei wird angenommen, dass der welt-weite Neuwagenmarkt von 86,4 Mio. in 2020 auf 99,2 Mio. Fahrzeuge in 2030 wachsen wird. Danach wird sich der Marktanteil von Elektrofahrzeugen im Laufe dieses Jahr-zehnts von 9 Prozent auf 31 Prozent erhöhen. Damit würde der Markt für Elektrofahrzeuge im Vergleich zum Markt für konventionelle Verbrennungsfahrzeuge überproportional wachsen. Das würde sich vor allem aus einer deutlich sin-kenden Nachfrage nach Verbrennungsfahrzeugen erklären (55 Mio. in 2030 vs. knapp 70 Mio. in 2020). Auch ein Marktentwicklungsmodell von Kampker (2014: 14) prognostiziert, dass in Europa, Nordamerika, China, Indien und dem Rest der Welt die Zahl der verkauften Fahrzeuge bis 2030 zunimmt. Lediglich in Japan wird ein Abwärts-trend zu verzeichnen sein. Dabei steigt der Anteil der Elek-trofahrzeuge relativ zu dem der konventionellen Fahrzeuge. Für eine Prognose kann auch der Elektromobilitätsindex (EVI) von McKinsey herangezogen werden. Er analysiert die relative Positionierung von 14 Ländern mit Blick auf 

20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Verbrennerfahrzeug Hybridelektrofahrzeug Plug-in-Hybrid Range Extender Batteriebetriebenes Elektrofahrzeug Brennstoffzellenfahrzeug 2030 2020 56,5 % 80,7 % 86.400.000 99.200.000 12,6 % 18,3% 3,6 % EV: 9 % EV: 31 % 8,8 % 10,2 % 7,6 % 0,2 % 0,0 % 0,8 % 0,7 % A30:  Prognose über den Marktanteil verschiedener Fahrzeugtypen (vgl. Proff 2013 S. 9). 7  Leitfragen der Bundesressorts   73 die Elektromobilität. Um auch aktuelle Entwicklungen zu berücksichtigen, untersucht der EVI seit Anfang 2015 voneinander getrennt die Markt- und die Indus-trieseite. Hier soll der Fokus auf die „Industrie“-Seite gelegt werden. Der Industrie-EVI erfasst Faktoren wie z. B. den aktuellen und zukünftigen Anteil eines Landes an der weltweiten Produktion von Elektrofahrzeugen und Fahrzeugkomponenten. Damit steht der Indus-trie-EVI für den Erfolg der Automobilindustrie des jeweiligen Landes auf dem Gebiet der Elektromobilität. Deutschland nahm darin im Juli 2015 anbieterseitig den 3. Platz (3,0 von 5) nach Japan (4,1) und China (3,4) ein, gefolgt von den USA (2,4). Dies lässt darauf  schließen, dass die deutschen Hersteller die Kompe-tenzen besitzen, eine führende Rolle im Bereich der Elektromobilität einzunehmen und damit auch gestei-gerte Exportchancen haben. „Mit einem Anteil von 34 Prozent an der weltweiten E-Auto-Produktion (rund 670.000 Fahrzeuge) kann Deutschland im Jahr 2019 mit Abstand größter Produktionsstandort werden“ (vgl. McKinsey 2015). Insgesamt können die vorstehend genannten Zahlen aber nur Hinweise auf die Exportchancen deutscher Automobilhersteller hinsichtlich der Elektromobilität geben, da belastbare Zahlen öffentlich nicht vorliegen.

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % Technik Marktangebot Laden Kein Bedarf Alltagstauglichkeit Wirtschaftlichkeit 161 (46 %) 103 (30 %) 971 (28 %) 94 (27 %) 90 (26 %) 38 (11 %) n = 583 persönliche Gründe n = 347 Nicht-Besitzer | durchschnittlich 1,7 Gründe pro Nicht-Besitzer A31:  Persönliche Gründe, wieso privat kein Elektroauto im Besitz ist (BuW-Nutzerbefragung). 74   7  Leitfragen der Bundesressorts 7.3  Nutzer und Nutzerinnen 7.3.1  Welche Erkenntnisse zur Kaufbe-reitschaft und damit Marktentwicklung von verschiedenen Arten von E-Fahrzeugen lassen sich erfassen? (III.1) 4 Der Privat-Anteil an den Fahrzeugneuzulassungen ist nur 36,2 Prozent. Dagegen besitzen private Halter rund 90 Pro-zent des Fahrzeugbestands. Das zeigt, dass einerseits bei den Neuzulassungen der gewerbliche Sektor eine fast doppelt so hohe Relevanz wie der private Sektor hat, andererseits die Privatnutzer durch ihr Kaufverhalten im Gebrauchtwagen-markt den Fahrzeugbestand dominieren und damit indirekt auch den Neufahrzeugmarkt beeinflussen. Der grundlegende Unterschied zwischen privaten und gewerblichen Nutzerinnen und Nutzern besteht darin,  dass letztere meist einen bestimmten Einsatzzweck für ihr Fahrzeug haben (z. B. Außendienst, Personenbeför-derung, Paketservice; vgl. Leitfrage II.7). Im privaten Bereich zählen demgegenüber vor allem die Allround-fähigkeiten eines Fahrzeuges, da es vom Alltagsbe-trieb im Berufspendeln über das Familienfahrzeug am Wochenende und den Lastenträger beim Einkauf bis hin zum Imageträger und Urlaubsfahrzeug vieles abdecken muss. Welche Anreizstrukturen für private Nutzer interessant sein können, lässt sich aus der BuW-Nutzerbefragung unter elektromobilitätsinteressierten Personen ableiten. Dort wurde gefragt: Welches sind Ihre persönlichen Gründe, warum Sie privat kein Elektrofahrzeug besit-zen?Antworten sind in Abbildung A31 zu finden. Für private Nutzer müssten diesen Zahlen zufolge Anrei-ze in erster Linie bezüglich einer besseren Wirtschaftlich-keit von Elektrofahrzeugen geschaffen werden(vgl. 7.2.1) 4  Diese Leitfrage tangiert viele einzelne Fragestellungen, welche in anderen Antworten  detaillierter behandelt werden (vgl. 7.1.1; 7.1.2;  7.2.1; 7.2.2 und 7.6.1) Deswegen wird hier nur allgemein auf die Thematik eingegangen.

7  Leitfragen der Bundesressorts   75 Weiteren Verbesserungsbedarf haben private Nutzer hin-sichtlich der Alltagstauglichkeit, der Ladeproblematik und dem verfügbaren Marktangebot an Elektrofahrzeugen. Auch wenn sich das Marktangebot an Elektroautos in den vergangenen Jahren erweitert hat, besteht dies-bezüglich also noch starker Nachholbedarf, ebenso wie bei den Allroundfähigkeiten. So sind die meisten aktuell verfügbaren Fahrzeuge nur begrenzt alltagstauglich. Die Verwendungsmöglichkeiten im privaten Bereich werden durch Faktoren wie Reichweite, Größe, Gepäckraum, Ladegeschwindigkeit, Image und Design stark einge-schränkt, wodurch nur in wenigen Fällen heute schon ein Elektroauto bei Privatpersonen als wirkliche Alterna-tive in Frage kommt. Für viele Bedürfnisse von Privatnutzern fehlt selbst heute noch das passende Marktangebot. Es gibt zwar elektrisch angetriebene Klein- bis Kompaktwagen mit begrenztem Raumangebot – Elektro-Familienfahrzeuge wie Kom-bis oder Vans aber sind bisher nicht verfügbar. Auch ist das Angebot an Elektroautos seitens der in Deutschland gängigen Fahrzeugmarken noch sehr gering, wodurch für viele Käuferschichten alleine aus Imagegründen die Anschaffung eines Elektroautos nicht in Frage kommt. Plug-In Hybride bieten hier einen Kompromiss und haben dank ihres Verbrennungsmotors kein Reichweitenprob-lem. Sie werden deshalb derzeit sukzessive in allen Fahr-zeugklassen vom Kompaktwagen bis hin zur Oberklasse und SUVs eingeführt. Allerdings erfordern Plug-In Hybrid wegen ihrer zwei Antriebe einen höheren Technikauf-wand. Sie sind störanfälliger, teurer und haben weniger Stauraum als vergleichbare Verbrennungsfahrzeuge. 7.3.2  Welche Rolle spielen die Aspekte „Fahrspaß“ und „Umweltverträglichkeit“ und Nutzung von „erneuerbaren Energien“ sowie „Image“ und „Kosten“ bei der Nutzerakzeptanz? (III.3)  Der Fahrspaß und das komfortable Fahrgefühl sind die wichtigsten Gründe zur Anschaffung eines Elek- troautos. Weitere Treiber der Anschaffung umfassen klassische Early Adopter-Merkmale wie die Freude daran, eine Vorreiterrolle zu übernehmen, und die Neugier auf innovative Technik. Aspekte der Umwelt-verträglichkeit und der Nutzung von erneuerbaren Energien spielen eine geringere, wenngleich immer noch wichtige Rolle.  So lautet ein Teilergebnis der Nutzerbefragung der BuW, in der 162 Elektroautobesitzer nach ihren Grün-den für die Anschaffung eines Elektroautos befragt wurden. Mehrfachnennungen waren möglich. Auffällig war, dass jeder Besitzer im Schnitt knapp 6 Gründe für die Anschaffung nannte. Tatsächlich resultiert die Entscheidung, sich ein Elektroauto anzuschaffen, also aus einem Mix von verschiedenen Beweggründen.  Die unterschiedlichen Aspekte wie „Fahrspaß“, „Um-weltverträglichkeit“, „erneuerbare Energien“, „Image“ und „Kosten sprechen jeweils sehr unterschiedliche Personengruppen an.  Traditionell hatten Elektroautos ein Öko-Image, was für einige Nutzergruppen wiederrum ein Kaufgrund, für anderen Gruppen genau das Gegenteil darstellte, da mit „Öko“ einige andere Aspekte wie „hässlich, langsam, langweilig, unkomfortabel etc.“ assoziiert wurden. Frage: Was waren Ihre Beweggründe, sich ein Elektro-fahrzeug anzuschaffen?  Es fällt auf, dass die Hälfte der Befragten angibt: Ein Elektrofahrzeug rechnet sich für mich (vgl. Abbildung A32). Der Kostengesichtspunkt ist für sie also kein Grund, der gegen eine Anschaffung spricht. Sie gründen ihre Entscheidung auf Werte, für die sie höhere Kosten in Kauf nehmen. Aus verschiedenen Umfragen und Erfahrungsberichten in Blogs und Foren wird zudem deutlich, dass Elektro-mobilitätsnutzer eine äußerst hohe Zufriedenheit mit Ihren Elektrofahrzeugen haben und nicht mehr zu Ver-brennungsfahrzeugen zurückkehren wollen, wenn sie erst einmal längere Zeit elektromobil unterwegs waren. 

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Ich bin auf die Reaktionen von anderen Menschen gespannt. Für mich rechnet es sich. Ich habe im Elektroauto ein reineres ökologisches Gewissen. Ich gehe gern mit gutem Beispiel voran. Ich will selbst erleben, wie Elektromobilität im Alltag ist. Ich möchte das Klima schonen. Mit einem Elektroauto kann ich sauberen Strom nutzen. Ich probiere gern neue Technik und Produkte aus. Ich will nicht nur reden, sondern handeln. Ich genieße das entspannte und komfortable Fahrgefühl. Ein Elektroauto macht einfach Spaß. 135 (83 %) 128 (79 %) 108 (67 %) 104 (64 %) 88 (54 %) 82 (51 %) 76 (47 %) 76 (47 %) 56 (35 %) 50 (31 %) 35 (22 %) n = 938 Beweggründe n = 162 Besitzer eines BEV | durchschnittlich  5,8 Gründe pro Fahrzeugbesitzer (Mehrfachantworten möglich) A32:  Beweggründe für die Anschaffung eines Elektrofahrzeug (BuW-Nutzerbefragung). 76   7  Leitfragen der Bundesressorts Diese durch positive Erlebnisse entstandene Bindungs-kraft der Elektromobilität lässt sich bei nahezu allen Elektroautofahrerinnen und -fahrern feststellen, wie Abbildung A33 verdeutlicht.  7.3.3  Wie können Bürger mehr beteiligt werden, um die Akzeptanz von und das Wissen über Elektromobilität zu erhöhen (welche Maßnahmen, Instrumente)? (III.7) Der direkte Kontakt von Bürgerinnen und Bürgern mit Elektrofahrzeugen und eine begleitende qua-lifizierte Information erweisen sich als besonders wirkungsvoll.  In den vier Schaufenstern und seitens der BuW wurden im Berichtszeitraum zahlreiche Maßnahmen und Instru-mente zur Bürgerbeteiligung erfolgreich erprobt, um den Wissenstand über Elektromobilität zu erhöhen.  Die verschiedenen Aktivitäten können in folgende Kate-gorien unterteilt werden:  ▪ Roadshows und Events  ▪ Testfahrten mit Elektrofahrzeugen  ▪ Testen von Elektrofahrzeugen über mehrere Tage  ▪ Vorträge, Informationsmaterialien und Ausstellungen  ▪ Aktive Pressearbeit 

20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Dazu möchte ich keine Angaben machen. sehr unzufrieden unzufrieden neutral zufrieden sehr zufrieden 25 % 1 % 1 % 1 % 1 % 72 % 97 % n = 162 A33:  Zufriedenheit über die Anschaffung eines Elektrofahrzeug (BuW-Nutzerbefragung). 7  Leitfragen der Bundesressorts   77  ▪ Webseiten, Apps und Online-Tools mit Informationen, FAQ, Mediatheken etc.  ▪ Unterstützung von Elektromobilitätsevents wie  e-Ralleys, e-Treffen  ▪ Jugend- und Bildungsarbeit im Elektromobilitätskontext Nachfolgend sind einige konkrete Beispiele zur Bürgerbe-teiligung in den Schaufenstern und der BuW genannt:  Schaufenster Berlin-Brandenburg  ▪ Veranstaltungen und Projekte machen Bürgern abstrak-te Themen rund um die Elektromobilität wie Laden, Abrechnen, Datenverwendungen und Kosten greifbarer   ▪ Autotausch Elektro- gegen Verbrennungsfahrzeug für Berufspendler für zehn Tage  ▪ eFlotten-Event „eFahrzeuge erFAHREN – Einsteigen nachhaltig durchstarten“ für Flottenbetreiber, Fuhrpark-manager, Dienstwagenmanager und Flotteneinkäufer  ▪ E-Mobilitäts-Gutscheine für Probefahrten von 1–3 Tagen werden auf Veranstaltungen verteilt Schaufenster Bayern-Sachsen  ▪ Aktive Pressearbeit  ▪ Wanderausstellung Elektromobilität inkl. Eröffnungs-event mit Podiumsdiskussion

78   7  Leitfragen der Bundesressorts  ▪ Vorbildfunktion von Elektrofahrzeugen in kommunalen Flotten  ▪ Fahrzeugprobefahrten bei Events  ▪ Probefahrten über längeren Zeitraum im Rahmen von Projekten  ▪ Sichtbarkeit in der Öffentlichkeit durch Ladesäulen, Hinweis auf Lademöglichkeiten  ▪ Unterstützung durch Arbeitgeber (Lademöglichkeit oder Nutzung von E-Dienstfahrzeugen)  ▪ Vorträge und Informationsmaterialien auch bei  „themenfremden“ Veranstaltungen  ▪ Unterstützung von Elektromobilitätsralleys (Wave 2015) Schaufenster Baden-Württemberg  ▪ Online Schaufenster   ▪ eCube – Reise durch die Elektromobilität  ▪ Schauwerkstatt – hochmoderne Leistungsschau und gleichzeitig auch Schulungs- und Musterwerkstatt  ▪ E-Fahrschule  ▪ Unterstützung von Elektromobilitäts-Ralleys  (Wave 2014)  Schaufenster Niedersachsen  ▪ Aktive Pressearbeit  ▪ Roadshow 7-Städte-Tour  ▪ Auftritt bei der Ideen Expo für Schüler  ▪ Vorbildfunktion von Elektrofahrzeugen in kommunalen Flotten  ▪ Unterstützung von Elektromobilitäts Events  (Bundestwizytreffen 2015)   ▪ Messebeteiligungen Begleit- und Wirkungsforschung  ▪ Website mit Darstellung aller Schaufensterprojekte und Landkarte der Erfahrbarkeit (sie markiert die Projekte, in denen man als Bürgerin und Bürger die Elektromobilität direkt erfahren kann)   ▪ Broschüre (beispielhafte Inhalte):  ▫ Ergebnisse der Schaufensterprojekte einschließ-lich Umfragen  ▫ Liste relevanter Schaufensterprojekte und ihrer Ergebnisse  ▫ Partnernetzwerk (Experten-Community mit An-sprechpartnern für vertiefte Informationen  ▫ Beteiligung an Fachmessen gemeinsam mit inte-ressierten Projektpartnern Über die zeitliche und räumliche Wirkung des Schaufens-terprogramms Elektromobilität hinaus können weiter Instrumente und Maßnahmen ergriffen werden, um die öffentliche Darstellung Elektromobilität in Deutschland weiter zu fördern. Dafür bieten sich zum Beispiel an: Mögliche Maßnahmen der Fahrzeughersteller  ▪ Einfache Möglichkeit von Testfahrten. Dabei ist es entscheidend, proaktiv auf den Kunden zuzugehen  ▪ Möglichkeit zu längeren Probezeiten als mit Ver- brennungsfahrzeugen üblich, damit die Kunden beurteilen können, ob das Elektrofahrzeug für ihren Alltag geeignet ist.  ▪ Kostenpflichtige Angebote, ein Elektrofahrzeug länge-

7  Leitfragen der Bundesressorts   79 re Zeit über Wochen oder Monate zu testen   ▪ Elektrofahrzeuge als Ersatzfahrzeuge, wenn das Ver-brennungsfahrzeug in der Werkstatt ist  ▪ Verstärkte Marketing-Aktivitäten bei Events   ▪ Unterstützung von Elektromobilitätstreffen Mögliche Maßnahmen der Politik und  Kommunen  ▪ Öffentliche Aktionen und Veranstaltungen (Tag der Elektromobilität, Testevents an verkaufsoffenen Sonntagen, Vorträge bei themenfremden Veranstal-tungen etc.)  ▪ Beschaffung für öffentliche Fuhrparks (Signalwirkung und Vorbildfunktion)  ▪ Aufbau von öffentlicher Ladeinfrastruktur (Signalwir-kung und vertrauensbildende Maßnahme)   ▪ Schaffung von günstigen Rahmenbedingungen wie z. B. Einheitliche Kennzeichnung von Ladesäulen, Beschilderung von Ladesäulen, Kennzeichnung von E-Fahrzeugen, Sanktionierung unberechtigt parken-der Fahrzeuge, Kostenloses Parken für E-Fahrzeuge, Zufahrtserleichterungen  ▪ Einsatz von elektrischen Bussen und elektrischen Taxen ergibt Multiplikationswirkung Medien  ▪ Mehr und objektivere Berichterstattung über Elektro-mobilität   ▪ Veröffentlichung von Nutzer-Erfahrungsberichten  ▪ Aufzeigen der Vorteile von Elektromobilität statt Diskussion der Nachteile  ▪ Verbände, Vereine und Communities  ▪ Informationen und Diskussionen in Online-Portalen und Foren  ▪ Veranstaltung von Elektromobilitäts-Rallyes und -Treffen. 7.4  Umwelt / Energie 7.4.1  Welche Strukturen (z. B. lastvariable Tarife) begünstigen gesteuertes Laden? (IV.2) Bestimmte Strukturen können gesteuertes Laden begüns-tigen, indem sie die Kommunikation zwischen Nutzer, Fahrzeug, Batterie und Energieversorger (und eventuell Betreiber) optimieren.  Diese begünstigenden Strukturen sind: 1.  Informationen über Nachfrage und Angebot können  möglichst gut vernetzt werden. 2.  Steuerungsinstrumente (z. B. lastvariable Tarife) kön- nen gezielt eingesetzt werden, um Vorteile für Strom-versorger wie für Stromkunden zu realisieren 3.  Es kann auf bereits bestehende, vernetzte Systeme  zurückgegriffen werden. Die drei Aspekte werden im Folgenden erklärt: Ad 1) Das Lastenmanagement, welches die Übereinstim-mung von Angebot und Nachfrage regulieren soll, muss nicht nur nutzerbezogene Daten (z. B. Abfahrtszeit) (vgl. Hoffman 2013: S. 8) abrufen, sondern auch die wichtigen Kenngrößen der Ladeinfrastruktur berücksichtigen. Idea-lerweise werden folgende Größen betrachtet:  ▪ Belastung des Stromnetzes durch Verbraucher (vgl. Dronia 2014: S. 5)   ▪ Eigenschaften des Fahrzeugs (vgl. Schüsener 2014: S. 65)

80   7  Leitfragen der Bundesressorts  ▪ Präferenzen des Nutzers (vgl. Weinmann 2011: S. 475)  ▪ Kriterien wie z. B. Stromangebot durch Einspeisung erneuerbarer Energien und Strompreis (vgl. Dronia 2014: S. 5).  Um die Lade- und Entladekurve des Fahrzeugs zu berechnen und die Ladung optimal zu steuern, müssen Nutzer, Fahr-zeugsystem bzw. Batterie, LIS-Betreiber und Energieversor-ger durch IKT vernetzt werden. Wie gut das Zusammenspiel zwischen den verschiedenen Akteuren funktioniert, spiegelt sich in der Effizienz des gesteuerten Ladens wider: Je mehr Informationen möglichst schnell erfasst und verarbeitet werden, desto besser wird der gesteuerte Ladeprozess an die Bedürfnisse aller beteiligten Akteure angepasst. 5 Ad 2) Gesteuertes Laden hat sowohl für den Energiever-sorger als auch für den Kunden Vorzüge. Im Sinne des Energieversorgers dient gesteuertes Laden der Reduk-tion von Spitzenlasten im Netzbetrieb und der besseren Nutzung von Wind- und Solarenergie (vgl. Altmann 2014: S. 14). Der Kunde hat durch gesteuertes Laden die Mög-lichkeit, Stromkosten zu reduzieren. In einer Befragung (vgl. Bozem 2013: S. 15) gaben 95,2 % der Nutzer an, dass der Ladevorgang automatisch so gesteuert werden sollte, dass bei temporär niedrigem Strompreis geladen wird. Ein effektives Steuerelement des Energieversorgers ist damit ein lastvariabler Tarif für den Kunden (vgl. Forum Elekt-roMobilität e. V. 2014: S. 21). Eine wirtschaftliche Umsetzung der technischen Möglich-keiten ist für Energieversorgungsunternehmen unter den aktuellen Marktbedingungen allerdings nicht gewährleistet.  Ad 3) Insbesondere bei bereits bestehender Vernetzung bietet sich die Umsetzung des gesteuerten Ladens in der Praxis an. Dies gilt zum Beispiel für Firmenflotten. Es kann dort auf vorhandene Strukturen wie z. B. Fahrzeugnutzung und Fuhrparksteuerung zurückgegriffen werden. Verschie-dene Schaufensterprojekte folgen diesem Ansatz:  ▪ Go-ELK: Es werden verschiedene Konzepte des ge-steuerten Flottenlademanagements untersucht und an die Bedürfnissse der Kunden angepasst (vgl. Lech- thaler 2011).  ▪ E-Fleet operated by Fraport: Optimierungsmög-lichkeiten in der Stromversorgung werden gesucht, indem bedarfsbezogenes gesteuertes Laden eingesetzt wird (vgl. Stadtwerke Offenbach: S. 7 f.).  ▪ Demand Response: Mit Hilfe von Regelleistungen sollen Prognosefehler und ausfallende Erzeugungs-leistungen in der regenerativen Energieversorgung ausgeglichen werden. Fahrzeugflotten sind für das bidirektionale gesteuerte Laden besonders geeignet, weil Ersatzfahrzeuge meist vorhanden sind (vgl. Jonuschat 2012: S. 99). Für alle zuvor beschriebenen Optionen ist jedoch folgen-de Einschränkung zu berücksichtigen: Es handelt sich derzeit noch um theoretische Modelle, die lediglich im Kontext von Forschungs- und Entwicklungsprojekten überprüft wurden. Grundsätzlich ist gesteuertes Laden aber sinnvoll und technisch machbar. Ungünstig für die Entwicklung des gesteuerten Ladens ist folgender Aspekt: Die Energieversorger haben die Pflicht, die Versorgungs- sicherheit zu gewährleisten. In diesem Kontext obliegt ihnen die Aufgabe, im Rahmen der Beschaffung und damit der fahrplanorientierten Deckung der Nachfrage sogenannte Profile zu verwenden – für Haushaltskun-den beispielsweise das sogenannte H0-Profil, welches den „typischen Verbrauch im Tagesablauf“ darstellt. In Summe sind diese Verbrauchsprofile über eine lange Zeit gewachsen und repräsentieren das beste Prognosewissen der Energieversorger. Der Beschaffungsprozess zwingt sie dazu, auf Basis dieser Profile einen Gesamtplan zu aggre- 5  Wie aus den vorhandenen Daten schließlich der Ladevorgang gestaltet wird, hängt stark von der Gewichtung der Einzelpräferenzen ab

T10:  Wirkungsgrade für elektrische Antriebe. Quelle: ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH; UMBReLA-Grundlagenbericht; Abbildung 19, S. 48. 7  Leitfragen der Bundesressorts   81 gieren (Haushaltstarife sowie weitere Industrietarife) und diesem zur Deckung des Energiebedarfs zu folgen. Bieten die Energieversorger jedoch lastvariable Tarife an, dann riskieren sie, sich nicht plankonform zu verhalten.  Dieser Effekt wird durch die Trennung von Netzbetrieb und Energievertrieb (Unbundling) stark begünstigt, da Probleme im Netz (hier: Spannungsspitzen und Engpass-Management) nicht direkt durch den Vertrieb in Form von Marktanreizen (lastvariablen Tarifen) ausgeglichen werden dürfen. Das Netz muss per Definition neutral und diskriminierungsfrei gegen-über jedem Anbieter agieren. In einem Engpassfall bleibt einem Netzbetreiber gem. §14a EnWG nur die Abschaltung. Wollte ein Anbieter wiederum variable Tarife anbieten, würde er gegen die Standardlastprofile agieren und müsste die Ab-weichungen als eigenes Risiko tragen – dazu gibt es im Markt derzeit keine Bereitschaft. Die enge Kopplung eines diskrimi-nierungsfreien Ansatzes z. B. im Rahmen von Verhandlungs-mechanismen in quasi Echtzeit zwischen dem Netzbetreiber und theoretisch allen Anbietern ist bislang nur exemplarisch umgesetzt und erprobt worden. 7.4.2  Welche Wirkungsgrade erreichen die angewendeten Ladetechnologien? (IV.3)  Wo Ladeverluste in welcher Höhe auftreten, ist bislang kaum untersucht, weil das Laden in Summe durch sehr viele Komponenten beeinflusst wird. Wissenschaftliche Untersuchungen aus den Schau-fenstern und darüber hinaus sind nicht bekannt. Vor-liegende Studien zum Thema gehen nicht explizit auf Ladeverluste ein. Zur Analyse wurden nachfolgende Quellen herangezogen:   ▪ http://e-auto.tv/verbrauch-ladeverlust-und-wir-kungsgrad-im-e-auto.html  ▪ Umbrella Studie des ifeu  ▪ VDE Studien  Es liegt aus technischer Sicht einiger Experten die Vermutung nahe, dass die Lader (Gleichrich- E-Motor Übertragung Antriebsstrang / TtW Ladeverluste Selbstentladung [Mazza & Hammerschlag 2005] 95 % 98 % – 5 % 7 % [MIT 2000] – – 61,5 % / 58,8 % – 5 % [Raskin & Shah 2006] 86 % 93 % 80 % [Engel 2007] 10–15 % [ZSW 2007] 5 % [WWF 2008] – – 65 % [IFEU 2010] 1 % [IEA 2005] – – 89 % 11 % 6 % [Concawe 2006] 92 % (max.) – – [Daimler 2011a] 96 % (max.) 82–85 % 14 % [VW 2011] 95 % (max.) 8 % [Ruf 2011] 93 % 80 % UMBReLA 90 % 95 % 76 % 10 % 1 % Innerorts / Außerorts       DC/CD-Wirkungsgrad

82   7  Leitfragen der Bundesressorts ter) den Hauptteil von den Verlusten tragen und somit sämtliche klimatischen Einflüsse große Relevanz haben. Die Spannbreite der Verluste beschreibt in Tabelle T10 ein Auszug aus dem UMBReLA-Grundlagenbericht des ifeu (2011). Nur die Energie, die beim eigentlichen Ladevorgang ver-loren geht, sind „echte“ so genannte Ladeverluste. Diese betreffen also nicht die Effizienz des Motors, der Batterie oder der Stromnetze von der Erzeugung bis zur Ladesäule. Von dem Effekt sind alle aktuellen E-Autos betroffen. Ein kürzlich durchgeführter Stichprobentest beim BMW i3 hat laut Bordcomputer zu einem Verbrauch von 12,8 kWh/100 km geführt, tatsächlich mussten per Schuko-Steckdose 15,5 kWh nachgeladen werden, eine Abweichung von 21 Prozent. Ein Nutzer des Renault ZOE kommt laut Bericht in einem Forum auf 16 Pro-zent Ladeverlust. Die Ursachen dafür sind vielfältig. Je näher der Ladezu-stand zum Beispiel beim Aufladen an die 100 Prozent he-rankommt, umso schlechter soll auch der Ladewirkungs-grad werden und umso höher die Verluste. Kalte Akkus führen chemisch bedingt zu einer spürbar schlechteren Ladeleistung als vortemperierte Batterien. Im Winter müssen also deutlich höhere Verluste als im Sommer einkalkuliert werden. Eine Schnellladung (aktuell bis zu 50 kW, 80 Prozent Ladung in 30 Minuten) führt eben-falls zu höheren Defiziten als eine mehrstündige Normal-ladung (mit 3,6–11 kW). Ebenso können Leitungslängen und -querschnitte zu Veränderungen führen. Brutto-Akkukapazität vs. Nutzkapazität Der in einem Elektroauto verbaute Akku wird technisch nie komplett für die Nutzung freigegeben. Stattdessen ver-bleibt ein Sockelbereich unten und oben ungenutzt, um die Akkuhaltbarkeit bestmöglich vor Tiefentladung und Überladung zu schützen. Viele Hersteller machen aber ein Geheimnis daraus und veröffentlichen häufig nur die ein-gebaute Bruttokapazität. Erfahrungswerte und Messun- gen zeigen aber, dass oft nur bis zu 85 Prozent davon die tatsächliche Nutzkapazität ist. Beim Opel Ampera wird ein Nutzungsvolumen von nur 66 Prozent vermutet (10,6 kWh von nominell verbauten 16 kWh) Hier ist wohl bei Leis-tungsverlusten eine technische „Nachregelung” möglich, so dass auch bei allgemeinem Akkuverschleiß die ursprüng-liche Leistungsfähigkeit und damit die elektrische Reich-weite möglichst lange erhalten bleibt. BMW gibt beim i3 offiziell Werte von 21,6 kWh nominell und 18,8 kWh als Nutzkapazität an, also 87 Prozent. Wirkungsgrad Über den tatsächlichen Wirkungsgrad eines Elektro-autos wird gestritten. Der reine Elektromotor ist mit über 90 Prozent im Vergleich zum Verbrenner mit rund 30 Prozent diesem im Wirkungsgrad auf den ersten Blick stark überlegen. Bezieht man aber alle Wirkungsgradver-luste im Verlauf der Stromproduktion ein (insbesondere wenn fossile Energieträger wie derzeit im deutschen Strommix noch dessen Hauptquelle sind), dann relati-viert sich dieser Unterschied beträchtlich.  7.4.3  Welchen Strombedarf weisen die unterschiedlichen E-Fahrzeugkonzepte auf (spezifisch und absolut)? (IV.5) Der Strombedarf eines E-Fahrzeugs hängt von dem jewei-ligen Leistungsbedarf ab. In der Theorie bedeutet dies: Je höher die gefahrene Geschwindigkeit und Beschleu-nigung, desto höher der Leistungsbedarf des Fahrzeugs und entsprechend höher der Strombedarf. In der Praxis wird der Leistungsbedarf und damit auch der Strombedarf durch nutzerspezifische, fahrzeugspezifische und umge-bungsspezifsche Parameter stark beeinflusst. Das seitens der BuW entwickelte Faltblatt „Reichweite und Verbrauch“ gibt hierzu einen ausführlichen Einblick. Um den jeweiligen Strombedarf der eingesetzten E-Fahr-zeugkonzepte in den SF zu bestimmen, werden Daten aus den laufenden Schaufensterprojekten benötigt. Das zentrale Datenmonitoring (ZDM) ist für die Beschaffung 

7  Leitfragen der Bundesressorts   83 dieser Daten verantwortlich und wird nach jetziger Ein-schätzung Anfang 2016 zu belastbaren Daten kommen. Diese werden zum Großteil aus den einschlägigen Flot-ten-Projekten erwartet, wie bspw. charge@work (250 EV), Demand Response (40 EV) etc. 7.4.4  Welchen Anteil haben bei Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen und E-Fahrzeugen mit Range-Extendern E-Motor und Verbrennungsmotor an der gesamten Fahrleistung? (IV.7) Ein Plug-in-Hybrid ist im Vergleich zu einem rein elek-trischen Fahrzeug mit einem kleinen Akku ausgestattet, sodass kurze Strecken ( 50km) rein elektrisch zurück-gelegt werden können. Bei größeren Entfernungen und hohen Leistungsanforderungen wird das Fahrzeug über einen konventionellen Verbrennungsmotor betrieben. Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerung, soge-nannte Range-Extender sind Fahrzeuge mit Elektroan-trieb und einem zusätzlichen Generator in Form eines Verbrennungsmotors, um die Reichweite zu verlängern. Der Verbrennungsmotor fungiert in diesem Fall nur als Generator, um Strom zu erzeugen und in die Batterie einzuspeisen. Um den jeweiligen Anteil von E-Motor und Ver-brennungsmotor an der gesamten Fahrleistung des jeweiligen Fahrzeugs bestimmen zu können und eine schaufensterübergreifende Antwort hierzu zu erhalten, werden Fahrzeug-Daten aus den Schaufensterprojekten benötigt.  Das zentrale Datenmonitoring ist für die Beschaffung dieser Daten zuständig und wird nach jetziger Einschät-zung erst Anfang 2016 zu belastbaren Daten kommen. Wie auch bei Leitfrage IV 5 werden die Daten zum Großteil aus den erwähnten Flotten-Projekten erwartet. Zudem sollen die Anteile von E-Motor und Verbrennungs-motor an der Fahrleistung der E-Konzepte in einer ge-planten Untersuchung der Ökobilanz von E-Fahrzeugen dargestellt werden.  7.4.5  Beurteilung der Emissionswirkungen der Elektromobilität (THG, weitere Emissionen) (IV.11) Experten sind sich darüber einig, dass ein wirklicher Nachweis der Umweltverträglichkeit und damit der Emissionswirkungen von Elektrofahrzeugen im Ver-gleich zu konventionell angetriebenen Fahrzeugen nur im Rahmen von Lebenszyklusanalysen (LCA) möglich ist, die Produktion, Betrieb und Entsorgung der Fahr-zeuge einer Umweltbewertung unterziehen. Dies voraus-geschickt, ergeben sich aus bisher vorliegenden Studien folgende Erkenntnisse: Feinstaub-Emissionen (PM10, PM5, PM2,5) werden um etwa 60 Prozent reduziert, Emissionen mit Ozon-bildungspotenzial (NMVOC, CO, CH 4 , NOx) um etwa  30 Prozent und Treibhausgas-Emissionen (CO 2 , CH 4 ,  N 2 O) um etwa 20 Prozent. Unterschiede zwischen  einzelnen Ländern sind aufgrund der länderspezifischen Stromerzeugung sehr groß. So werden z. B. in Norwegen aufgrund der Wasserkraft bis zu 80 Prozent Treibhaus-gas-Emissionen eingespart und in Deutschland bis zu 75 Prozent der Feinstaub-Emissionen reduziert.  Oben genannte Daten basieren auf einer umfassen-den, aktuellen Bilanz-Studie (Jungmaier et al., 2015), die unter der International Energy Agency (IEA) in Zusammenarbeit von 18 Ländern von verschiedenen Forschungspartnern (u. a. Joanneum-Research, DLR, EMPA) durchgeführt wurde. Den wesentlichen Einfluss auf die elektromobile Ökobilanz hat die Herkunft des Fahrstroms. So kann zum Beispiel „im Falle des BMWi3 bei Nutzung des derzeitigen europäischen Strom-Mixes gegenüber dem vergleichbaren BMW 118 rund ein Drittel Treib-hauspotenzial eingespart werden. Wird der BMW i3 nur mit regenerativem Strom gefahren, ist es sogar rund die Hälfte“ (Peitsmeier, 2015).  Die Studie „eMobil 2050“ des Öko-Instituts (Hacker et al., 2014, S. 15) kommt bezüglich der THG-Emissionen zu dem Schluss, „dass die gesamten THG-Emissionen 

84   7  Leitfragen der Bundesressorts von Verkehrs- und Stromsektor bei einer Bereitstellung zusätzlicher EE-Kapazitäten gegenüber 1990 um über 90 Prozent bis 2050 gesenkt werden können. Ohne zusätzlichen EE-Ausbau sinkt die Minderungsleistung beider Sektoren auf etwa 85 Prozent“.  Die Auswertung verschiedener [Deutschland] Szenarien hinsichtlich der THG-Emissionen zeigt, „dass die Elek-trifizierung der Pkw-Flotten eine geeignete Maßnahme darstellt, um die THG-Emissionen des Pkw-Verkehrs in Deutschland zu reduzieren. Es kann dabei sowohl eine absolute Senkung der Emissionen im Zeitverlauf als auch eine Reduktion gegenüber einer Referenzentwick-lung ohne Elektrofahrzeuge erreicht werden“ (DLR und Wuppertal-Institut, 2014, S. 327). Eine Auswertung der [weltweiten] Szenarien hinsichtlich der THG-Emissio-nen zeigt, „dass ein umfassender Technologiewechsel zu alternativen Antrieben erforderlich ist, um trotz stark wachsender Fahrzeugflotten eine Reduktion der THG-Emissionen zu erreichen. Nur durch eine umfassen-de Umstellung der Bereitstellung von Antriebsenergien von fossilen auf regenerative Quellen kann so einerseits eine absolute Senkung der Emissionen im Zeitverlauf als auch eine Reduktion der kumulierten Emissionen gegen-über einer Referenzentwicklung mit reduziertem Anteil an Elektrofahrzeugen erreicht werden. Dennoch zeigt sich, dass die Emissionsreduktion auf Grund der Szena-rioannahmen zum Flottenwachstum deutlich schwächer ausfällt als in den Deutschland-Szenarien“ (DLR und Wuppertalinstitut, 2014, S. 330). 7.5  Rahmenbedingungen 7.5.1  Bedarf es Anpassungen beim ordnungsrechtlichen Rahmen im Hinblick auf die Einführung von Elektromobilität (V.1) und wie sind demgegenüber bereits in Umsetzung befindliche, ordnungsrechtliche Maßnahmen zu beurteilen (Monitoring, Begleitung und Evaluierung)? (V.3) Die Beantwortung dieser beiden Leitfragen wird im Folgenden zusammengefasst, um Problemstellungen, Lösungen (soweit vorhanden) und Beurteilungen besser lesbar zu bündeln. Die Einführung der Elektromobilität hat folgende Frage-stellungen im Ordnungsrecht aufgedeckt: 1.  Voraussetzung für die Privilegierung von Elektrofahr- zeugen: a.  Rechtliche Legitimation der Privilegierung von  Elektrofahrzeugen im Straßenverkehr b.  Kennzeichnung von Elektrofahrzeugen c.  Geltungsbereich der Privilegierung (Plug-In-Hy- brid: elektrische Mindestreichweite) d.  Sanktionierung von Falschparkern 2.  Maßnahmen zur Privilegierung von Elektrofahrzeugen: a.  Nutzung der Busspur b.  Parkraumprivilegien (Sonderparkrechte, Erlassen  der Gebühren) c.  Besondere Zugangsrechte – Privilegierung von  speziellen Fahrzeuggruppen (Car-Sharing, Liefer-fahrzeuge) 3.  Weitere legislatorisch relevante Aspekte: a.  Nachteilsausgleich für Nutzfahrzeuge b.  Vorteilsausgleich für Elektro-Zweiräder c.  Eigengeräuschpflicht für Elektrofahrzeuge Um Elektrofahrzeuge im Straßenverkehr zu privilegieren und so die Diffusion der Elektromobilität in Deutschland zu fördern, muss also der ordnungsrechtliche Rahmen angepasst werden. Eine diesbezügliche Maßnahme ist das im März 2015 verabschiedete „Gesetz zur Bevorrechtigung 

A34:  Beispielhaftes Kfz-Zeichen für ein Elektrofahrzeug. 7  Leitfragen der Bundesressorts   85 der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge (Elek-tromobilitätsgesetz – EmoG)“ (vgl. BR-Drucksache 80/15 vom 06.03.2015). Inwieweit das Elektromobilitätsgesetz die oben adressierten Fragen abdeckt und was eventuell darüber hinaus angepasst wurde oder werden sollte, wird im Folgenden näher betrachtet. 1. Voraussetzung für die Privilegierung von Elek-trofahrzeugen a) Rechtliche Legitimation der Privilegierung von Elektrofahrzeugen Eine Privilegierung bestimmter Fahrzeuggruppen im Straßenverkehr ist durch das Straßenverkehrsrecht ver-boten („Privilegienfeindlichkeit“, vgl. Mayer 2013: S. 8). Daher muss eine rechtliche Legitimation für die Privile-gierung von Elektrofahrzeugen geschaffen werden, wie in der Drucksache 671/13 und 18/296 gefordert (vgl. Hamburg 2013/2014).  Das Elektromobilitätsgesetz legt in §1 Abs. 1 EmoG fest, dass eine Bevorrechtigung von Elektrofahrzeugen nun möglich ist.  b) Kennzeichnung von Elektrofahrzeugen Die Kennzeichnung mit einem eigenen Kennzeichen mit dem Zusatz „E“ bietet die Voraussetzung für spezielle Be-vorrechtigungen im Straßenverkehr (vgl. „leicht erkenn-bare Kennzeichen“ in der Verkehrsministerkonferenz 06./07.10.2010). Dies betrifft insbesondere Zufahrts- und Nutzungsberechtigungen. Für den ruhenden Ver-kehr wäre eine Kennzeichnung mit farbigen Plaketten (wie vom Bundesrat vorgeschlagen) ausreichend – im fahrenden Verkehr jedoch nicht.  Wie die Kennzeichnung aussieht, soll nach §4 EmoG durch das Bundesministerium für Verkehr und di-gitale Infrastruktur und das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau- und Reaktorsicherheit bestimmt werden. Am 10.07.2015 verabschiedete der Bundestag die 50. Verordnung zur Änderung straßen-verkehrsrechtlicher Vorschriften, in der in §9 die Kennzeichnung der elektrisch betriebenen Fahrzeuge festgelegt ist. In der Praxis kann die unterschiedliche Definition von Elektrofahrzeugen aber Probleme der Erkennung und Regeldurchsetzung mit sich bringen. Im Sinne des EmoG sind alle vollelektrischen Fahrzeuge und alle Plug-In-Hybride mit Mindestreichweiten von 30 km (ab 01.01.2018 mit 40 km Mindestreichweite) inkludiert. Im steuerlichen Sinne (z. B. bei der Kfz-Steuer-Befrei-ung) und im Entwurf zum Infrastrukturabgabegesetz (Befreiung der E-Fahrzeuge von der PKW-Maut) sind nur vollelektrische Fahrzeuge (BEV und wasserstoff-betriebene E-Fahrzeuge) inkludiert, nicht jedoch Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge im Sinne des EmoG. Diese Plug-In-Hybride werden aber auf Basis des EmoG das E-Kennzeichen erhalten. Dies wird im Falle der Ein-führung der PKW-Maut sicherlich zu Alltagsproblemen führen. Denn trotz des E-Kennzeichens benötigen Plug-In-Hybride dann zusätzlich die Mautplakette für die Autobahnnutzung. Die rechtmäßige Nutzung lässt sich jedoch kaum überprüfen bzw. sanktionieren. Es wird eine Harmonisierung des Definitionsbereiches dringlich empfohlen. Im Sinne einer Unterstützung des Markthochlaufes auch in der Übergangsnutzung von Plug-In-Hybriden wird der Definitionsumfang des EmoG zur Harmonisierung mit dem Steuerecht empfohlen.

86   7  Leitfragen der Bundesressorts c) Geltungsbereich der Privilegierung (Hybrid: elektrische Reichweite) Das Elektromobilitätsgesetz möchte Fahrzeuge fördern, die „zur Verringerung insbesondere klima- und umwelt-schädlicher Auswirkungen des motorisierten Individual-verkehrs“ beitragen (vgl. BT – Drucksache 18/3418 vom 03.12.2014, S. 7). Hierunter fallen reine Batterieelekt-rofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge und von außen aufladbare Hybridfahrzeuge. Letztere nur, wenn sie max. 50 g CO 2 /km emittieren oder mindestens 40 km rein  elektrische Reichweite ausweisen (bis Ende 2017 mindes-tens 30 km elektrische Reichweite). Der Bundesrat hatte in einer Stellungnahme (vgl. BR-Drucksache 436/14 vom 07.11.2014: S. 4) eine weitere Anhebung ab 1.1.2020 auf 60 km Mindestreichweite vorgeschlagen. Mit Blick auf die zu erwartende technologische und skalenbegründete Verbesserung im Batteriebereich ist die vom Bundesrat vorgeschlagene weitere Anhebung überprüfenswert. Die Privilegierung gilt nur für Fahrzeuge aus den Klassen M1 (PKW), N1, N2 bis zu einem Gewicht von 4,25 t, L3e, L4e, L5e und L7e. Die genauen Bestimmungen sind §1 Nr.1 EmoG zu entnehmen. Fahrzeuge mit einer elek-tronischen Komponente, für die keine Fahrerlaubnis erforderlich ist (z. B. Pedelec) erhalten keine Bevorrech-tigungen durch das Elektromobilitätsgesetz. Diese Privilegierung der Elektrofahrzeuge muss eine zeitliche Beschränkung enthalten. Hat sich die Elektro-mobilität soweit durchgesetzt, dass die Nutzung der Pri-vilegierung nicht mehr gewährleistet werden kann (alle reservierten Parkplätze belegt) oder die negativen Effekte auf andere Verkehrsteilnehmer überhand nehmen (ver-stopfte Busspuren), müssen die Privilegien aufgehoben werden. Das EmoG ist gültig bis zum 31.12.2026.  d) Sanktionierung von Falschparkern Falschparker hindern Elektrofahrzeugführer an der Nutzung von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum. Die Beschilderung der Parkplätze an Ladesäulen gibt eine Rechtsgrundlage zur Sanktionierung von Falschpar-kern (OLG Köln vom 12.12.2013) und zur Abweisung von Klagen von Falschparkern mit Verbrennungsfahrzeugen  (OLG Hamm vom 27.5.2014). Die Stadt Stuttgart hat z. B. in den ersten sechs Monaten des Jahres 2014 rund 3.500 Ordnungsstrafen erteilt und durchgesetzt. Durch eine gesetzliche Verankerung der Beschilderung wird die bestehende Rechtsgrundlage verstärkt. Zudem stellt sich die Frage, wie die Kennzeichnung des Ladevor-gangs an der Ladesäule zu gestalten ist. Ein Fahrer, der sein Elektrofahrzeug an einer Ladesäule parkt und nicht lädt, ist auch ein Falschparker.  In § 3 Abs.5 Nr.3 EmoG ist festgelegt, dass eine solche Regelung – wie auch die Kennzeichnung der Elektro-fahrzeuge – in Verordnungen nach § 6 Abs. 1 StVG niederzulegen ist. In der 50. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften in Art. 2 ist detailliert die Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung aufgeführt und definiert, welche Zusatzzeichen für Elek-trofahrzeuge im Straßenverkehr eingesetzt werden dürfen. In der kommunalen Praxis hat sich gezeigt, dass die positive Beschilderung (blaues Parkschild mit Hinweis auf E-Fahrzeuge) einer negativen Beschilderung (einge-schränktes Halteverbot außer E-Fahrzeuge) vorzuziehen ist. Mit der positiven Beschilderung der Ladeparkplätze entstehen weniger Falschparkersituationen. Die wirk-samste Form stellen Bodenmarkierungen dar. Im inter-nationalen Abkommen ist die blaue Bodenmarkierung etabliert und wird als beste Lösung empfohlen. 2. Maßnahmen zur Privilegierung von Elektro-fahrzeugen a) Nutzung der Busspur Die Nutzung der Busspur ist ein im Bericht der Nationa-len Plattform Elektromobilität vorgeschlagener nicht-monetärer Anreizmechanismus. Allerdings werden hier bereits die negativen Nebeneffekte auf den ÖPNV und die Verkehrssicherheit genannt (vgl. NPE 2011: S. 44). Dem-nach droht eine zunehmende Anzahl an Mitbenutzern der Busspur (Taxen, Elektroautos) den ÖPNV zu behindern. Außerdem sind die Ampelsysteme der Busspuren wie im Projekt E-Verkehrsraum Sachsen nicht für einen PKW nutzbar und allgemein nicht unbedingt verständlich.

7  Leitfragen der Bundesressorts   87 In der Diskussion um den Entwurf des EmoG wurde die Nutzung der Busspur durch die Medien aufgegriffen. Die befragten Kommunen äußerten sich durchweg negativ dazu. Studien über die Wirksamkeit des Anreizmechanis-mus (siehe Leitfrage III. 4) sagen dieser Privilegierung außerdem nicht die erhoffte Wirkung voraus. Das Elektromobilitätsgesetz hat die rechtliche Grund-lage für eine solche Privilegierung geschaffen. Ob und in welchem Umfang Busspuren und andere Sondernut-zungsspuren für Elektrofahrzeuge freigegeben werden, wird durch die betroffene Kommune selbst bestimmt. Die Kommunen (und evtl. Länder) können somit den Handlungsrahmen anhand ihrer individuellen Ziele in ihrem räumlichen Geltungsbereich umsetzen. b) Parkraumprivilegien (Sonderparkrechte, Er-lassen der Gebühren) Ein weiterer nichtmonetärer Anreizmechanismus sind Parkraumprivilegien für Elektrofahrzeuge. Dies beinhal-tet zum einen das Schaffen von Sonderparkrechten und Sonderparkplätzen vor allem in Innenstadtbereichen, zum anderen das Erlassen von Parkgebühren im öffent-lichen Raum.  Die Kennzeichnung von Parkplätzen nur für Elektrofahr-zeuge weist dieselbe Problematik wie die Sanktionierung von Falschparkern auf. Durch das Elektromobilitätsge-setz ist eine solche Privilegierung legitimiert. Erforder-lich ist weiterhin die Ahndung von Falschparkern, sofern dieser nichtmonetäre Anreiz durch Kommunen genutzt werden soll.  Prinzipiell stehen mehr Parkmöglichkeiten im Innen-stadtbereich für Fahrzeuge im Widerspruch zu neuen Mobilitätskonzepten, auch wenn es sich um Elektrofahr-zeuge handelt. Sie wirken dem Ziel der Verkehrsreduktion in Stadtzentren entgegen. Weiterhin wurde durch das Elektromobilitätsgesetz eine rechtliche Absicherung der Kommunen zum Teil- oder Gesamterlass von Parkplatzgebühren in einem definierten räumlichen Geltungsbereich geschaffen. Dieses Recht bestand bereits, durch das Elektromo- bilitätsgesetz wurde es positiv abgesichert. Es liegt an den Kommunen, ob sie diese Möglichkeit in Zukunft stärker nutzen.  Eine Innenstadtmaut, wie sie in vielen anderen Städten der Welt bereits praktiziert wird – mit einer Befreiung für elektrisch betriebene Fahrzeuge – ist nach derzei-tigem Kenntnisstand in bundesdeutschen Kommunen nicht absehbar. c) Besondere Zugangsrechte – Privilegierung von speziellen Fahrzeuggruppen (Car-Sharing, Lieferfahrzeuge) Aufgrund der fehlenden Emission von Schadstoffen und dem leisen Fahrgeräusch könnten Elektrofahrzeugen besondere Zugangsrechte erteilt werden. Hierzu gehören besonders:  ▪ Innenstadtzonen (Anlieferzonen für elektrische Nutz-fahrzeuge)  ▪ Kurbereiche  ▪ Inseln  ▪ Gebirgskommunen  ▪ Besondere Naturschutzbereiche  ▪ Lärmschutzbereiche (Anlieferzeiten für elektrische Nutzfahrzeuge auch in Nachtzeiten) Für die geschützten Bereiche ist eine größere Umsetzung durch die Kommunen zu erwarten, nachdem nun durch das Elektromobilitätsgesetz auch die rechtliche Grund-lage für diese Privilegierung geschaffen wurde. Für die nächtliche Anlieferung mit E-Fahrzeugen be-stehen noch keine ausreichenden Praxiserfahrungen. Die Auswirkungen einer möglichen Verlagerung auf Nachtzeiten auf den sonstigen Verkehr sind noch nicht ausreichend erforscht. Hier sollten aus den Schau-fensterprojekten Good-Practice-Beispiele ausgewertet und aufbereitet werden.

88   7  Leitfragen der Bundesressorts 3. Weitere legislatorisch wichtige Aspekte a) Nachteilsausgleich für Nutzfahrzeuge Für Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 3,5 t ergibt sich ein tatsächliches Problem, wenn sie elektrisch angetrieben werden. Der zusätzliche Batterieeinbau für diese Fahrzeugklasse erhöht das Eigen-gewicht erheblich. Um die 3,5 t Gesamtgewicht nicht zu überschreiten, sinkt die Zuladung so stark, dass ein Betrieb nicht attraktiv und alltagstauglich ist. Der Grenzwert von 3,5 t ist wesentlich aus der Führerscheinregelung abgeleitet. Bis 3,5 t gilt der allgemeine Führerschein B. Darüber ist der Spezialführerschein C oder C1 erforderlich. Dieser ist bei den Mitarbeitenden von z. B. KEP-Diensten selten gegeben. Diese „Nebenwirkung“ der Elektrifizierung führt somit zu einem Nachteil, der nach allgemeiner Auffassung der Fach-welt ausgeglichen werden sollte. Dieser Ausgleich ist nun durch die Vierte Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften der Fahrererlaubnis-Ver-ordnung mit Wirkung zum 01.01.2015 erfolgt. Die Verord-nung legt fest, dass batterieelektrische Fahrzeuge bis zu einer zulässigen Gesamtmasse von 4.250 kg mit einem Führer-schein der Klasse B gefahren werden dürfen. Dabei müssen die Fahrzeuge im Bereich des Gütertransports eingesetzt werden. Der Fahrer muss zudem an einer zusätzlichen ca. 5-stündigen Fahrzeugeinweisung teilgenommen haben.  Diese Regelung ist zunächst bis 2019 befristet, wie im Führerschein vermerkt wird. Danach soll die Verordnung überprüft werden. Diese Befristung löst eine große Verun-sicherung in den betroffenen Gewerbebetrieben aus. Für sie besteht das Risiko, derzeit Investitionsentscheidungen für leichte E-Nutzfahrzeuge zu treffen, deren Wirkungen weit über 2019 hinausgehen, jedoch auf der Seite der Führerscheinerlaubnis der Mitarbeitenden keine Rechtssi-cherheit besitzen. Bei Beendigung dieser Regelung in 2019 müssten alle betroffenen Mitarbeitenden den C-Führer-schein nachholen. b) Vorteilsausgleich für Elektro-Zweiräder Für elektrisch angetriebene Zweiräder ergibt sich nach den derzeit gültigen Typzulassungen (Homologation) ein  Vorteil, da eine Einordnung zu den Führerscheinklassen nach der Nennleis-tung erfolgt und nicht nach der Ma-ximalleistung oder dem Beschleunigungsvermögen. Die elektrische Motorcharakteristik stellt die Leistungsgren-zen in der Fahrerlaubnisverordnung in Frage. Im Ergeb-nis fallen Zweiräder in niedrigere Führerscheinklassen, die von ihrer Dynamik und Leistungskraft her eigentlich zu höheren Führerscheinklassen gehören. Beispiele hierfür sind die BMW C-evolution und KTM Freeride E. Diese haben nominell 11 kW (15 PS) (Homologation nach ECE R85) und sind damit mit Führerscheinklasse A1 zu führen. Faktisch haben sie aber eine Maximalleistung von 35 kW bzw. 16 kW. Erfahrungen in den Schaufensterprojekten haben jedoch aufgezeigt (unter Beteiligung von Fahrlehrern), dass diese Bedenken nicht gerechtfertigt sind. Da die Fahrzeuge die gleiche Maximalgeschwindigkeit haben wie andere Zwei-räder dieser Klasse, bestehen bislang keine Bedenken, trotz gesteigerter Fahrdynamik. c) Eigengeräuschpflicht für Elektrofahrzeuge Die Elektrifizierung von Fahrzeugen hat neben der in der Hauptsache gewünschten Reduzierung der Abgas- emissionen auch den positiven Nebeneffekt der Redu-zierung der Geräuschemissionen. Diese Geräuschmin-derung hat aber auch Begleiterscheinungen, die derzeit noch nicht abschließend bewertet sind. Die sehr geringe Geräuschemission im Niedriggeschwindigkeitsbereich (bis ca. 30 km/h; manche Untersuchungen sprechen auch von bis zu 50 km/h) reduziert die Wahrnehmung eines fahrenden elektrischen Fahrzeugs so stark, dass es zu sicherheitsrelevanten Situationen in der Begegnung mit anderen Verkehrsteilnehmern führen kann. Die Verkehrssicherheit von Fußgängern, Sehbehinderten, Kindern, Radfahrern und anderen kann gefährdet sein. Oberhalb dieser Geschwindigkeit sind die Abrollgeräu-sche des Fahrzeugs laut genug, um eine Wahrnehmung zu gewährleisten. Diesem Phänomen können vom Fahrzeug produzierte Eigengeräusche abhelfen, die bis zu einer Geschwindig-keit von 30–50 km/h für andere Verkehrsteilnehmer die Wahrnehmbarkeit verbessern würden. Untersuchungen 

7  Leitfragen der Bundesressorts   89 haben gezeigt, dass es dabei weniger auf die Lautstärke selbst ankommt, als vielmehr auf die Art des Geräusches, das wegen der damit verbundenen Assoziation eine aus-reichende Warnung für andere Personen darstellt. In den aktuellen Schaufensterprojekten wird diese Frage z. B. auch durch Blindenverbände thematisiert. Für die Regulierung auf europäischer Ebene ist derzeit eine „Kann-Bestimmung“ leitend. Die Hersteller können nach eigener Auffassung die Fahrzeuge mit Eigenge-räuschen ausstatten. Dies führt zu unterschiedlichen Lösungen der Hersteller. Neben der Entscheidung für oder gegen ein Eigengeräusch haben manche Hersteller auch ein „zuschaltbares Eigengeräusch“ realisiert. Dabei entscheidet der Fahrer auf Knopfdruck über diese Frage.  Die derzeitige europaweite „Kann-Bestimmung“ für ein Eigengeräusch kann nur vorübergehend gelten. Es führt zu unnötigen Verunsicherungen sowohl bei anderen Verkehrsteilnehmern als auch bei den Fahrzeugführern selbst, die sich nicht sicher sein können, ob sie wahr-genommen werden. Diese Problematik ist auch ein Nachteil für die Freigabe von besonders geschützten Innenstadtbereichen für elektrisch betriebene Fahr-zeuge. Denn genau in diesen räumlichen Bereichen ist die fehlende Wahrnehmung besonders nachteilig für die Alltagsnutzung. Es erscheint aus Gründen der Sicherheit und des Alltagsnutzens von elektrisch angetriebenen Fahr-zeugen (inklusiver der Hybridfahrzeuge) sinnvoller, wenn sie im Niedriggeschwindigkeitsbereich ein Eigengeräusch produzieren, um Gefährdungen mit anderen Verkehrsteilnehmern zu vermeiden. Als sinnvolle Alternative zur obligatorischen Erzeugung eines Eigengeräusches ist die Zuschaltung durch den Fahrzeugführer zu werten. Mit der EU-Verordnung 540/2014 des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 16.04.2014 wird dieses Thema neu gefasst. Nach Artikel 8 wird ein Akustisches Fahrzeug-Warnsystem (AVAS) ab 01.07.2019 für reine Elektrofahrzeuge und für Hybridfahrzeuge verbindlich.  Diese Verordnung ist in Deutschland noch in nationales Recht umzusetzen. Für die Hersteller von elektrisch betriebenen Fahrzeu-gen besteht hier weiterer Forschungsbedarf, da der Charakteristik des Geräusches und der Veränderung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit besondere Bedeutung zukommt und die EU-Verordnung 540/2014 hierfür Spielraum belässt.  Weiterhin wird in dem EU-geförderten Projekt eVader eine adaptive Technik getestet, die mit optischer Sensorik mögliche Gefährdungssituationen für Fußgänger und Radfahrer erkennt und in diesen Fällen das Eigenge-räusch zuschaltet. 7.5.2  Welchen Mehrwert hätten ergän-zende Maßnahmen bei der (bundesweiten) Umsetzung von Initiativen zur Anschaffung von E-Fahrzeugen in Unternehmen und öffentlicher Verwaltung? (V.4) Unternehmen und öffentliche Verwaltung beschaffen Elektrofahrzeuge in erster Linie aus Gründen des Um-weltschutzes (siehe Abbildung A35, vgl. Grausam 2015, S. 23). Vor allem Unternehmen nutzen ihre Corporate Social Responsibility als Werbemaßnahme oder zumin-dest zur Steigerung des Unternehmensimage (Kurz 2015, S. 8). Durch Seminare, Vorträge und Fortbildungen kann verstärkt auf die ökonomisch-/ökologischen Langzei-teffekte der Elektrofahrzeuge hingewiesen werden. Dies würde die Bereitschaft zur Anschaffung der elektrischen Fahrzeuge stark vergrößern (vgl. Buhl 2015: S. 2). Eine weitere wichtige ergänzende Maßnahme ist es, die Möglichkeiten zum Sammeln von ausreichend Erfah-rungen mit der neuen Technologie deutlich auszu-weiten. Auch wenn der Anteil von Elektrofahrzeugen noch gering ist, würde dadurch das Bewusstsein in den Unternehmen und der öffentlichen Verwaltung geweckt, dass Elektrofahrzeuge in Zukunft fester Bestandteil einer Firmenflotte sein werden. Eine frühzeitige Auseinan-dersetzung mit der Thematik durch erste Elektrofirmen-

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % Geeignetes Fahrprofil Vorgaben, Richtlinien Vorbildfunktion, Vorreiterrolle Ökonomische Vorteile, Geringere Betriebskosten Förderung, Teilnahme an Modell / Projekt Innovativ sein, Interesse an neuer Technologie Erfahrung sammeln, Test der neuen Technologie Image, Prestige, Werbewirkung Umweltschutz, Klimaschutz, Ökologie, Emmisionsfreiheit 36 % 25 % 16 % 23 % 14 % 11 % 10 % 7 % 4 % n = 141 A35:  Flottenbetreiber-Befragung 2014: Wichtigste Gründe für die Anschaffung von Elektrofahrzeugen; n=141; offene Frage; Mehrfach-Nennungen möglich. 90   7  Leitfragen der Bundesressorts wagen erscheint als gute Vorbereitung für zukünftige Entwicklungen. Noch fehlt dieses Wissen jedoch. Zudem wird zurzeit vor allem in der öffentlichen Verwaltung die Leistungsfähigkeit der E-Fahrzeuge zu Ungunsten von deren Beschaffung eingeschätzt. Beispielsweise behindern Bedenken bezüglich deren Reichweite ihre Beschaffung. Dabei verfügen Firmenflotten der öffentlichen Verwal-tung und Unternehmen aufgrund ihrer Fahrprofile über großes Potenzial in Hinblick auf die Elektromobilität. Etwa 65 Prozent aller Firmenfahrzeuge in der öffent-lichen Verwaltung können elektrifiziert werden (vgl. Gnann 2012, S. 27). Eine andere Studie nennt sogar 50–80 Prozent (vgl. Bonan 2014, S. 21). Bei gewerbli-chen Firmenflotten liegt das durchschnittliche Fahrprofil  bei 77,8 km pro Wochentag 6 . Dabei sind 82 Prozent aller  Fahrten kürzer als 40 km und können daher von Elek-trofahrzeugen problemlos zurückgelegt werden. Eine Fuhrparks- und Bedarfsanalyse würde die geäußerten Bedenken stark abschwächen (vgl. Buhl 2015: S. 1). Daher erscheint es sinnvoll, ein Informationsportal einzu-richten, das Auskunft zu allen Fragen des Beschaffungs-prozesses gibt. Unternehmen und öffentliche Verwaltung können sich dann dort informieren und eine Beschaffung je nach dem Einsatz der Fahrzeuge ihres Fuhrparks in Betracht ziehen. Ein solches Informationsportal kann darüber hinaus auch ein Werkzeug bei der Beantwortung organisatorischer Fragestellungen sein, indem konkrete  6  Die jährliche Fahrleistung eines Elektroautos beträgt im Durchschnitt 10.444 km. Der Durchschnittswert von Firmenwagen der Großun- ternehmen liegt bei 11.895 km, bei kleinen und mittleren Unternehmen sind es 10.825km (vgl. Grausam 2015: S. 76). 7  Mehr hierzu findet sich auf der Website der Kompetenzstelle: de.koinno-bmwi.de

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % Strengere Regelung bei CO2-Grenzwerten für PKW Verbesserte Regelungen für Parkflächen an Lade- säulen (Reservierung, Ahndung von Falschparkern) Rabatte / Vergünstigung bei Stromtarifen Vereinheitlichte Technik / Abrechnung bei Ladestruktur Verbesserte / ausgeweitete Ladeinfrastruktur Steuervergünstigung / -befreiung Änderung der Dienstwagenbesteuerung Bevorzugte Behandlung von Elektrofahrzeugen im Straßenverkehr (v. a. Parken) Förderung, Subventionierung (bzgl. Fahrzeuge, Ladestationen) 33 % 18 % 14 % 16 % 6 % 6 % 4 % 2 % n = 141 A36:  Politische/Rechtliche Rahmenbedingungen um Elektrofahrzeuge attraktiv für Fuhrparks zu machen (Abbildung in An-lehnung an Flottenbetreiber-Befragung 2014). 7  Leitfragen der Bundesressorts   91 Handlungsoptionen vorgestellt werden. In der öffent-lichen Verwaltung wurde mit dem Kompetenzzentrum innovative Beschaffung (KOINNO) bereits eine Anlauf-stelle für Fragen zur nachhaltigen Beschaffung ins Leben gerufen. Das Kompetenzzentrum 7  informiert über prakti- sche Erfahrungen und hebt Best Practices hervor. Weitere Rahmenbedingungen, die Elektrofahrzeuge als Fir-menwagen begünstigen, sind in Abbildung A36 dargestellt. Die Errichtung und Bereitstellung von LIS ist eine Maßnahme, die die Anschaffung von E-Fahrzeugen im Rahmen von Beschaffungsinitiativen zusätzlich begünstigt (vgl. Zimmer 2014: S. 35). Eventuell könnte die Errich- tung der LIS durch die von der Beschaffungsinitiative begünstigten Unternehmen in Kooperation mit einem passenden Partnerunternehmen (z. B. Energieversorger) vorgenommen werden.  7.5.3  Wo unterstützt bzw. wo hemmt der geltende Rechtsrahmen die Verbreitung der Elektromobilität? (V.5) In der folgenden Tabelle T11 sind zu den einzelnen Rechtsgebieten, die von der Elektromobilität tangiert sind, unterstützende und hemmende Regelungen aufgeführt.

92   7  Leitfragen der Bundesressorts Rechtsgebiet unterstützend hemmend Bemerkungen Steuerrecht Kfz-Steuer  ▪ Befreiung von reinen Elek-trofahrzeugen (BEV) von der Kfz-Steuer. 8  Bis zum Ende 2015  für 10 Jahre, bis Ende 2020 für 5 Jahre nach Erstzulassung  ▪ Der Rückgang der Kfz-Steuerbe-freiung zum Ende 2015 konter-kariert den Markthochlauf. Es wird empfohlen, die Auslauffris-ten um 2 Jahre bis Ende 2017 bzw. zu verlängern. Nachteils-  ausgleich  ▪ Nachteilsausgleich der Dienst wagenbesteuerung ist auf 20 kWh begrenzt und somit nicht für gehobene Fahrzeugklassen und Fahrzeuge mit größerer Reichweite fördernd.  ▪ Es wird daher empfohlen, diese Begrenzung auf mindestens 40 kWh, besser 50 kWh anzu-heben. Laden   beim Arbeitgeber  ▪ Gesetzlich ist nicht festgelegt, dass die kostenlose Bereit-stellung der Ladeinfrastruktur (LIS) am Arbeitsplatz (Parken mit Laden) als Unterfall des in 1.8 UStAE Abs. 4 S. 3 Nr. 5 geregelten Zurverfügungstel-lens von Parkplätzen durch den Arbeitgeber zu werten ist (vgl. Boesche 2011 9 , S. 5). Das  kostenlose oder vergünstigte La-den von Privatfahrzeugen beim Arbeitgeber unterliegt daher den üblichen Regeln zur Besteuerung des geldwerten Vorteils.  ▪ Es kann einen wesentlichen Anreiz für den Markthochlauf darstellen, das kostenlose oder vergünstigte Laden beim Arbeitgeber temporär nicht als geldwerter Vorteil zu besteuern. Sonder-Afa  ▪ Bislang gibt es keine Sonderab-schreibungen für Elektrofahr-zeuge. 10  ▪ Die Sonderabschreibung wird vielfach gefordert und von einzelnen Bundesländern vor-geschlagen. Die monetäre Wir-kung im gewerblichen Bereich wird jedoch meist überschätzt. 8  Auch wenn die Kfz-Steuer nach dem CO 2 -Ausstoß der Fahrzeuge berechnet wird und daher die Kfz-Steuer für Elektrofahrzeuge sowieso  sehr gering wäre, wird die Befreiung von der Kfz-Steuer durch private Nutzer überwiegend positiv bewertet (vgl. Schmidt 2011: An- hang 12, S. 4; Experteninterviews im Schaufensterprogramm). 9  Diese Stellungnahme von der „Fachgruppe Regulierung“ liegt dem Bundesministerium der Finanzen (BMF) bereits vor (14.02.2014).  10   Die Abschreibungszeit hat einen wesentlichen Einfluss auf die Verbreitung der Elektromobilität (vgl. Gnann 2012: S. 33). Eine Sonder- abschreibung soll in Abstimmung mit den Ländern 2015 noch durch den Bund beschlossen werden (vgl. BMWi, 2014, S. 41).

7  Leitfragen der Bundesressorts   93 Rechtsgebiet unterstützend hemmend Bemerkungen Miet- und   WEG-Recht  ▪ Mieter können LIS regelmäßig nicht ohne die Zustimmung des Vermieters errichten. Wider-spruch zu Art. 14 Abs. 1 GG.  ▪ Wohneigentümer können LIS nicht ohne die Zustimmung des Wohneigentümergemeinschaft errichten (§ 22 Abs. 1 WEG).   ▪ Duldungspflicht des Vermieters (ggf. verbunden mit einer zusätz-lich besicherten Rückbauver-pflichtung) oder Zustimmungs-bedürfnis in die Regelungen des Mietrechtes gemäß § 535 ff. BGB übernehmen.  ▪ Klarstellung, dass die Installation einer LIS der ordnungsgemäßen Verwaltung gemäß § 22 Abs. 5 WEG entspricht  ▪ Alternativ, jedoch geringe Effektivität: Stimmenmehrheits-erfordernis auf einfache Mehrheit begrenzen.  ▪ Zusätzliche Anreizsysteme für Ei-gentümer (Öffentliche Zuschüsse) können den Aufbau von LIS im privaten Bereich beschleunigen. Bau- und   Planungsrecht  ▪ Mindestwerte des Stellplatz-schlüssels in den Landesbau-ordnungen verhindern eine Anpassung an kommunale Bedürfnisse und die Koordinie-rung mit dem Aufbau von LIS (vgl. Mayer 2014, S. 8).   ▪ Relevante DIN-Normen zur Be-rücksichtigung des Brandschut-zes von LIS in Tiefgaragen sind nicht als technische Baubestim-mung rechtlich fixiert (vgl. Welz 2014, Fazit).   ▪ Flexibilisierung in MBO und LBOs verankern.  ▪ Zusätzliche Mindestausstat-tungen mit LIS in die LBOs bzw. GVOs der Länder aufnehmen.  ▪ Die vorliegende allgemeine Unbedenklichkeitsfeststellung der Feuerwehren bedarf der Be-kanntmachung und Verbreitung Straßenverkehrs- recht  ▪ Maßnahmen durch das Elekt-romobilitätsgesetz (EmoG); Die Kennzeichenverordnung muss jedoch noch umgesetzt werden.  ▪ Befreiung von der Mautgebühr (Infrastrukturabgabe) ab 2016 in der Entwurfsfassung  ▪ Die Umsetzung vieler Optionen, die das EmoG bietet, obliegt den Kommunen. Es ist ungewiss, ob und wie weitgehend, die Kom-munen die Möglichkeiten nutzen werden.  ▪ Die Befreiung gilt nur für rein elek-trische Fahrzeuge entsprechend der Definition im Steuerrecht. Dies stimmt mit dem EmoG nicht überein. Es wird empfohlen, den Definitionsbereich des EmoG auch für die Befreiung von der Inf-rastrukturabgabe anzuwenden.

T11:  Unterstützende und hemmende Faktoren im Rechtsrahmen. 94   7  Leitfragen der Bundesressorts Rechtsgebiet unterstützend hemmend Bemerkungen Fahrzeug-  zulassung und  Führerschein-  regularien  ▪ Nachteilsausgleich für Nutzfahr-zeuge mit 3,5 t Gesamtgewicht aufgrund der höheren Gesamt-masse (Batterie) ist mit einem Zusatz zum Führerschein ge-setzlich erfolgt (bis max. 4,25 t) mit Wirkung zum 01.01.2015.  ▪ Einführung der Eigengeräusch-pflicht ab 2019 (AVAS)  ▪ Diese Regelung ist derzeit bis 2019 befristet. Sie soll überprüft und dann eventuell fortge-setzt werden. Diese Befristung verunsichert die betroffenen Gewerbebetriebe und gibt keine Planungssicherheit für Investi-tionsentscheidungen, die über 2019 hinaus gehen.  ▪ Die EU-Verordnung 540/2014 muss noch in nationales Recht umgesetzt werden. Eichrecht  ▪ Vereinfachtes Zulassungsver-fahren neuer Geräte durch das neue Mess- und Eichgesetz (vgl. BuW Ergebnispapier Nr. 3, 2015).  ▪ Für Gleichstromladen (Schnell-laden) gibt es derzeit keine technische Lösung für eichfähi-ge Stromzähler. Hier ist nur die Zeittarifmessung oder Pauscha-lierung möglich Datenschutzrecht  ▪ Unklare Besitzrechte an Fahr-zeug- und Ladedaten (vgl. Raum, 2014), Sammlung großer Daten-mengen werden mit Miss-trauen betrachtet (Angst vor der Erstel-lung von Bewegungsprofilen etc.) (vgl. Bsp. Preuß, 2014, S. 22).  ▪ Stellungnahme der BuW in Vorbereitung Energierecht  ▪ Regelung zu den Ladepunk-ten durch die in Vorbereitung befindliche Ladesäulenverord-nung (Umsetzung von EU-Richt-linien in nationales Recht  ▪ Unmöglichkeit des Verkaufs von Strom durch Nicht-Ener-gieversorger (EVU) (vgl. Wyl, 2014). Unsicherheit besteht u. a. bei Gewerbebetrieben, die ihren Mitarbeitern das Laden ermöglichen.  ▪ Die eventuell notwendige Erhebung und Abführung der Stromsteuer erhöht diese Ver-unsicherung zusätzlich.  ▪ Rückspeisung von Energie durch Elektrofahrzeuge in das Netz bedarf einer rechtlichen Untersuchung (vgl. Wagner, 2014, S. 16 ff.). Jedoch wird derzeit kein akuter Hand-lungsbedarf gesehen, da diese Technologie noch nicht umset-zungsfähig ist  ▪ Durch die geplante Klarstellung in der Neufassung des Strom-marktgesetzes wird der Lade-punktbetreiber zum Letztver-braucher. Dann findet an dem Ladepunkt kein Stromverkauf im Sinne des Strommarktgeset-zes statt. Die Klarstellung sollte ebenfalls im Stromsteuergesetz verankert werden.

7  Leitfragen der Bundesressorts   95 Als wesentliches Hemmnis für den Markthochlauf wird das Fehlen einer deutlichen monetären Förderung durch die öffentliche Hand konstatiert. Anders lassen sich weder die derzeit fehlende Schnellladeinfrastruk-tur aufbauen noch die wirtschaftlichen Nachteile bei der Anschaffung von E-Fahrzeugen ausgleichen. Als mögliche Instrumentarien stehen bereit:  ▪ Sonder-Abschreibung für gewerblich genutzte E-Fahrzeuge  ▪ Kfz-Steuerbefreiung über zehn Jahre bei Erstzulassung bis Ende 2017 und für fünf Jahre bei Erstzulassung bis Ende 2022  ▪ Befreiung von der kommenden Infrastrukturabgabe (Pkw-Maut)  ▪ Batterieminderungsbetrag bei privat genutzten Fir-menfahrzeugen: Maximalgrenze auf 50 kWh anheben  ▪ Zuschussförderung für Investitionen in öffentlich zugängliche Schnellladeinfrastruktur  ▪ Besondere Förderung von Elektrobussen in Städten (wegen der starken Hebelwirkung für die CO 2 -Reduk- tion und die Schallminderung)  ▪ Kaufpreisbezuschussung für spezielle Nutzergruppen: z. B. öffentliche Fuhrparks, gemeinnützige Dienste, insbesondere ambulante Pflegedienste, KEP-Dienste, Fahrschulfahrzeuge, Taxis Die Forderung nach einer allgemeinen Kaufprämie beim Neuerwerb eines E-Fahrzeugs wird vielfach als eine Lösungsmöglichkeit gefordert. Jedoch werden in der Fachwelt demgegenüber auch Bedenken geäußert, da eine solche Intervention als ineffizientes Förderinstru-ment gesehen wird. 7.5.4  In welchem Umfang können Initiativen zur Beschaffung von E-Fahrzeugen von Unternehmen und öffentlicher Verwaltung einen Beitrag zur Durchsetzung der Elektromobilität leisten? (V.7 (= II.3)) Wenngleich die Prognosen vorliegender Studien zu dieser Frage deutlich differieren, so zeigen sie doch einhellig das große Potenzial von Beschaffungsinitiativen der Privat-wirtschaft und der öffentlichen Hand. Bis zu zwei Drittel aller Elektrofahrzeuge könnten im Jahr 2020 aus Firmen-flotten von Unternehmen und öffentlicher Verwaltung stammen (vgl. Fraunhofer IAO, S.14). Eine andere Studie geht von 28-36 Prozent aus (vgl. BDEW 2013, S.6). Regt eine Beschaffungsinitiative die Anschaffung von Elektro-fahrzeugen an, wird ein Nachfrageimpuls erzeugt, der zur Stärkung und Förderung des Markts beiträgt. Die Beschaffung von Elektrofahrzeugen ist für Unter-nehmen und öffentliche Verwaltung prinzipiell lohnend: Denn die Wirtschaftlichkeit wird bei der gewerblichen Nutzung schneller als bei der privaten Nutzung erreicht, weil die durchschnittliche Laufleistung von gewerblichen Fahrzeugen mit 51,6 km/Tag größer ist als die privat ge-nutzten Fahrzeugen (30,7 km/Tag). Auch das Fahrprofil der Firmenwagen ist gut geeignet für den Einsatz der Elektrofahrzeuge, weil 82 Prozent aller Fahrten kürzer als 40 km sind und daher von Elektrofahrzeugen prob-lemlos zurückgelegt werden können 11  (Grausam 2015:  S. 20). Darüber hinaus bestehen für Unternehmen und öffentliche Verwaltung intrinsische Anreize der Elektro-mobilität wie Image oder Umweltziele (vgl. Kap. 7.5.2).  Die öffentliche Verwaltung unterliegt allerdings be-stimmten Budgetrestriktionen. Die Einkaufpreise von Elektrofahrzeugen liegen deutlich über denen vergleich-barer konventioneller Fahrzeuge. Bereits 2009 ist in der Richtlinie 2009/33/EG festgelegt worden, dass bei einer Beschaffung von Fahrzeugen durch die öffentliche  11  Etwa 65 % aller Firmenfahrzeuge in der öffentlichen Verwaltung und in Unternehmen können elektrifiziert werden (vgl. Gnann 2012, S. 27).

96   7  Leitfragen der Bundesressorts Verwaltung auch Energieverbrauch und CO 2 -Emission in  der Kostenkalkulation berücksichtigt werden sollen (vgl. RL 2009/33/EG). Dazu werden nicht mehr die Einkaufs-preise verschiedener Fahrzeuge verglichen, sondern ihre Lebenszykluskosten (Anschaffung und Betrieb und Entsorgung/Verkauf). Die Richtlinie 2009/33/EG wurde 2011 in nationales Recht in §4 Abs. 7 bis 10 VgV umge-setzt (vgl. Schrotz 2015: S. 10, BGBl. I 2011: S. 1724). Da die Betriebskosten eines Elektrofahrzeugs geringer sind als die eines konventionellen Verbrennungsfahr-zeugs, begünstigt diese Regelung die Beschaffung von Elektrofahrzeugen. In einem Bericht des VDI/VDE (vgl. Buhl 2015, S. 2) von 2015 wurden trotz dieser Rechtsvor-schrift die Preisbildungsmaßnahmen und Einkaufsregeln als nach wie vor größte Hürde der Beschaffung von Elek-trofahrzeugen genannt. Energie- und Umweltaspekte kommen bei der Angebotswertung und Entscheidungs-abwägung immer noch zu wenig zur Geltung.  Eine neuere Richtlinie der EU von 2014 sieht eine stärkere Berücksichtigung von Umweltaspekten bei allen öffentli-chen Beschaffungen vor. In Art.67 RL 2014/24/EG ist als neues Zuschlagskriterium das „wirtschaftlich günstigste Angebot“ festgelegt. Neben der Lebenszykluskostenrech-nung werden auch qualitative, umweltbezogene Aspekte mit eingerechnet. Die Richtlinie ist bis zum 18.04.2016 in nationales Recht umzusetzen. Dies geschieht in dem Vergaberechtsmodernisierungsgesetz. Im Gesetzentwurf findet sich in §127 der verstärkte Einfluss von Umweltas-pekten auf die Ermittlung des wirtschaftlichen Angebots wieder (vgl. Referentenentwurf BMWi 2015: S. 32).  Der Erlass einer solchen Verordnung ist eine Maßnahme, die wie eine Beschaffungsinitiative zu verstehen ist, weil die Hürden der Beschaffung von Elektrofahrzeugen in der öffentlichen Verwaltung maßgeblich reduziert werden. Eine zusätzliche aktive Beschaffungsinitiative, die eine Bezuschussung oder einen ähnlichen monetären Anreiz von teuren Elektrofahrzeugen vorsieht, könnte zusammen mit dem neuen Gesetz ein dominanter An-trieb für den Beschaffungsprozess werden. Verbrauchsstarke Fahrzeuge mit höheren durchschnittli-chen CO 2 -Werten sind vor allem in gewerblichen Flotten  zu finden. Der positive Nettoeffekt für die Umwelt durch  den Austausch von konventionellen Fahrzeugen gegen Elektrofahrzeuge ist für verbrauchsstarke Fahrzeuge deutlich höher als für verbrauchsarme Fahrzeuge (bspw. Kleinwagen). Spitzenreiter unter den verbrauchsstarken Fahrzeugen sind Busse.  Elektrobusse zeichnen sich gegenüber konventionellen Bussen durch eine erhebliche Reduktion von CO 2 -,  Schadstoff-, und Geräuschemissionen aus. Busse werden vorwiegend von den regionalen Verkehrsbetrieben eingesetzt. Im Hinblick auf eine Beschaffungsinitiative erweist sich der Elektrobus als das Fahrzeug mit den vielversprechendsten Perspektiven bezüglich der Aspekte Umweltnutzen und Wirtschaftlichkeit. Wie umweltfördernd der Einsatz von Elektrobussen ist, sollen zwei Beispiele zeigen:  ▪ Wenn eine geeignete Beschaffungsinitiative erfolgt, könnten bis 2020 etwa 40 Prozent (rund 31.000) der in Deutschland zugelassenen Busse elektrisiert sein. Unter der Annahme, dass der Strom aus erneuerbaren Energiequellen bezogen wird, würden damit im Jahr 2020 etwa 1,3 Millionen Tonnen Treibhausgasemissi-onen eingespart (vgl. Hacker 2015: S. 144).  ▪ Jährlich werden 2.000 neue Busse deutschlandweit in Betrieb genommen. Nach einer Berechnung des KIT ergäbe sich, falls diese Busse bis 2020 als Elektrobusse eingesetzt würden (rund 11.000), etwa die gleiche CO 2 -Reduzierung wie bei 1 Million Elektrofahrzeugen.  Die Anschaffungskosten der Elektrobusse betrügen dabei weniger als ein Viertel der Kosten der 1 Million Elektrofahrzeuge. Es ergäbe sich eine Ersparnis von 20 Milliarden Euro (vgl. Schafmeister 2015, S. 2). In Städten wie Dresden, Köln und Berlin werden Elektrobusse bereits im Straßenverkehr eingesetzt. Ihre Beschaffung erfolgt dabei immer mit externer finanzieller Unterstützung. Eine Bezuschussung ist bei Elektrobussen notwendig, weil Elektrobusse in der Anschaffung bis zu doppelt so teuer wie konventionelle Busse sind (vgl. Schafmeister 2015, S. 1). Im Unterhalt haben die Elektrobusse etwa 10–15 Prozent geringere Wartungskosten und günstigere Treibstoffkosten. Bei ei-

7  Leitfragen der Bundesressorts   97 nem langfristigen Einsatz, also einer Nutzungsdauer von mindestens acht Jahren, wird der Einsatz wirtschaftlich rentabel (vgl. Berkel 2013: S. 7). Die durchschnittliche Nutzungsdauer von Bussen im Nahverkehr beträgt zwi-schen zwölf und 15 Jahren (vgl. Faltenbacher 2013: S. 4).  Die öffentliche Verwaltung kann als Vorbild für die Privatwirtschaft dienen. Eine Beschaffungsmaßnahme, die sich nur auf die öffentliche Verwaltung konzentriert, könnte damit auch die Beschaffung von Unternehmen anregen. Außerdem trägt der verstärkte Einsatz von Elektrofahrzeugen in Unternehmen und öffentlicher Verwaltung zur Sichtbarkeit der Elektromobilität bei. 7.6  Verkehr 7.6.1  Wie groß ist das Potenzial für neuartige Mobilitätsangebote (integrierte Mobilität)? (VI.5) Ingesamt sehen die befragten Experten aus den Schaufensterprojekten zukünftig ein großes Potenzial für neuartige Mobilitätsangebote 12  – nicht zuletzt  aufgrund der Umweltbelastung durch den motori-sierten Individualverkehr. Sie schreiben neuartigen Mobilitätsangeboten große Potenziale hinsichtlich der Optimierung des Verkehrsaufkommens, der regiona-len Wertschöpfung und der dezentralen Stromproduk-tion, -speicherbarkeit sowie des -verbrauchs und der Optimierung der Stromnetze zu. Auch der Ausschuss für Bildung, Forschung und Technikfolgenabschät-zung des Deutschen Bundestages sieht in seinem Be- richt zur Zukunft der Automobilindustrie im Rahmen von Mobilitätskonzepten Potenziale „in Deutschland rentable Mobilitätsdienstleistungen anzubieten“ (Deutscher Bundestag 2013: 7).  Des Weiteren bieten neuartige Mobilitätsangebote wirtschaftliche Potenziale auch für die einzelnen Nutzer. Wenn integrierte Mobilitätsangebote zu einer hohen Nutzung des ÖPNV beitragen, können ergänzende Angebote günstiger werden. Auch der mit integrierten Mobilitätsangeboten einhergehende Trend zur Individu-alisierung des ÖPNV sowie ein Imagegewinn durch die Einbindung von Elektromobilität können zur Aufwer-tung des ÖPNV beitragen. Von zentraler Bedeutung ist es, vielschichtige Alternativen zum eigenen Fahrzeug anzubieten. Dazu können auch gemischte Flotten aus Elektro- und Verbrennungsfahrzeugen zählen. Kritische Stimmen einzelner Schaufenster-Experten bezeichnen aber reine Elektroflotten im Car-Sharing derzeit noch als Nische für „Überzeugungstäter“. Eine aktuelle reprä-sentative Studie des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) und des Umweltbundesamts (UBA) beziffert das Potenzial für Car-Sharing insgesamt auf ein Viertel der Befragten (vgl. BMUB/UBA 2015: 13). Tatsächlich nutzten 2014 allerdings nur etwa fünf Prozent der Befragten dieses Angebot, das größtenteils noch auf mittlere und größe-re Städte begrenzt ist. „Personen unter 40 Jahren sind dabei überproportional vertreten“ (ebd.: 51). José-Luis Castrillo, Vorstand des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr AöR schreibt: „Die Fahrgäste verlangen nach einer wirklich vernetzten Mobilität, die es ihnen erlaubt, ihre Reisekette durchgängig zu gestalten sowie ständig aktuell informiert zu sein, und das über die ver-schiedensten Mobilitätsmodi hinweg“ (Castrillo 2015: 8). 12  Unter „neuartigen Mobilitätsangeboten (integrierter Mobilität)“ wird an dieser Stelle die Kombination unterschiedlicher (herkömmli- cher) Mobilitätsangebote unter Einbindung von Elektromobilität verstanden. Dazu zählen sowohl multi- und intermodale Mobilitätsan- gebote als auch Sharingkonzepte für Elektrofahrzeuge als Ergänzung zum ÖPNV. „Zukünftig wird intermodaler Verkehr auf begrenztem  Raum mit reibungslosem Wechsel zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln gefordert sein. Zudem wird in vielen rasch wachsenden  Städten die Mehrheit der Bevölkerung den jeweils zeit- und kosteneffizientesten Weg wählen“ (Schäperkötter/Holzapfel 2015: 14). Auf  die Frage „Welche Kundengruppen lassen sich durch vernetzte und integrierte Verkehrsangebote gewinnen?“ antworten Roland Keil  von Detecon Consulting und Jörg Sarnes von der mobilité Unternehmensberatung: „Marktanalysen sollten daher noch stärker für  individuelle Kundentypengruppen mit unterschiedlichen Wertvorstellungen die Nutzerpotenziale ermitteln und daraufhin Mobilitäts- angebote gezielt zuschneiden“ (Keil/Sarnes 2015: 17).

T12:  Potenzial neuartiger Mobilitätsangebote (integrierte Mobilität). 98   7  Leitfragen der Bundesressorts Um die Frage nach der Größe des Potenzials neuartiger Mobilitätsangebote beantworten zu können, wird in Tabelle T12 nach der Art des Potenzials unterschieden und eine erste Abschätzung der Gesamtgröße einzelner Potenziale vorgenommen.  Die Antwort auf die Frage nach der Größe des Potenzi-als für neuartige Mobilitätsangebote kann auch regional sehr unterschiedlich ausfallen. Die Potenziale können weiterführend nach folgenden Kriterien differenziert werden: Stadt vs. Land, regionale Voraussetzungen, Mobilitätsverhalten und -bedürfnisse der Bewohner-Innen, PendlerInnen, TouristInnen, wirtschaftliche, soziale, politische, gesellschaftliche, ökologische und politische Rahmenbedingungen (vgl. e-mobil BW 2011). Beispielsweise geben die Befragten aus Städten mit mindestens 500.000 EinwohnerInnen am häufigsten an, „Car-Sharing schon einmal genutzt“ zu haben. Das zukünftige Interesse daran steigt proportional mit der Wohnortgröße. Dass Car-Sharing in ländlichen Regio-nen und kleineren Städten bei potenziellen Nutzerin-nen und Nutzern noch auf wenig Resonanz stößt, hängt sicherlich auch mit dem fehlenden regionalen Angebot zusammen. […] Car-Sharing ist zudem für Männer etwas häufiger von Interesse als für Frauen. Auch bei  Bildung und Einkommen ist das Bild eindeutig: Je höher das Bildungsniveau und durchschnittliche Haushaltnet-toeinkommen, desto größer sind in diesen Gruppen die Potenziale für Sharing-Konzepte (BMUB/UBA 2015: 60).  7.6.2  Wie können Handlungsempfehlun-gen für kommunale Praxis aussehen? Wie können Kommunen frühzeitig neue Inno-vationen in die Stadt- und Verkehrsplanung integrieren? Wie sehen mögliche Standard-lösungen für Kommunen aus?  Handlungsempfehlungen für die kommunale Praxis wurden bereits im Programm Modell-Regionen umfas-send erarbeitet (vgl. Aichinger et al. 2014) und können auf die Akteure des Schaufenster-Programms entspre-chend übertragen werden. Handlungsempfehlungen für die kommunale Praxis sind demnach zum Beispiel:  ▪ Kommunen müssen ihre Interessen (dies betrifft auch Faktoren wie Identität/Alleinstellungsmerkmal im Wettbewerb mit anderen Kommunen) und vorhande-nen Rahmenbedingungen klar artikulieren. Potenziale Senkung der (lokalen) Schadstoffemissionen Senkung der lokalen Lärmemissionen Energieeinsparung Lokal klima- und umweltverträglicher Verkehr (vgl. Zimmer 2011) Steigerung des Modal Split in Richtung Umweltverbund Attraktivität und Lebensqualität der Städte, Gemeinden und Regionen steigernUmstellung bei den alternativen öffentlichen Angebotsformen und flexiblen Bedarfssystemen, wie z. B. Sammeltaxis, Rufbusse, BürgerbusseAufwertung des Umweltverbunds durch Integration elektromobiler Angebote Ökonomisches Potenzial: Marktfähigkeit neuer Mobilitätskonzepte  großes Potenzial     mittleres Potenzial     geringes Potenzial

7  Leitfragen der Bundesressorts   99  ▪ Planerische Aktivitäten sind auf quartiersbezoge-ne Möglichkeiten und Bedarfe zur Förderung von Elektromobilität abzustimmen. Zu berücksichtigende Faktoren sind z. B. Lage, Raumnutzungen (Wohnen, Gewerbe, Versorgung), Baudichten/-formen, Bevöl-kerungsdichte, Sozialstruktur und davon abhängige Mobilitätsbedürfnisse.  ▪ Sogenannte „Benutzervorteile“ für Elektrofahrzeuge (z. B. Einfahrtserlaubnisse in Innenstadtbereiche) können einen Anreiz für den breiteren Einsatz von EM darstellen.   ▪ Systembedingte Nachteile der Elektromobilität müssen durch die Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln kompensiert werden (Stichwort: Mobilitätskonzepte).  ▪ Die Reduktion von Stellplatzvorgaben kann ein Anreiz bzw. Finanzierungsbestandteil von (elektromobilen) Car-Sharing-Modellen bei Wohnbauprojekten bzw. im Gewerbebau sein. Mit diesem Thema beschäftigt sich das Querschnittsthema „Rechtlicher Rahmen – Bau- und Planungsrecht“ der BuW ausführlich.  ▪ Zu klären sind für einzelne Kommunen Aspekte wie:   ▫ die Lage von Ladepunkten (hohe Frequenz am Standort, Publikumswirksamkeit, Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern und Nutzungen, soziale Infrastruktur (Mobilitätskultur/ Wohnorte/Ar-beitsstätten/Freizeit),  ▫ die Integration in den Stadtraum (bauliche Fakto-ren, stadträumliche Gestaltungsprinzipien, Sicher-stellung der Funktionalität und kontextgerechte Dimensionierung öffentlicher Räume).  ▫ für Mobilitätspunkte spielen darüber hinaus die intermodale Integration (ÖPNV-Anbindung) und die Nutzerakzeptanz eine wesentliche Rolle.  Zu differenzieren ist dabei nach Innenstädten, innen-stadtnahen Quartieren in geschlossener Bauweise, Wohn-quartieren in offener Bauweise, Großwohnsiedlungen und Einfamilienhausgebieten. Weitere Aspekte, die für die kommunale Praxis als mög-liche Erfolgsfaktoren der Elektromobilität von Bedeu-tung sind, betreffen das Zusammenspiel verschiedenster Akteure in Akteursallianzen (z. B. Kommunen – Stadt-werke – Autohersteller – Privatpersonen), aber auch die effiziente Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Abteilungen der Verwaltung (z. B. wenn es um die Be-schleunigung der Genehmigung von Ladesäulen geht).  Zu guter Letzt spielt die Information der kommunalen Verwaltung über die Vorteile der Elektromobilität eine entscheidende Rolle. Dies wird vorbildlich im Projekt „Strukturwandel eMobi“ des Schaufensters Nieder-sachsen bewerkstelligt, in dem es gezielt darum geht, einen Strategie- und Maßnahmenplan zur Förderung der Elektromobilität in Kommunen zu entwickeln. Ein Projektpartner fungiert dabei als Dachorganisation von 56 Städten, Landkreisen und Verbünden im Gebiet der Metropolregion Hannover. Das Projekt koordiniert den Betrieb und die wissenschaftliche Begleitung von Elektrofahrzeugen in kommunalen Flotten (Partner: Kommunen in der Metropolregion Hannover Braun-schweig Göttingen Wolfsburg e. V., Hannover). Der Partner Georg-August-Universität Göttingen untersucht im Projekt qualitativ Einstellung und Einstellungswandel von kommunalen Entscheidungsträgern bezüglich der Elektromobilität.  7.6.3  Wie können Kommunen oder Regionen durch verkehrs- und stadtplanerische Maßnahmen Anreizeffekte für die Durchsetzung elektromobiler Antriebe generieren? Wie können erfolgversprechende Finanzierungsmodelle und Kostenstrukturen aussehen? (VI.17) Eine Kommune ist gemäß § 43 StrG Trägerin der Straßenbaulast und verantwortlich für die Bereitstellung und Bewirtschaftung öffentlicher Parkplätze. Sie kann den Aufbau, Ausbau und die Finanzierung von Mobilitätskon-zepten sowie die Installation öffentlicher Ladeinfra- struktur zur Implementierung von Elektromobilität 

100   7  Leitfragen der Bundesressorts übernehmen. Kommunen können bei dieser Aufgabe ggf. von Energieversorgern wie z. B. Stadtwerken unterstützt werden. Die kommunalen Planungsträger müssen beim Aufbau von Ladestationen sowohl planungsrechtliche als auch stadtgestalterische Aspekte berücksichtigen. In die Abstimmung der konkreten Ladesäulen-Standorte können verschiedene Akteure einbezogen werden (bspw. Stadtverwaltung und/oder Energieversorger). Bisher sind keine einheitlichen Standortkriterien bekannt, weshalb von den Kommunen unterschiedliche Ansätze verfolgt und Standortcharakteristika definiert werden. Durch die Platzierung von ö-LIS an Verkehrsknoten-punkten (z. B. an Bahnhöfen, zentralen Bushaltestellen, Car- und Bikesharing-Standorten) haben Kommunen die Möglichkeit, Elektromobilität mit anderen Mobilitäts-konzepten zu verknüpfen und somit deren Schwächen, insbesondere hinsichtlich der im Vergleich zu konventi-onellen Fahrzeugen kürzeren Reichweite, auszugleichen. Des Weiteren spielt die Ausgestaltung der Nutzungs- regeln und der Entgelterhebungen im Bereich der Park- raumnutzung eine wichtige Rolle. Dadurch eröffnen sich Entscheidungsspielräume, die für die Akzeptanz und Nutzung der öffentlichen Ladeinfrastruktur von großer Bedeutung sind.  Im Projekt „E-Plan München“ (Urbainczyk, Gerhard et al., 2014) werden an drei konkreten Anwendungsfällen (eCar-Sharing, Anwohnerparken und -laden und eTaxi- betrieb) das Nutzerverhalten sowie die erforderlichen technischen und stadtplanerischen Rahmenbedingun-gen für die Förderung der Elektromobilität untersucht. Die Erkenntnisse fließen in eine modellbasierte Metho-de für eine stadtverträgliche Planung der Ladeinfra-struktur in Städten ein, die als Standardverfahren der Stadt- und Verkehrsplanung angewendet und fortge-schrieben werden soll.  Im Programm Modellregionen wurden bereits umfang-reiche verkehrs- und stadtplanerische Maßnahmen für Kommunen zusammengetragen. So können nach Aichin-ger et al. 2014 Kommunen durch folgende Maßnahmen Anreizeffekte für das Thema EM generieren:   ▪ z. B. Einfahrterlaubnisse für bestimmte Fahrzeug- typen in Innenstadtbereiche als „Benutzervorteil“  ▪ Mobilitätskonzepte, welche systembedingte Nachteile der EM durch die Vernetzung mit anderen Verkehrs-mitteln kompensieren   ▪ Berücksichtigung spezifischer quartiersbezogener Möglichkeiten und Bedarfe hinsichtlich EM. Dies  betrifft z. B. Lage, Raumnutzungen (Wohnen, Gewerbe, Versorgung), Baudichten/-formen, Bevöl-kerungsdichte, Sozialstruktur und davon abhängige Mobilitätsbedürfnisse, „Identität/ Selbstverständnis eines Stadtviertels   ▪ Die Reduktion von Stellplatzvorgaben kann Anreiz bzw. Finanzierungsbestandteil von (elektromobilen) Car-Sharing-Modellen bei Wohnbauprojekten bzw. im Gewerbebau sein.   ▪ Wesentliche Kriterien für den Aufbau von Ladeinfra-struktur und Mobilitätspunkten sind aus stadtplaneri-scher Perspektive:   ▫ die Lage der Ladepunkte (hohe Frequenz am Standort, Publikumswirksamkeit, Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern und Nutzungen, soziale Infrastruktur (Mobilitätskultur/Wohnorte/Arbeits-stätten/Freizeit) sowie  ▫ die Integration in den Stadtraum (bauliche Fakto-ren, stadträumliche Gestaltungsprinzipien, Sicher-stellung der Funktionalität und kontextgerechte Dimensionierung, öffentliche Räume). Bezüglich der Optimierung von Ladeinfrastruktur im städtischen Bereich hat das Schaufensterprojekt „Aufbau Ladeinfrastruktur Stuttgart und Region (ALIS)“ (Walch et al., 2015) in Fokusgruppen-Workshops folgende An-satzpunkte entwickelt:   ▪ Grundsätzlich wird ein gemeinsames Bezahl- und Zulassungssystem verschiedener Mobilitätsdienst-leistungen gewünscht.  ▪ Für „Schnellladen“ wären kostenintensivere Tarife akzeptabel.

7  Leitfragen der Bundesressorts   101  ▪ Für Fahrer von Elektrofahrzeugen ist die Umgebung der Ladestation sehr wichtig, um die Ladezeit zu überbrücken.  ▪ Cafes, Restaurants und Geschäfte, die von der Lade- station profitieren, könnten sich an den Kosten für Aufstellen und Unterhalt der LIS beteiligen.  ▪ Discounter, Supermärkte etc. sollten Ladestationen zur Kundenbindung aufstellen. Anm. BuW: So baut z. B. Aldi Süd an 50 Filialen Ladesäulen auf, an denen Kunden die Batterien ihrer Elektroautos umsonst füllen können (vg. 7.1.3). Die Supermarktkette be-gründet das Angebot damit, man wolle „einen Beitrag zur Energiewende“ leisten und „die Elektromobilität in Deutschland fördern“. Und: „Je mehr Elektro-tankstellen es gibt, desto leichter wird den Menschen die Entscheidung für ein Elektroauto oder Fahrrad fallen.“ (ZEIT online, 2016).  ▪ Der Zugang muss nicht zwangsweise kostenfrei sein. Anm. BuW: Wünschenswert wäre in jedem Fall ein fundiertes Wissen über die Preisbereitschaft der Kunden.  ▪ Points of Interest sollten in einer Ladestations-APP angezeigt werden. Interessant ist in diesem Zusammenhang auch die in diesem Projekt (Walch et al. 2014) vorgenommene Seg-mentierung der LIS anhand verschiedener, definierter Use-Cases:  ▪ sleep & charge – Dies ist das günstigste und meist-verbreitete Aufladesystem für den privaten Bereich und Einzelparkplätze. Installation der Ladestationen in der Garage.   ▪ work & charge – Dieses System eignet sich für Firmen, die ihren Mitarbeitern eine Lademöglichkeit für Elektrofahrzeuge zur Verfügung stellen möchten. Das Aufladen erfolgt währender der Arbeitszeit.   ▪ shop & charge – Auf Parkplätzen in Shoppingcen-tern, aber auch im Einzelhandel sind Ladestationen  unterschiedlicher Prägung möglich (Einzelladestellen, gleichzeitiges Laden auf mehreren Parkplätzen).  ▪ coffee & charge – Dieses Ladesystem ermöglicht das schnelle Aufladen unterwegs. In weniger als zehn Minuten wird eine Ladekapazität von 100 Kilometern erreicht.   ▪ E-Car-Sharing – Ladesystem, das für die Autos von Elektro-Car-Sharing zur Verfügung steht.  Im Schaufensterprojekt „PlaG-inn – Nachfrageorientierte Planung, effiziente Genehmigung, innovationsorientierte Vergabe und private Finanzierung von Ladeinfrastruktur“ (Hardinghaus et al., 2014) wurden in leitfadengestütz-ten Experteninterviews Akteure zu ihrer Einschätzung und der Erwartung der zukünftigen Entwicklung in den Bereichen Marktdiffusion, zu erwartende Anzahl Elek-trofahrzeuge, Verbreitung von BEV gegenüber PHEV, Adressaten der öffentlichen Ladeinfrastruktur, psycholo-gische Komponente der Ladeinfrastruktur und Positio-nierung der öffentlichen Ladeinfrastruktur befragt. Die Gesprächspartner kamen zum Großteil aus den Bereichen Wissenschaft, Automobilhersteller, Mobilitätsanbieter, Elektromobilität. In einem weiteren Arbeitspaket dieses Projektes wird der Zusammenhang zwischen der Stadt-struktur einerseits und dem ermittelten Ladebedarf andererseits beleuchtet. Hierzu soll der mit einem Pla-nungstool berechnete Ladebedarf mit stadtstrukturellen Parametern abgeglichen und statistische Zusammen- hänge ermittelt werden. Ergebnisse des Vorhabens PlaG-inn sollen auch auf andere Städte und Ballungsräume übertragen werden können. 7.6.4  Welche Rolle können Verkehrstele-matik, Verkehrsinformatik und Verkehrs-steuerungssysteme im Hinblick auf die Elektromobilität spielen? (VI.18) Die Entwicklung spezieller (!) Navigationssysteme für Elektrofahrzeuge schreitet voran. Solche Systeme (Lade- strom-Assistenten) „erlernen“ den Energieverbrauch bei unterschiedlichen Streckentypen und Geschwindigkeiten. 

102   7  Leitfragen der Bundesressorts Sie können die realistische Ankunftszeit ermitteln und sich auf das individuelle Fahrverhalten einstellen. In einem Display können die nächsten Ladestationen entlang der Fahrzeugroute angezeigt und ggf. vorre-serviert werden. Der benötigte Fahrstrom (zeitlich und örtlich) steht dabei in engem Zusammenhang mit dem individuellen Mobilitätsverhalten. Durch eine (anony-misierte) Verknüpfung von Ladestromaufnahme und Verkehrsverhalten lassen sich Energie- und Verkehrs-netze besser ausschöpfen.  Entsprechende, spezielle Dienste für Elektrofahrzeuge finden sich meist in Form eines „Dienstebündels“ bei den Fahrzeugherstellern wieder (Heßeler, 2015), z. B.:  ▪ Dynamische Navigation, basierend auf der Optimie-rung der Reichweite (unter Berücksichtigung von Ver-kehrslage, Topographie, Fahrweise, Ladezustand etc.)  ▪ Integration von Mobilitätsdiensten (Stichwort: inter-modales Reisen)  ▪ Suche nach (freien!) Ladesäulen  ▪ Abfrage des Batterie-Status  ▪ Remote Ladeassistent, z. B. via Smartphone-App  ▪ Temperieren des Fahrzeuges während des Ladevor-ganges  ▪ Ermittlung einer Reichweitenspanne Diese „Basis-Dienste“ eines Automobilherstellers kön-nen meist ohne externe Content- oder Service-Provider angeboten werden. Als erweiterte Dienste kommen darüber hinaus z. B. in Betracht (Heßeler, 2015):  ▪ Reservierung von Parkplätzen mit Ladesäulen  ▪ Kooperation mit Parkhäusern von Einkaufscentern, Bahnhöfen, Flughäfen etc., die Parkplätze mit geeig-neten Lademöglichkeiten zur Verfügung stellen  ▪ Vorbereitung für Car-Sharing-Anbieter 7.6.5  Lassen sich Aussagen darüber treffen, welche Rolle der demografische Wandel bei der Elektromobilität in Zusammenhang mit städtebaulichen Entwicklungskonzepten spielen wird und wie Konzepte einer elektromobilen Stadt diesen Wandel integrieren? (VI.24) Das Schaufensterprojekt LivingLab BWmobil „Rosen-steinviertel“ (Welz, C. et al., 2013) hat gezeigt, dass Mobilitätsbedürfnisse und demographischer Wandel zusammenhängen. In der Stadt (in diesem Fall Stutt-gart) interessieren sich demnach vor allem 35- bis unter 45-Jährige für gehobenes und ökologisches Wohnen. Aber auch über 65-Jährige zeigen sich aufgeschlossen gegenüber derartigen Konzepten, darunter viele mit höheren Bildungsabschlüssen und hohem Einkommen. Die signifikante Nachfrage nach großen Wohnungen deutet auf Familien hin, die Eigentum bilden möchten. 22 Prozent der Stuttgarter EinwohnerInnen verfügen nicht über ein KFZ. Relativ hohe Anteile von Menschen, die kein eigenes Auto besitzen, gibt es unter den Ein-Per-sonen-Haushalten, den 18–24-Jährigen und den über 65-Jährigen. Bei der PKW-Verfügbarkeit gibt es große Abhängigkeiten von der Anbindung an ÖPNV, Parkplatz-mangel und Sozialstruktur.  Generelle Datenauswertungen und Befragungen in Deutschland zeigen, dass die Wohnmobilität mit dem Alter stark zurückgeht – die Umzugsraten halbieren sich pro Lebensjahrzehnt. Dennoch wechselt jeder zweite Haushalt nach Erreichen des 50. Lebensjahres noch mindestens einmal die Wohnung. Die Umzugsmotive verändern sich im Laufe des Lebens. In jüngeren Jahren wird am häufigsten eine größere Wohnung gesucht – bei den Umzügen ab 50 geben familiäre Gründe am häu-figsten den Ausschlag (Verkleinerung der Familie oder Umzug in die Nähe von Familie oder Freunden). Am häufigsten ist eine Veränderung im Haushalt für einen Umzug entscheidend.  Die vorstehenden Betrachtungen stimmen weitgehend mit einer aktuellen Studie des DLR (Frenzel, et al. 2015) 

7  Leitfragen der Bundesressorts   103 überein, wonach es sich bei den privaten Nutzern von Elektrofahrzeugen derzeit überwiegend um Männer mit höherer Bildung sowie höherem Einkommen handelt. Das Durchschnittsalter der Nutzer beträgt nach dieser Studie rund 51 Jahre und liegt damit höher als bei Käu-fern von Neuwagen mit konventionellem Antrieb. Die Mehrheit der Elektrofahrzeugnutzer lebt nicht in einem großstädtischen, sondern eher in einem kleinstädtischen bis ländlichen Umfeld. Eine interessante Aussage ergibt sich auch aus den Milieu-Studien, die von der SINUS Markt- und Sozial-forschung GmbH in regelmäßigen Abständen durchge-führt werden. Die sogenannten Sinus-Milieus entwickeln auf Basis real existierender Zielgruppen ein Modell, das Menschen nach ihren Lebensauffassungen und Lebensweisen gruppiert. So wurde in einem Index zum „möglichen Kauf von Elektrofahrzeugen“ ermittelt, dass folgende Gruppen die höchste Affinität zur Anschaffung eines Elektrofahrzeuges haben.  ▪ sozial-ökologisches Milieu – idealistisches, kon-sumkritisches/-bewusstes Milieu, mit ausgeprägtem ökologischen und sozialen Gewissen  ▪ expeditives Milieu – stark individualistisch ge-prägte, digitale Avantgarde, unkonventionell kreativ, mental und geographisch mobil und immer auf der Suche nach neuen Grenzen und nach Veränderung   ▪ liberal-intellektuelles Milieu – aufgeklärte Bil-dungselite mit liberaler Grundhaltung, postmateriellen Wurzeln, Wunsch nach selbstbestimmtem Leben und vielfältigen intellektuellen Interessen Geringste Affinität zum Kauf eines Elektrofahrzeuges zeigen dagegen die folgenden Gruppen:   ▪ bürgerliche Mitte – der leistungs- und anpassungs-bereite bürgerliche Mainstream; streben nach beruf-licher und sozialer Etablierung, nach gesicherten und harmonischen Verhältnissen  ▪ prekäres Milieu – die Teilhabe und Orientierung suchende Unterschicht mit starken Zukunftsängsten  und Ressentiments; bemüht, Anschluss zu halten an die Konsumstandards der breiten Mitte  ▪ traditionelles Milieu – die Sicherheit und Ord-nung liebende Kriegs-/Nachkriegsgeneration; in der alten, kleinbürgerlichen Welt bzw. in der traditionellen Arbeiterkultur verhaftet Wie sich die beschriebenen Zusammenhänge in städte-baulichen Konzepten mit Blick auf die Entwicklung einer elektromobilen Stadt berücksichtigen lassen, ist Gegen-stand weiterer Untersuchungen, auch im Rahmen von Schaufensterprojekten. 7.7  Sicherheit 7.7.1  Welche besonderen Maßnahmen und Vorkehrungen sind zu treffen bei Lage-rung, Transport, Parken, Laden, Reparatur, Wartung des Kfz, Unfall, Verwertung, Aus-tauschprozesse, Zweitnutzung? (VII.3) Aktuelle Regelungen und Normen zur Lagerung, zum Transport und zur Verwertung bzw. dem Recycling von Li-Ionen-Batterien enthält das vierte Kapitel des „Kompendium: Li-Ionen-Batterie“, das Ende Juli 2015 erschienen ist. Es ist im Rahmen der Begleitforschung des BMWi Förderprogramms IKT für Elektromobilität II entstanden. Das Kompendium steht unter www.ikt-em.de zum Download zur Verfügung. Beim Parken eines E-Fahrzeugs sind im Vergleich zu einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor keine besonde-ren Vorkehrungen und Maßnahmen zu treffen.  Beim Laden ist die Norm DIN EN 61851-1 zu beachten, welche die Einrichtungen zum Laden von Elektro-Straßen-fahrzeugen regelt. Dabei wird das Augenmerk auch auf die elektrische Sicherheit des Bedienpersonals und Drit-ter gelegt. Aber auch Normen wie DIN VDE 0100-722 zum Errichten von Niederspannungsanlagen oder IEC 

104   7  Leitfragen der Bundesressorts 61000-6-3, die sich mit der elektromagnetischen Verträglichkeit beschäftigt, müssen berücksichtigt werden. Bezüglich der Ladeinfrastruktur ist auf den „Technischen Leitfaden Ladeinfrastruktur“ der NPE (letzter Stand: August 2013) zu verweisen, der einen sehr guten Überblick über Ladetechnologien sowie Anforderungen an Aufstellort und Energieversor-gung gibt. Darüber hinaus sind in dem Leitfaden Empfehlungen für Immobilienbesitzer und -verwalter, aber auch Städteplaner, Architekten, Elektroinstalla-teure und Bauherren enthalten.  Zudem bietet der Leitfaden eine Übersicht zu den aktuellen vielfältigen Normungsaktivitäten mit einer übersichtlichen Zusammenstellung in Tabellenform von Normen, Spezifikationen und Normungsgremi-en zur Elektromobilität in der Deutschen Nor-mungs-Roadmap Elektromobilität. Die Einführung von Elektroautos stellt KFZ-Be-triebe mehr und mehr vor die Aufgabe, sich mit der Wartung und Instandsetzung dieser Fahrzeuge auseinanderzusetzen. Hierzu muss Personal in entsprechenden Schulungen und Unterweisungen qualifiziert werden, um bei einer gewerblichen Tätigkeit die Richtlinien der Berufsgenossenschaft nach BGI 8686 zu erfüllen und strafrechtlichen bzw. zivilrechtlichen Konsequenzen zu entgehen. Nach BGI 8686 wird zwischen dem Fachkundigen für Arbeiten an Hochvolt eigensicheren Fahrzeugen und dem elektrotechnisch Unterwiesenen unter-schieden. Grundsätzlich gilt:  ▪ Ohne eine mindestens dokumentierte elektrotech-nische Unterweisung dürfen keine Wartungs- oder Reparaturarbeiten an dem E-Mobil vorgenommen werden. Dies betrifft bspw. auch Reifenwechsel, Lackierarbeiten etc.   Auch Mitarbeiter ohne KFZ-Ausbildung können elektrotechnisch unter-wiesen werden.  ▪ Für Arbeiten an der HV-Anlage ist die Weiterbil-dung zum Fachkundigen für Arbeiten an HV-ei-gensicheren Fahrzeugen zwingend erforderlich,  da sie zur Freischaltung der HV-Anlage berechtigt, welche wiederum die Voraussetzung für Arbeiten an dem HV-System ist.   Voraussetzung zur Teilnahme an der Qualifizierung ist eine nach 1972 abgeschlossene KFZ-Mechaniker-Ausbildung. Diese strengen Richtlinien begründen sich aus der elek-trischen Gefährdung durch HV-Anlagen, denn  ▪ eine Wechselspannung über 30 V  ▪ sowie eine Gleichspannung über 60 V stellen bei ungeschütztem Kontakt und einen Kurz-schlusstrom von nur 3 mA (AC) und 12 mA (DC) eine Lebensgefahr für den Menschen dar. Die aufgeführten Spannungen sind die unteren Schwellenwerte, ab denen man von HV-Anlagen spricht. In Elektromobilen ist die Spannung in der Regel um ein Vielfaches höher. Bei einem Unfall sind einige besondere Maßnahmen und Vorkehrungen zu treffen. In der Antwort zu Leitfrage VII  14 (vgl. 7.7.10) werden diese ausführlich beschrieben. Maßnahmen die bei Austauschprozessen (Repurposing) oder bei Zweitnutzung der Traktionsbatterie getroffen werden müssen, werden derzeit in der laufenden Studie „Second-Life Konzepte für Li-Ionen-Batterien aus Elek-trofahrzeugen“ erarbeitet. Eine ausführliche Ausarbei-tung ist nach Abschluss der Studie, voraussichtlich im Oktober 2015, zu erwarten. 7.7.2  Wie lassen sich die Gefahren kate-gorisieren (u. a. chemisches, mechanisches, menschliches Fehlverhalten)? Welche Handlungsempfehlungen sind daraus ab-leitbar? (VII.4) Die auftretenden Gefahren bei der Nutzung von Li-Ionen- Batterien lassen sich folgendermaßen kategorisieren: Im Rahmen des „Sicherheitsleitfaden – Li-Ionen-Haus-speicher“ wurde ein Schutzzielkatalog für Li-Ionen- 

T13:  Gefahrenkategorisierung von Li-Ionen-Batterien. 7  Leitfragen der Bundesressorts   105 Batterien auf drei verschiedenen Ebenen (Zelle, Modul, System) entwickelt. 13  Der Katalog enthält ausführliche  Informationen zu   ▪ Gefahrenquellen und angestrebten Schutzzielen  ▪ Relevanten Normen  ▪ Präventiven Maßnahmen  ▪ Korrektiven Maßnahmen  ▪ Notwendigen Maßnahmen auf der nächst höheren Ebene (Zelle Modul; Modul System)  7.7.3  Welche Nachnutzungsmöglichkeiten ergeben sich für Batterien und welche besonderen Anforderungen resultieren daraus? (VII.6 (= II.14)) Nachfolgend werden mögliche Second-Life-Anwendungen (ohne Anforderungen) aufgelistet:  1.  Erhöhung des Eigenverbrauchs a.  Speichereinsatz zur Erhöhung des Eigenver- brauchs, also des Anteils des selbst erzeug-ten Stroms bspw. per PV-Anlage, der direkt verbraucht werden kann und nicht in das Netz eingespeist werden muss 2.  Vermeiden von Lastspitzen a.  Einsatz von Speichern zur gezielten Begrenzung  des maximalen Leistungsbezuges aus dem Netz Gefahrenkategorisierung Li-Ionen-BatterienElektrische Gefahren  ▪ Beim Berühren von Spannung führenden Teilen kann es zu einem tödlichen elektrischen Schlag kommen  ▪ Brandgefahr durch Lichtbogen im Gleichstrombereich  ▪ Überladung kann zur Überhitzung und ungewollten chemischen Reaktionen führen  ▪ Externer Kurzschluss kann zu Überhitzung der Batterie führen  ▪ Durch Kurzschluss können Feuer oder Verbrennungen verursacht werden Thermische Gefahren  ▪ Überdruck entsteht in der Regel durch Überhitzung der Zelle, was die Folge einer Überlastung, eines Kurzschlusses oder einer Überladung sein kann  ▪ Überhitzung ( 120 °C) kann zu Selbstentzündung und einem thermal runaway führen  ▪ Durch Überhitzung kann es in den Lithium-Ionen-Batterien zum Schmelzen des Separators und damit zu einem Kurzschluss kommen (keramische Separatoren können das verhindern) Chemische Gefahren  ▪ Im regulären Betrieb treten keine Inhaltstoffe aus, da Zellen gasdicht verschlossen sind  ▪ Bei mechanischer Beschädigung des Gehäuses können Inhaltsstoffe gasförmig oder in flüssiger Form austreten   ▪ Gasförmig treten hauptsächlich verdampfter Elektrolyt (Explosionsgefahr) und Zersetzungsprodukte des Elektrolyten wie Methan, Ethan, Propan und Butan und Aldehyde aus 13  Für nähere Infos siehe BSW, BVES, DGS et. Al. (2014): Sicherheitsleitfaden – Li-Ionen-Hausspeicher. URL: http://www.competence-e.kit. edu/img/Sicherheitsleitfaden_Li-Ionen_Hausspeicher_11_2014.pdf.(letzter Zugriff 11.09.2015).

106   7  Leitfragen der Bundesressorts 3.  Bestandteil eines Micro-Grids a.  Speicher als Baustein in einem Micro-Grid zur  Realisierung eines vom Verbundnetz entkoppel-ten Betriebs b.  Ein Micro-Grid stellt einen Zusammenschluss  aus verschiedenen Stromerzeugern, -verbrau-chern, und -speichern dar, der als autonomes Netzwerk entweder im Parallelbetrieb oder entkoppelt vom Stromverbundnetz betrieben werden kann 4.  Notstromversorgung a.  Einsatz von Speichern zur Inselversorgung  im Falle eines Netzausfalls, um eine unterbre-chungsfreie Stromversorgung (USV) zu gewähr-leisten (z. B. bei Ampeln, in Krankenhäusern) 5.  Vermarktung von Stunden- und Viertelstundenpro- dukten am Intraday-Markta.  Speicher wird genutzt, um aus Preisvolatilitäten  bei Stunden- und Viertelstundenprodukten im Intraday-Handel Gewinne zu generieren (im Intraday-Handel werden Handelsgeschäfte am laufenden Tag zur sehr kurzfristigen Adjustie-rung des Portfolios getätigt). 6.  Vermarktung von Stundenprodukten am Spot-Markt a.  Speicher wird genutzt, um aus Preisvolatilitäten  bei Stundenprodukten am Day-Ahead-Markt Gewinne zu generieren (Spotmärkte dienen zur kurzfristigen Adjustierung der Energieposition für den Folgetag im Stundenraster). 7.  Bereitstellung von Minutenreserve a.  Einsatz von Speichern zur Haltung der Gleich- gewichtsfrequenz b.  Die Minutenreserve (MRL) muss innerhalb von  15 Minuten vollständig aktiviert sein 8.  Bereitstellung von Sekunddärregelleistung a.  Einsatz von Speichern zur Haltung der Gleich- gewichtsfrequenz b.  Die Sekundärregelleistung (SRL) muss inner- halb von 5 Minuten vollständig aktiviert sein 9.  Bereitstellung von Primärregelleistung a.  Einsatz von Speichern zur Haltung der Gleich- gewichtsfrequenz b.  Die Primärregelleistung (PRL) muss innerhalb  von 30 Sekunden vollständig aktiviert und für 15 Minuten verfügbar sein bis die Sekundär- regelleistung zum Einsatz kommt 10.  Redispatch a.  Eingriff in den marktbasierten Fahrplan der  Energieerzeugungseinheiten, um Leitungsüber-lastungen (durch Ungleichgewichte zwischen lokalem Stromangebot und Stromnachfrage) vorzubeugen oder sie zu beheben b.  Einsatz von Speichern entweder zur Erhöhung  der Wirkleistungseinspeisung oder zur Vermei-dung der Reduktion der Wirkleistungseinspei-sung 11.  Lasterhöhung bei hoher Einspeisung aus erneuerba- ren Energiena.  speicher erhöhen die Last im Stromnetz bei  drohender Überlastung von Netzbetriebsmitteln durch erhöhte Einspeisung aus EEG-, KWK-, und Grubengasanlagen 12.  (Netz-)spannungsabhängige Bereitstellung von  Blindleistunga.  einspeisung von Blindleistung über den Wech- selrichter des Speichers zur Unterstützung des Gleichgewichts zwischen Blindleistungsbedarf und -erzeugung im Netz und zur gezielten Ab-senkung von Spannung b.  Speicher wird genutzt, um gezielt Blindleistung  bereitzustellen, die über die gemäß Grid Code geltenden Mindestanforderung für Erzeugungs-einheiten, die an das Netz angeschlossen sind, hinausgehen  13.  Einhaltung von Lieferverpflichtungen a.  Speicher wird als Reserve zur Einhaltung des  Fahrplans gemäß Lieferverpflichtung genutzt, falls Erzeugungseinheit nicht in der Lage ist, Lieferverpflichtung zu erfüllen

7  Leitfragen der Bundesressorts   107 b.  Einsatz des Speichers zur unmittelbaren Über- brückung von Erzeugungsunterbrechungen Eine ausführliche Ausarbeitung der unterschiedlichen Nachnutzungsmöglichkeiten und ihren spezifischen Anforderungen ist bei Abschluss der aktuell laufenden Second-Life Studie (voraussichtlich Oktober 2015) zu erwarten. 7.7.4  Welche Gefahrenpotenziale sind mit Elektromobilität verbunden (Unfälle durch fehlende Geräusche, Brandgefahr Batterie, Veränderungen des Verkehrsver-haltens, Laden+Parken usw.)? (VII.7) Sind daraus besondere Maßnahmen abzuleiten? Wenn ja, um welche Maßnahmen handelt es sich und wie sind diese zu bewerten: u. a. Ausstattung mit Zusatzgeräuschen, Unterscheidung nach verschiedenen Ver-kehrssituationen? (VII.8) Potenzielle Unfallgefahr durch fehlende  Geräusche:  Elektrofahrzeuge emittieren beim Stehen und Anfahren keine Geräusche (vgl. Dudenhöffer 2012: 258-263). Auch bei niedrigen Geschwindigkeiten von 30 bis ca. 50 km/h, abhängig von Witterung und Fahrzeug (vgl. Dudenhöffer 2011: 52-61), sind sie leiser als konventi-onelle Verbrennungsfahrzeuge. Verschiedene Studien haben belegt, dass das Unfallrisiko zwischen Elek-trofahrzeugen und anderen Verkehrsteilnehmern im Niedriggeschwindigkeitsbereich erhöht ist (vgl. Kaiser 2011: 52-54). Die Verkehrssicherheit von Fuß- gängern, Sehbehinderten, Kindern, Radfahrern etc. kann gefährdet sein. Oberhalb dieser Geschwindigkeit sind die Abrollgeräusche des Fahrzeugs laut genug, um eine Wahrnehmung zu gewährleisten. Maßnahmen:  Als Maßnahme können vom Fahrzeug produzierte Eigen-geräusche abhelfen, die bis zu einer Geschwindigkeit von 30–50 km/h für andere Verkehrsteilnehmer die Wahrnehmbarkeit verbessern würden. Untersu-chungen haben gezeigt, dass es dabei weniger auf die Lautstärke selbst ankommt, als vielmehr auf die Art der Geräusches, das wegen der damit verbundenen Assoziation eine ausreichende Warnung für andere Personen darstellt. Für die Regulierung auf europäischer Ebene ist derzeit eine „Kann-Bestimmung“ leitend. Die Hersteller können nach eigener Auffassung die Fahrzeuge mit Eigenge-räuschen ausstatten. Dies führt zu unterschiedlichen Lösungen der Hersteller. Neben der Entscheidung für oder gegen ein Eigengeräusch haben manche Hersteller auch ein „zuschaltbares Eigengeräusch“ realisiert. Dabei entscheidet der Fahrer auf Knopfdruck über diese Frage.  Ein mögliches Warnsignal muss dem Geräusch eines Verbrennungsmotors nachempfunden sein, da sonst beispielsweise Blinde das Fahrzeug schwer wahrneh-men können (vgl. Brandl 2015). Das Geräusch sollte nur in Fahrtrichtung ausgegeben werden und die Fahr-dynamik widerspiegeln (vgl. Peters 2012: 231–238). Das Warnsignal sollte sich daher auf die Situation abgestimmt an- und ausschalten lassen (vgl. Peters 2012: 231–238).  Mit der EU-Verordnung 540/2014 des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 16.4.2014 wird dieses Thema neu gefasst. Nach Artikel 8 wird ein Akus-tisches Fahrzeug-Warnsystem (AVAS) ab 1.7.2019 für reine Elektrofahrzeuge und für Hybridfahrzeuge verbindlich, das die Anforderungen des Anhangs VIII der Verordnung erfüllt. Zudem gilt: „Das Schallzeichen sollte eindeutig auf das Fahrverhalten hinweisen und mit dem Geräusch eines Verbrennungsmotor ausge-statteten Fahrzeugs der gleichen Klasse vergleichbar sein“ (vgl. AblEU Nr. 540/2014 v. 27.5.2014). Diese Verordnung ist in Deutschland noch in nationales Recht umzusetzen.

108   7  Leitfragen der Bundesressorts Für die Hersteller von elektrisch betriebenen Fahr-zeugen besteht hier weiterer Forschungsbedarf, da der Charakteristik des Geräusches und der Veränderung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit besondere Bedeutung zukommt und die EU-Verordnung 540/2014 Spielraum belässt. Potenzielle Brandgefahr der Batterie: Die Traktionsbatterie eines Elektrofahrzeugs befindet sich in der Regel im Unterboden des Fahrzeugs, wo sta-tistisch gesehen die geringsten Unfallfolgen zu erwarten sind, insbesondere bei Seiten-Crashs. In puncto Sicher-heit ist dies von großem Vorteil für Insassen wie auch für Rettungskräfte. Trotzdem gibt es bei einem Crash oder extremen thermischen Belastungen eine poten-zielle Gefahr zur Brandentwicklung, bis hin zu einem sogenannten „Thermal Runaway“ 14  einzelner Zellen.  Problematisch in diesem Zusammenhang ist, dass solche Reaktionen nach starken äußeren Einflüssen zeitver-setzt eintreten können. Vereinzelt kann es überdies zu Bränden der heimischen Schuko-Steckdose kommen, da hohe Anforderungen an Erdung etc. gestellt werden. Die Hersteller der Fahrzeuge geben jedoch den entsprechen-den Hinweis, die Fahrzeuge nur an Schuko-Steckdosen zu laden, die fachmännisch installiert sind.  Verglichen mit Verbrennungsfahrzeugen fallen jedoch einige potenzielle Gefahren weg, die einen Brand aus-lösen könnten, wie beispielsweise ein Kraftstoffaustritt auf heiße Motorbauteile. Zudem gibt es keine Hinweise darauf, dass ein Elektroauto stärker von einem Brand gefährdet sein könnte als ein Verbrennungsfahrzeug.  Maßnahmen (die zum Großteil bereits stattfinden), sind Tabelle T14 dargestellt . Beschädigungen des Hochvoltsystems beispielsweise durch einen Unfall stellt für Fahrer wie für Rettungs-kräfte und Kfz-Mechaniker wegen der hohen Spannung  ein erhebliches Gefahrenpotenzial dar (vgl. 7.7.1) . Die Gefahr geht besonders von den unter Strom stehenden Komponenten aus. Elektrofahrzeuge sind jedoch grund-sätzlich „eigensicher“. Dies bedeutet, dass bei einem Crash mit Airbagauslösung auch eine eigenständige Abschaltung des Hochvolt-Systems und eine Entladung der Hochvolt-Leitungen außerhalb der Batterie erfolgt. Zusätzlich besitzt ein Elektroauto eine Hochvolt- Trennungsstelle, womit das System manuell ausge-schaltet werden kann. Das Hochvoltsystem ist zudem ein in sich geschlossenes System, das vollständig isoliert ist und keine leitfähige Verbindung zur Karosserie besitzt. Die Wahrschein-lichkeit, dass HV-Komponenten wie beispielsweise die Batterie, bei einem Unfall beschädigt werden, ist zudem äußerst gering. Das passiert wenn überhaupt nur bei äußerst schweren Unfällen. Die bereits erwähnte Posi-tionierung der Hochvolt-Batterie im Unterboden ist für diese relative Sicherheit maßgeblich verantwortlich. 7.7.5  Wie nehmen andere Verkehrsteil-nehmer E-Fahrzeuge wahr? (VII.9) Die Lärmreduktion von Elektrofahrzeugen resultiert aus dem weitgehenden Wegfall von Motorgeräuschen. Ab 30–50 km/h Fahrgeschwindigkeit nehmen aber Roll- und Windgeräusche signifikant zu.  Im Projekt Induktiv Laden (Bus „EMIL“ im Braun-schweiger ÖPNV) berichtete der Projektkoordinator von einer Beschwerde des örtlichen Blindenvereins. Der vollelektrisch betriebene Bus werde durch die Abwesen-heit des Motorengeräusches von sehbehinderten und blinden Personen nicht oder nicht rechtzeitig wahrge-nommen. Das würde – insbesondere im Bereich der Hal-testellen – ein nicht zu vernachlässigendes Gefährdungs-potenzial darstellen. Befürchtet wird allgemein, dass Elektromobilität in Wohngebieten und Tempo-30-Zonen zur lautlosen Gefahr werden könnte. Wie eine aktuelle  14  Bezeichnet die Überhitzung der Zelle bzw. des Systems aufgrund eines sich selbst verstärkenden, Wärme produzierenden Prozesses.  Ein Durchgehen bewirkt in der Regel die Zerstörung der Zelle.

T14:  Unterstützende und hemmende Faktoren im Rechtsrahmen. 15 7  Leitfragen der Bundesressorts   109 Studie des amerikanischen Verkehrsministeriums aufzeigt (zitiert in: Die Welt, 2015), steigt das Unfallrisiko von Hy-bridfahrzeugen gegenüber Autos mit Verbrennungsmotor stark an, wenn sie im E-Modus fahrend ihre Geschwindig-keit drosseln oder auf Parkplätze abbiegen.  Gleichzeitig ist die große Chance zur Lärmreduzierung und -vermeidung hervorzuheben, ein Effekt, der insbesondere in Wohngebieten zu einer deutlich verbesserten städtischen Lebensqualität beitragen kann. Insgesamt ist zur Zeit unter Autobauern, Politikern und Lärm-gegnern noch strittig, wie Elektrofahrzeuge klingen sollen (vgl. 7.5.1; 7.7.4). Die Diskussion darüber, welche Geräusche Elektroautos künftig erzeugen sollen, führt zu einem Dilem-ma, denn auch "künstliche Geräusche würden das Ziel, den Verkehrslärm in Städten zu reduzieren, konterkarieren", sagt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management an der Universität in Bergisch Gladbach (Die Welt, 2015). Mit der EU-Verordnung 540/2014 des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 16.4.2014 wird das Thema neu gefasst. Nach Artikel 8 wird ein Akustisches Fahrzeug-Warnsystem (AVAS) ab 1.7.2019 für reine Elektrofahrzeuge und für Hybridfahrzeuge verbindlich. Diese Verordnung ist in Deutschland noch in nationa-les Recht umzusetzen.  Für die Hersteller von elektrisch betriebenen Fahr-zeugen besteht hier weiterer Forschungsbedarf, da der Charakteristik des Geräusches und der Veränderung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit beson-dere Bedeutung zukommt und die EU-Verordnung 540/2014 Spielraum belässt (s. a. „Rechtlicher Rah-men“, Kap. 7.5.1). Die Herausforderung ist, dass künstliche Geräusche weder zu laut noch zu leise sind, die Geräusch-Quelle verortbar und der Ton nervenschonend ist. „Der Klang  Crashsicherheit  ▪ Beim Berühren von Spannung führenden Teilen kann es zu einem tödlichen elektrischen Schlag kommen  ▪ Brandgefahr durch Lichtbogen im Gleichstrombereich  ▪ Überladung kann zur Überhitzung und ungewollten chemischen Reaktionen führen  ▪ Externer Kurzschluss kann zu Überhitzung der Batterie führen  ▪ Durch Kurzschluss können Feuer oder Verbrennungen verursacht werden Betriebssicherheit   ▪ Überdruck entsteht in der Regel durch Überhitzung der Zelle, was die Folge einer Überlastung, eines Kurzschlusses oder einer Überladung sein kann  ▪ Überhitzung ( 120 °C) kann zu Selbstentzündung und einem thermal runaway führen  ▪ Durch Überhitzung kann es in den Lithium-Ionen-Batterien zum Schmelzen des Separators und damit zu einem Kurzschluss kommen (keramische Separatoren können das verhindern) Servicesicherheit  ▪ Im regulären Betrieb treten keine Inhaltstoffe aus, da Zellen gasdicht verschlossen sind  ▪ Bei mechanischer Beschädigung des Gehäuses können Inhaltsstoffe gasförmig oder in flüssiger Form austreten   ▪ Gasförmig treten hauptsächlich verdampfter Elektrolyt (Explosionsgefahr) und Zersetzungsprodukte des Elektrolyten wie Methan, Ethan, Propan und Butan und Aldehyde aus 15  Erweitert aus Wallentowitz, H.; Freialdenhoven A. (2011): Strategien zur Elektrifizierung des Antriebsstranges -Technologien, Märkte  und Implikationen., 2. überarbeitete Auflage, Vieweg+Teubner, Wiesbaden; S. 112.

110   7  Leitfragen der Bundesressorts des Motors hat sich für Fußgänger als Signalquelle etabliert“, gibt Akustikexperte Angelo D'Angelico vom Projekt „Akustische Umweltaspekte der E-Mobilität“ zu bedenken. (Das Projekt „AUE-Mobility“ wird vom BMVI unterstützt und ist Projektpartner der Modellregion EM Berlin/Potsdam).  Daimler zum Beispiel hat den E-Smart mit einem Sound-Generator ausgerüstet, der beim Tritt aufs Gas- pedal ein Aufheulen des Triebwerks wie bei einem Ver-brennungsmotor simuliert. Die elektrifizierte B-Klasse wird mit einem ähnlichen System ausgestattet. Dieser Sound-Generator kommt jedoch nur in den USA und Japan serienmäßig zum Einsatz; in Europa ist er nur ge-gen Aufpreis erhältlich. Japan ist das erste Land, das per Gesetz einen gewissen Lärmpegel vorschreibt. Deswegen ist dort in den i3-Modellen von BMW serienmäßig ein Sound-Paket an Bord. In den USA und China rollt das Modell dagegen wie in Europa mangels Gesetzgebung vorerst nur als Flüster-Version auf die Straße. Auch VW will es so halten und den E-Up nur dort mit künstli-chem Geräuschverstärker offerieren, wo dieser vorge-schrieben ist. 7.7.6  Welche Entwicklung hinsichtlich Zuverlässigkeit und Praxistauglichkeit kann identifiziert werden: vgl. Konjunkturpaket II (KoPa II) und aktuell? (VII.10) Belastbare Aussagen zur Entwicklung von Zuverläs-sigkeit und Praxistauglichkeit im Vergleich zwischen Konjunkturpaket II (Modellregionen) und heute (Schaufenster) sind aktuell aufgrund der Datenlage des zentralen Datenmonitorings noch nicht möglich. Da in den Anfängen der Modellregionen überwiegend Elektrofahrzeug-Einzelanfertigungen genutzt wurden und dadurch die Fehleranfälligkeit entsprechend hoch war, kann bei einem Vergleich mit dem heutigen Einsatz von Serienfahrzeugen davon ausgegangen werden, dass sich die Zuverlässigkeit/Praxistauglichkeit positiv entwi-ckelt hat (vgl. 7.7.7). 7.7.7  Welche Stör- und Ausfälle können im Alltagsbetrieb identifiziert werden? Welche technologische Entwicklung ist zwischen früher und aktueller Phase erkennbar (KoPa II und heute)? (VII.11)  KoPa II-Begleitforschung Modellregionen – Platt-form Sicherheit Im Rahmen der Begleitforschung der Modellregionen Elektromobilität wurde das Thema Sicherheit von Elektrofahrzeugen und Hochvolt-Komponenten als eines von sieben übergeordneten Themenfeldern bearbeitet. Dazu wurde unter anderem ein Störfallmonitoring für die eingesetzten Fahrzeuge in den Modellregionen eingerich-tet, um Aus- und Störfälle in den Projekten zu erfassen. Ausgehend davon wurde versucht, Risiken und Hinweise zu Verbesserungen der Sicherheit und Zuverlässigkeit der Batteriesysteme abzuleiten. Insgesamt wurden unterschiedlichste Hersteller bzw. Betreiber von E-Fahrzeugen in die Betrachtung integriert. Darunter waren einerseits spezielle Versuchsträger und andererseits Fahrzeuge mit baldigem Serienstart. Ergebnisse Monitoring Stör- und Ausfälle –  Insgesamt   ▪ Stand Oktober 2011   Insgesamt 352 Stör- und Ausfälle (bei zehn unterschiedlichen Fahrzeugtypen)  ▪ In keinem Fall und zu keiner Zeit Gefahr für den Nutzer   ▪ Viele Fehler nutzerbedingt oder rein mechanischer Natur  ▪  Typische Anwenderfehler   Starten des Fahrzeugs. Bedingt durch häufiges Wechseln der Nutzer und unzureichende Einweisungen  ▪ Mehr als ein Drittel der Fehler beim Laden, durch nicht korrekte Ladestecker und technische Probleme der Ladetechnik

Weiterbetrieb möglich, kein Servicefall: 48Weiterbetrieb möglich, Servicefall: 168kein Weiterbetrieb möglich, keine Gefährung: 136kein Weiterbetrieb möglich, Gefährdung: 0Rettungseinsatz notwendig: 0 Technik: 328 Nutzer: 23 Nicht nachvollziehbar: 0 Vor der Fahrt: 88 Ladend: 39 Während der Fahrt: 225 14 % 6,5 % 93,2 % 64 % 25 % 11 % 48 % 39 % Störfälle nach Betriebszustand  Vorfälle gesamt: 352 Störfälle nach Ausmaß Vorfälle gesamt: 352 Fehlerursachen 0,3 % A37:  Ergebnisse Monitoring Stör- und Ausfälle in den Modellregionen (2011). 7  Leitfragen der Bundesressorts   111  ▪ Fehlerursachen in über 90 Prozent der Fälle techni-scher Natur (typisch bei neuen Technologien)    Beispielsweise mangelnde Spannungstrennung,  Probleme beim Batteriecontroller oder Softwarefeh-ler bzw. fehlerhaftes Batteriemanagementsystem. Zur damaligen Zeit wurden überwiegend Einzelanfer-tigungen (Versuchsträger) eingesetzt, was die fast aus-schließlich technischen Fehler erklärt. Serienfahrzeuge waren noch nicht vorhanden. Heutige Serienfahrzeuge zeigen die damaligen Probleme nicht mehr in dieser Form. Bei E-Nutzfahrzeugen gibt es jedoch noch ver-einzelt Probleme, weil diese derzeit nur in Kleinserien vorhanden sind.  Bezüglich quantitativer Stör- und Ausfälle im Rahmen des Schaufensterprogramms können derzeit aufgrund der Datenlage des zentralen Datenmonitorings (ZDM) noch keine Aussagen getroffen werden. 7.7.8  Welche Maßnahmen ergreifen die Fahrzeughersteller (OEM und Umrüstung) zur Sicherung ihrer Fahrzeuge? (VII.12) Bei verunfallten E-Fahrzeugen kann, je nach Unfall- art, eine Personengefährdung durch elektrischen Schlag bestehen. Um diese Gefährdung zu minimie-ren, sind in der Regel folgende Schutzmechanismen vorhanden:  ▪ Das HV-System ist berührgeschützt ausgeführt  ▪ Das HV-System ist elektrisch vollständig von der Fahrzeugkarosserie isoliert (galvanische/elektrische Trennung).  ▪ HV-Komponenten sind mit eindeutigen Warnauf-klebern gekennzeichnet

A38:  Auszug aus dem Rettungsdatenblatt des VW e-up! (Quelle: Volkswagen AG 2015). 112   7  Leitfragen der Bundesressorts  ▪ Bei schweren Unfällen mit Airbag-Auslösung wird das HV-System bei den meisten Fahrzeugen abgeschal-tet oder es sind vergleichbare Schutzmechanismen verbaut (Details im jeweiligen Rettungsdatenblatt des Fahrzeugs). In fahrzeugspezifischen Rettungsdatenblättern werden durch Fahrzeughersteller übersichtliche und detailreiche Informationen zur Unterstützung bei der Rettung von Menschen zur Verfügung gestellt. Auf dem jeweiligen Datenblatt sind verschiedene sicherheitsrelevante Bau-teile in Bezug auf die Rettungsarbeiten markiert (siehe Abbildung A38). Auf den folgenden Seiten der Datenblätter wird in der Regel das Vorgehen zur Sicherung der Fahrzeuge be-schrieben. Diese Beschreibung besteht aus der Ab-bildung von Erkennungsmerkmalen eines jeweiligen E-Fahrzeugs, Anweisungen zur Sicherung des Fahrzeugs  gegen Wegrollen und zur Deaktivierung des HV-Systems durch das Herausziehen der Sicherung oder einer Rettungstrennstelle im Motorraum. Darüber hinaus wird beschrieben, wie mit einem an der Ladesäule angeschlossenen und gleichzeitig verunfallten Fahrzeug umzugehen ist. Vom Verband der Automobilindustrie (VDA) wurde eine FAQ-Liste erstellt, die wichtige und allgemeine Handlungsempfehlungen für Einsatzkräfte bei verunfall-ten HV-Fahrzeugen beinhaltet. Da jedoch die Modelle unterschiedlicher Hersteller jeweils spezifische Anforde-rungen bei der Sicherung der Fahrzeuge aufweisen, gibt es zusätzlich noch herstellerspezifische Rettungshand-bücher und -leitfäden, die ausführliche Empfehlungen mit dazugehörigen Grafiken beispielsweise zum Retten, Löschen, Bergen und Lagern enthalten.  Grundlegende Sicherheitsanforderungen für das Elektro-fahrzeug, den aufladbaren Speicher, für die elektrische Betriebssicherheit und für den Schutz von Personen sind in der ISO 6469 beschrieben. 7.7.9  Führen E-Fahrzeuge zu einer erhöhten Unfallgefahr? (VII.13) Experten aus Schaufensterprojekten, die dem Quer-schnittsthema Fahrzeug zugeordnet sind, wurden befragt. Diese sind sich zum Großteil einig: E-Fahrzeuge führen Ihrer Meinung nach nicht zu einer erhöhten Un-fallgefahr. Diskussionspunkt war vor allem die Thematik fehlender Geräusche beim Fahren.  Zur Verdeutlichung folgen einige Zitate aus verschiede-nen Experten-Interviews:  ▪ „In der Einführungsphase von Elektrofahrzeugen kann durch die Lautlosigkeit eine erhöhte Unfallge-fahr bestehen.“ 

7  Leitfragen der Bundesressorts   113  ▪ „Die meisten Menschen orientieren sich an Geräu-schen.“  ▪ „Sobald sich die Menschen an die Lautlosigkeit gewöhnt haben und sich entsprechend ihre Wahr-nehmung geändert hat, kann von einer erhöhten Unfallgefahr nicht mehr die Rede sein. Bestes Beispiel hierzu ist Car2Go in Stuttgart mit ca. 400 Smart Electrive Drive. Die Bevölkerung hat sich mittlerweile daran gewöhnt.“ 7.7.10  Wie ist mit verunfallten E-Fahr-zeugen umzugehen? Sind hier besondere Maßnahmen und Vorkehrungen zu treffen? Welche Akteure sind einzubeziehen: u. a. Polizei, Rettungsdienste, Feuerwehren? (VII.14) Je mehr Elektroautos auf den Straßen unterwegs sein werden, desto häufiger wird es vorkommen, dass sie in Unfälle verwickelt werden. Der Umgang mit verunfallten E-Fahrzeugen ist in der Regel jedoch nicht gefährlicher als der mit vergleichbaren Benzin- oder Dieselfahrzeugen. Er unterscheidet sich aber in einigen Punkten: Zunächst ist es, wie beim Unfall eines Verbrennungs-fahrzeuges, für den Fahrer wichtig  ▪ den Antrieb zu deaktivieren,  ▪ den Schalthebel in Stellung P zu bringen,  ▪ die Feststellbremse zu betätigen,  ▪ den Unfallort zu sichern (Warndreieck etc.)   ▪ und einen Sicherheitsabstand zum Fahrzeug zu halten.  Weiter sollte den Rettungskräften unverzüglich mitge-teilt werden, dass es sich um ein E-Fahrzeug handelt. Ist der Fahrer dazu nicht in der Lage, muss das verunfallte Fahrzeug durch Helfer gesichert und als ein E-Fahrzeug identifiziert werden. Merkmale hierfür sind:  ▪ Typenbezeichnung an der äußeren Fahrzeugkaros-serie oder auf den Türeinstiegsleisten beispielsweise Electric Drive, E-Tron etc. (in Zukunft auch das amtliche Kennzeichen des Fahrzeugs)  ▪ Im Vergleich zu einem Verbrennungsfahrzeug ab-weichendes Kombiinstrument mit Ladeanzeige und entsprechenden Kennzeichnungen  ▪ Keine Abgasanlage  ▪ Schriftzug auf der Designabdeckung im Motorraum  ▪ Orangenfarbene Hochvolt-Kabel  ▪ Ladesteckdose  ▪ Warnaufkleber an elektrischen HV-Komponenten wie z. B. der HV-Batterie (Hierbei zu beachten: Das Fehlen einzelner Kennzeichen heißt nicht, dass es sich nicht um ein Elektrofahrzeug handelt.) Um alternative Antriebstechniken im generellen zu iden-tifizieren hat sich auch die sogenannte „ AUTO -Regel“  als sinnvoll erwiesen:  ▪ A ustretende Betriebsstoffe (z. B. Zisch- oder Knatter- geräusche, Gasgeruch, Lachen- oder Nebelbildung)  ▪ U nterboden, Motor- und Kofferraum erkunden  ▪ T ankdeckel öffnen (z. B. um alternative Betankungs-/ Ladesysteme zu erkennen, zusätzliche Tankdeckel)  ▪ O berfläche absuchen (z. B. nach Überdruckventilen,  einschlägigen Beschriftungen, fehlendem Auspuff) Seit Januar 2013 können Rettungsleitstellen in Deutsch-land eine Fahrzeugkennzeichenabfrage über eine Rettungsdatenblatt-Datenbank durchführen, die eine eindeutige Zuordnung des Fahrzeugs zum jeweiligen Rettungsdatenblatt ermöglicht. Das Rettungsdatenblatt stellt den Rettungskräften an der Einsatzstelle detail-

114   7  Leitfragen der Bundesressorts lierte Informationen zur Unterstützung der patienten-gerechten Rettung zur Verfügung. Auf einem Datenblatt sind alle Informationen in Bezug auf Rettungsarbeiten am Fahrzeug enthalten. Dies betrifft eine einheitliche Darstellung des Fahrzeugs mit der Markierung verschie-dener Bauteile (Tank, Batterie, Airbag, Gurtstraffer, Strukturversteifungen, Hochvoltbauteile und -leitungen) und möglicher Zusatzinformationen. Ist das verunfallte E-Fahrzeug identifiziert, kann je nach Unfallart eine Personengefährdung durch elektrischen Schlag bestehen. Dabei sollte darauf geachtet werden, dass HV-Komponenten und -Kabel nicht berührt wer-den. Elektrische Fahrzeuge sind hierzu mit mehreren Schutzmechanismen ausgestattet:  ▪ Das HV-System ist berührgeschützt ausgeführt  ▪ Das HV-System ist elektrisch vollständig von der Fahrzeugkarosserie isoliert (galvanische/elektrische Trennung).  ▪ HV-Komponenten sind mit eindeutigen Warnauf- klebern gekennzeichnet  ▪ Bei schweren Unfällen mit Airbag-Auslösung wird das HV-System bei den meisten Fahrzeugen abgeschal-tet oder es sind vergleichbare Schutzmechanismen verbaut (Details im jeweiligen Rettungsdatenblatt des Fahrzeugs). Im Zweifelsfall ist das HV-System des Fahrzeugs manuell zu deaktivieren, sofern das möglich ist. Eine elektrische Gefährdung kann auch von geparkten Fahr-zeugen ausgehen, die in einen Unfall verwickelt werden. Entsprechend sollte auch bei diesen das HV-System deaktiviert werden. Dazu gibt es je nach Hersteller verschiedene Möglichkeiten. Viele Fahrzeuge verfügen über eine Abschaltvorrichtung für das HV-System in Form einer 12 V-Trennstelle. Diese kann auch von Nicht-HV-Fachkräften betätigt werden. Der HV-Energie-speicher wird dabei vom restlichen HV-System getrennt, jedoch nicht entladen. Die empfohlene Vorgehensweise für die manuelle Deaktivierung ist im Rettungsdaten-blatt des jeweiligen Herstellers beschrieben. Sind bei einem Unfall Hochvolt-Komponenten wie zum Beispiel der Energiespeicher beschädigt worden, ist be-sondere Vorsicht angebracht. Eine qualifizierte Elektro-fachkraft muss über die zuständige Leitstelle angefordert werden, um die elektrische Gefährdung zu beurteilen und das weitere Vorgehen festzulegen. Neben der elektrischen besteht eine thermische Gefähr-dung durch Brand. Eine Explosion des Energiespeichers kann zwar aufgrund von vorhandener Sicherheitstechnik ausgeschlossen werden, jedoch kann vor allem eine be-schädigte Traktionsbatterie plötzlich oder auch zeitver-setzt durch intern stattfindende Reaktionen zu einem Brand der Batterie und des gesamten Fahrzeugs führen. Dabei entstehen toxische Brandgase.  Der Brand sollte grundsätzlich mit viel Wasser gelöscht werden. Durch den Einsatz von Wasser wird der gesamte Speicher gekühlt und eine Kettenreaktion von Zelle zu Zelle verhindert. Darüber hinaus hat Wasser den Vorteil, geschädigte Batterie-Zellen mit offenem Gehäuse durch den Kontakt langsam zu entladen. Löschmittelzusätze (z. B. Schaummittel) erhöhen den Wärmeübergang an das Löschmittel und führen in relativ kurzer Zeit zur Löschung des Brandes. Je früher die Kühlung der Batte-rien einsetzt, umso schneller wird die Reaktion in den Zellen reduziert und kann ein thermisches Durchgehen (englisch „thermal runaway“ – sich selbst verstärkender, wärmeproduzierender Prozess) verhindert werden.  Falls Löschversuche mit Wasser keinen Erfolg bringen, kann der Brand alternativ mit Sand oder Metallbrand-pulver abgedeckt werden, um den für den Brand notwen-digen Sauerstoff zu entziehen. Hierbei wird allerdings kaum gekühlt. Entsprechend werden interne Zellreaktio-nen nicht unterbunden. Diese Methode führt selten zum Erfolg und ist anwendungstechnisch daher fragwürdig. Für den Menschen besteht zudem eine chemische Gefährdung durch austretenden Elektrolyt aus dem be-schädigten HV-Energiespeicher. Elektrolyte sind in der Regel reizend, brennbar und potenziell ätzend. Direktes Einatmen der Dämpfe und allgemeiner Hautkontakt sind unbedingt zu vermeiden. Für die Beseitigung der Gefahr sind konventionelle Bindemittel zu nutzen.

7  Leitfragen der Bundesressorts   115 Sind die erläuterten Gefahren eingedämmt, kann das Fahrzeug mit Schrittgeschwindigkeit aus dem Gefahren-bereich entfernt werden. Beim Verladen des Fahrzeugs ist auf folgendes zu achten:  ▪ Das HV-System sollte vor dem Laden deaktiviert sein. Näheres hierzu in der Betriebsanleitung bzw. dem Rettungsdatenblatt des jeweiligen Fahrzeugs  ▪ Bei der Übergabe an Behördenvertreter/Abschlepp-dienste wird empfohlen, die erfolgten Feuerwehrmaß-nahmen (HV-Deaktivierung) mitzuteilen. Insbesonde-re ist auf eine mögliche Gefährdung durch beschädigte HV-Komponenten (z. B. Stromschlag oder Brandrisiko durch Energiespeicher) hinzuweisen.  ▪ Für das Verladen und den Transport sind nationale Vorschriften/Normen zu beachten (in Deutschland: BGI 800 und BGI 8664, BGI 8686 und BGI 5065).  ▪ Wird das Fahrzeug an Dritte übergeben, wird emp-fohlen, die eingeleiteten Maßnahmen mitzuteilen und sich dieses schriftlich bestätigen zu lassen.  ▪ Beim Heben mit dem Kran/Wagenheber wird emp-fohlen, auf folgendes hinzuweisen: Bei Arbeiten mit der Seilwinde darauf achten, dass keine HV-Komponenten beschädigt sind/werden. Verunfallte E-Fahrzeuge sind, wie Verbrennungsfahr- zeuge auch, aus Brandschutzgründen in einem abge-sperrten Bereich auf einem Abstellplatz im Freien mit ausreichenden Abständen zu anderen Fahrzeugen, Gebäuden und anderen brennbaren Gegenständen abzustellen. Zudem ist das Fahrzeug entsprechend zu kennzeichnen. Dies ist insbesondere bei Fahrzeuganlie-ferung außerhalb der Geschäftszeiten zu beachten. Vorbeugende Maßnahmen für Bergungskräfte:  ▪ Aktiv auf im Straßenverkehr befindliche E-Fahrzeu-ge achten, um im Rettungseinsatz schneller reagie-ren zu können  ▪ Auf dem Laufenden halten   Herstellerprospekte,  Zeitungsartikel und Berichte lesen; Seminare  besuchen  ▪ Ordner für Rettungskarten verschiedener E-Fahrzeuge im Einsatzfahrzeug mitführen  ▪ Schutzausrüstungen zur Hand haben und anlegen  ▪ Genügend Löschmittel mitführen, da das verunfallte Fahrzeug unvermittelt (auch zu einem späteren Zeit-punkt) in Brand geraten kann. Normung: Bei ISO TC 22 wird derzeit die Norm ISO 6469-4 „Electrically propelled road vehicles – Safety specifica-tions – Part 4: Post crash electrical safety“ erarbeitet, in der Anforderungen an das Fahrzeug nach einem Unfall gestellt werden.

8  Ausblick 8 Ausblick 8 Ausblick

8 Ausblick   117 Im Kontext zum aktuellen Diskurs über die Marktent-wicklung der Elektromobilität unterstreicht der vorlie-gende Fortschrittsbericht die Notwendigkeit zur Ein-bindung unterschiedlicher Akteurinnen und Akteure aus Wirtschaft, Wissenschaft, Politik und Gesellschaft, wenn die Elektromobilität erfolgreich eingeführt wer-den soll. Die Elektrifizierung der Fahrzeugantriebe ist technologisch möglich und klimapolitisch gewollt. Mit erheblichen finanziellen Anstrengungen des Bundes und der Industrie werden mit Forschungsinvestiti-onen die Technologie und die Marktdurchdringung gefördert. Die Umsetzung der Elektromobilität in Deutschland braucht gesicherte und unterstützende Rahmenbedin-gungen. Es handelt sich noch nicht um einen käufer-getriebenen Markt. Die Nachteile von reinen E-Fahr-zeugen hinsichtlich Reichweite, Anschaffungspreis und Verfügbarkeit von LIS sind noch gravierend und behindern noch eine zunehmende Nachfrage der breiten Bevölkerung. Bei Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen, die keine Einschränkungen bei der Reichweite aufwei-sen und in deutlich geringerem Maße als die reinen E-Fahrzeuge auf eine öffentlich zugängliche Ladeinf-rastruktur angewiesen sind, ist der Anschaffungspreis noch das zentrale Hemmnis.  Damit ein signifikanter, käufergetriebener Hochlauf eintritt, sind folgende Rahmenbedingungen erforderlich:  ▪ Ladeinfrastruktur: gesichert nutzbare öffentliche Schnelllade-Infrastruktur,  ▪ Förderanreize: Maßnahmen zur Verbesserung der Gesamtwirtschaftlichkeit,  ▪ Rechtsrahmen: geklärte Rechtsfragen im Steuer-recht, Energiewirtschaftsrecht, Bau- und Planungs-recht, Straßenverkehrsrecht etc.,  ▪ Fahrzeuge: technologisch weiterentwickelte Seri-enfahrzeuge mit deutlich gesteigerter Reichweite. Es ist absehbar, dass diese Rahmenbedingungen in 2016 und 2017 erst teilweise eintreten werden. Die Analyse des Förderprogramms Schaufenster Elektromobilität zeigt jedoch, dass die Elektromobili-tät innerhalb eines funktionierenden Gesamtsystems die Nutzerinnen und Nutzer von ihren Vorteilen wird überzeugen können. Die Schaufensterprojekte legen eine breite Grundlage in Regionen, Wirtschaft, Politik und Verwaltung, um den Transformationsprozess zu einer alltagstauglichen Elektromobilität gestalten zu können. Sie zeigen, dass grundsätzlich jede potenzielle Nutzerin und jeder potenzielle Nutzer von den Vortei-len der Elektromobilität überzeugt werden kann. Wenn der Umstieg praktisch dann doch (noch) nicht stattfin-det, so liegt es an den vier Hemmnissen: mangelnde Reichweite, höherer Anschaffungspreis, fehlende oder lückenhafte Ladeinfrastruktur, unsichere Rahmenbedin-gungen (vgl. auch Ergebnispapier 10 der BuW). Auch bei pessimistischen Annahmen sind sich aber alle Experten darin einig, dass es nur eine Frage der Zeit ist, bis diese Hemmnisse soweit abgebaut sind, dass die Marktdurch-dringung stärker wird. Die Elektromobilität ist darüber hinaus an zahlreichen Schnittstellen mit technischen, politischen, wirtschaftli-chen, ökologischen und gesellschaftlichen Zukunftsthe-men verknüpft. Sie wird deshalb voraussichtlich nicht nur zu einem Paradigmenwechsel im Wirtschafts- und im Personenverkehr führen. Als disruptive Innovation wird sie wahrscheinlich auch ein enormes Potenzial entfalten, um bestehende Wertschöpfungsketten neu zu definieren und ganz neue Wertschöpfungen entste-hen zu lassen. Die ersten Indikatoren in der deutschen Industrie deuten jedoch auch deutlich darauf hin, dass angestammte Industrieproduktionen wegfallen bzw. als Deckungsbeitrag für das Unternehmensergebnis an Bedeutung verlieren werden. Dies betrifft zuerst Kom-ponenten und Zulieferteile, die originär auf die Verbren-nertechnologie zugeschnitten sind. Die Weichen in die Zukunft sind gut gestellt: Die von der Bundesregierung initiierten Förderprogramme und die in der Nationalen Plattform Elektromobilität entwickelten Strategien und Roadmaps zeigen das Engagement aller Stakeholder auf diesem Weg. Eine bewusstere Einbezie-hung der Nutzerperspektive und darauf zugeschnittene Anreizsysteme können die positive Entwicklung verstär-

118   8 Ausblick ken. Etablierte Förderstrukturen, Fachgremien und die Begleit- und Wirkungsforschung unterstützen diesen Pro-zess. Neben einem strategischen Dialog zwischen Indust-rie, Wissenschaft, Politik, Gewerkschaften und Verbänden müssen insbesondere auch der fachliche und interdiszip-linäre Wissens- und Ergebnistransfer, die Vernetzung mit einschlägigen Ansprechpartnerinnen und -partnern sowie die Schaffung von Synergien zur Überwindung übergrei-fender Herausforderungen stärker genutzt werden. In diesem Zusammenhang sollte auch die Anbindung auf europäischer und internationaler Ebene gestärkt werden, um zur Verbreitung der Elektromobilität beizutragen. Mit diesem Fortschrittsbericht wurden bereits wesentli-che Aufgabenstellungen an die Begleit- und Wirkungs-forschung aufgegriffen und bearbeitet. Die Antworten der BuW auf die gestellten Leitfragen (vgl. Kap. 7) gehen auf die prioritären Bedarfe der auftraggebenden Bun-desministerien ein und fokussieren auf 47 Fragen der Bundesressorts. Dieser Bearbeitungsprozess wird in den nächsten Monaten fortgesetzt. Die verbleibenden 73 Fra-gen des Gesamtkatalogs werden in den Mittelpunkt der Bearbeitung gestellt.  Weiterhin werden in den Querschnittsthemen die her-vorgehobenen Schlüsselthemen mit den SF-Projekten weiter bearbeitet und in Ergebnispapieren kontinuier-lich zusammengefasst und veröffentlicht (vgl. aktuelle Liste in Anhang 10.3). Good Practice Beispiele und ableitbare Trends aus den SF-Projekten werden auf-bereitet und für die weitere Umsetzung im politischen Bereich gebündelt. Darüber hinaus werden sich weitere Ergebnispapiere thematisch anschließen und in der Gesamtlaufzeit der Begleit- und Wirkungsforschung bis Ende 2016 erstellt. Eigene Querschnittsstudien und Tiefensonden der BuW in ausgewählten Bereichen ergänzen diese Ergebnisse und liefern Erkenntnisse, die aus Einzelprojekten nicht erwartet werden können. Die intensive Vernetzung der Bearbeiter der Begleitforschung innerhalb des SF-Pro-gramms mit den Projekten und den Schaufensterleitstel-len, aber auch darüber hinaus mit vielen Stakeholdern und Akteuren in der Elektromobilität, liefert einen qua-lifizierten Input für eine valide Ausarbeitung von Trends in der Elektromobilität und für Handlungsempfehlungen an die Politik.

Batteriezellproduktion  in Deutschland Nebenaggregate Energie & Elektromobilität Ladeinfrastruktur-Datenbank Status – Ladeinfrastruktur Weißbuch Energiewende Industrie-Initiative  „Kundenfreundliches Laden“ Dateneigentum (Studie) Autohäuser (Leitfaden) Internationale Marktanreiz- programme (Analyse) Fachforum EK-2016: Good-Practices Mobilitätskonzepte Internationaler Benchmark EM Nutzerbefragung Nutzermotivation Bau- und Planungsrecht Steuerrecht Fachforum EK-2016:  Überblick Rechtsrahmen Wohnen und Elektromobilität Energieverbräuche in  SF-Projekten (Realdatenanalyse) TCO-Rechner Leitfaden gewerbliche Flotten  und ArbeitgeberPlanung und Durchführung  der Ergebniskonferenz 2016Beantwortung der  ausstehenden Leitfragen Second-Life Konzepte  für LIB aus EV (Studie) I/2016 II/2016 III/2016 IV/2016 IV/2015 Transferworkshop Studie + Abschlussveranstaltung Ergebnispapiere Workshops Workshops Workshops Workshop Interviews Positionspapier Ergebnispapier Positionspapier Interviews Positionspapier Positionspapier Abschluss- veran- staltung Positionspapier Analyse Studie Ergebnispapier Ergebnispapier Ergebnispapier Veranstaltung Analyse Ergebnispapier Transferworkshop Ergebnispapier Veranstaltung Webinare Webinare Ergebnispapier Studie Ergebnis- präsentation Online-Tool Ergebnispapier BuW-Abschlussbericht 2016 Workshops Ergebnispapier Ergebnispapier Workshop Workshop/Ergebnispapier/Ergebnispräsentation Ergebniskonferenz 2016  der Schaufenster Elektromobilität Studi E E E E Er rg r er E E E E E Er Erg r gebn A A A A A A An Ana E E E Erg Erg r r r r r A A A A A An na W W W W W W Wo Wo work sho p r gebn isp p apier p sp api p er E E E E Er rg E E E E E Er Erg Interview s I I I In In In nt e W W W W W W Wo s sitionspa E E E E E Er rg E E E E Er Erg E E E E Er Erg g E E E E Er rg /Ergebnispapi E E E E E Er Erg re S S S S St Stu O O O O O On E E E E Er Erg w ork sh E E E E E Er Erg d der E E E E E Er rg p prä gebnis E E E Er Erg W W W W W W Wo gebn isp p apier W W W W W Wo rg W W W W W W Wo Wo ps s p rksho W W W W W Wo Tr ra nsf erw w p op p 6 g gebn g E E E Er Erg S S S St W W W W W W We g E E E Er Erg er E E E E Er Erg ud P P P P Po os P P Po Pos S S S Stu W W al e e A A A A An Ana s iti ti on ons ons ons ns ns s p p p p p p p pap ap pap pa pa pa p ier ier er er A39:  Meilensteinplan für die Schlüsselthemen der Begleit- und Wirkungsforschung. 8 Ausblick   119

Anhang

Anhang   A Literaturverzeichnis acatech (2010): Wie Deutschland zum Leitanbieter für Elektromobilität werden kann. acatech BEZIEHT POSITION Nr. 6, Berlin, Heidelberg: Springer Verlag. URL: https://www.buw-elektromobilitaet.de/wissen/Freigegebene%20Dokumente/Veranstaltungsunterla-gen/acatech_bezieht_Position_Nr6_pr%C3%A4final.pdf (letzter Zugriff:28.04.2014). Accenture Automotive (2009): Umfrage „E-Mobili-ty 2009. URL: http://www.accenture.com/SiteCollecti-onDocuments/Local_Germany/PDF/Accenture_Umfra-ge_EMobility_2009.pdf (letzter Zugriff: 28.03.2012). ADAC (2009): ADAC-Umfrage – Kaufbereitschaft Elektroautos, Landsberg a. Lech: ADAC. Aichinger, Wolfgang/Gies, Jürgen/Klein-Hitpaß, Anne/Zwicker-Schwarm, Daniel (2014): Elektro-mobilität in der Stadt- und Verkehrsplanung. Praxiserfah-rungen aus den Modellregionen und weitere Wissensbe-darfe, Berlin.  Altmann, Matthias et al. (2014): Die Rolle von Wasserstoff in der Energiewende, Stuttgart: e-mobil BW GmbH. URL: https://www.buw-elektromobilitaet.de/wissen/Freigegebene%20Dokumente/Electrive%20Stu-dien/2014%202.%20Quartal/Die%20Rolle%20von%20Wasserstoff%20in%20der%20Energiewende%20Ent-wicklungsstand%20und%20Perspektiven.pdf (letzter Zugriff: 10.04.2015). App „elektromobil-dabei“, Online Schaufenster, (2015), URL: http://www.livinglab-bwe.de/beteili-gung/mobile-app/ (letzter Zugriff: 12.08.2015). AUDI AG (2015): Leitfaden für Rettungskräfte – Fahr-zeuge mit alternativem Antrieb. Ingolstadt: Audi AG. URL: http://www.audi.de/dam/nemo/models/misc/special-purpose-vehicles/PDF/IG_DE_RL_Audi_Web.pdf (letzter Zugriff: 11.05.2015).  AUTOTAUSCH 2015 – eMobilität zum Auspro-bieren: URL: http://www.emo-berlin.de/de/service/autotausch-2015/ (letzter Zugriff: 04.08.2015). Automobilproduktion (2014): URL: http://www.automobil-produktion.de/2014/12/machen-rasche-fort-schritte-in-batterietechnologie-brennstoffzelle-ueberflu-essig/ (letzter Zugriff: 29.06.2015). Becker, Joachim (2012): Parade der Ladenhüter, Süddeutsche Zeitung am 21.06.2012, S. 2. URL: http://www.sueddeutsche.de/auto/elektroautos-parade-der-la-denhueter-1.1389083 (letzter Zugriff: 24.04.2015). Beckmann, Klaus J. (2012): Elektromobilität. Chancen und Risiken für die Stadtentwicklung. Berlin: Deutsches Institut für Urbanistik. Beteiligungsquiz, eMobil-BW (2015): URL: http://www.livinglab-bwe.de/beteiligung/beteiligungsquiz/ (letzter Zugriff: 12.08.2015). BDEW (2013): Aktuali-sierung und Fortführung der Studie „Die zukünftige Elektromobilitätsinfrastruktur gestalten”. Präsentation. URL: https://www.buw-elektromobilitaet.de/wissen/Freigegebene%20Dokumente/131002_Fortf%C3%B-Chrung%20BDEW%20Elektromobilit%C3%A4tsin-fratruktur_Studie_Ergebnis_VE.pdf (letzter Zugriff: 30.06.2015). Bergische Universität Wuppertal, BVES, DGS et. Al. (2014): Einsatz an stationären Lithium-Solar-stromspeichern. Hinweise für die Brandbekämpfung und technische Hilfeleistung. Berlin: Bundesverband Solarwirtschaft e. V. URL: http://www.solarwirtschaft.de/fileadmin/media/pdf/BSW_Merkbl_A5_2014-ohne-Passer.pdf (letzter Zugriff: 18.05.2015). Berkel, Manuel (2013): Immer mehr Kommunen setzen auf Elektrobusse, erschienen in E-Mobility Nr. 11 2013. URL: https://www.buw-elektromobilitaet.de/wissen/Freigegebene%20Dokumente/Umfeldanalysen/Bundesanstalt%20f%C3%BCr%20IT-Dienstleistungen/Dow%20Jones/emobility%202013-11.pdf (letzter Zu-griff: 14.07.2015).

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Anhang   K Raum, Christian (2014): Heikle Datenströme – Wem gehören die Informationen aus dem Fahrzeug?, carIT, ULR: http://www.car-it.com/heikle-datenstroeme-wem-gehoeren-die-daten-aus-dem-fahrzeug/id-0038906 (letzter Zugriff: 28.1.2015).  Rahimzei, Ehsan/ Sann,Kerstin/Vogel, Moritz (2015): Kompendium: Li-Ionen-Batterie. Grundlagen, Bewertungskriterien, Gesetze und Normen. Frankfurt am Main: Verband der Elektrotechnik Elektronik Infor-mationstechnik e. V. Referentenentwurf BMWI (2015): Entwurf eines Gesetzes zur Modernisierung des Vergaberechts (Umset-zung der EU-Vergaberichtlinien 2014) (Vergaberechts-modernisierungsgesetz – VergModG) vom 30.04.2015. URL: http://bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/P-R/reform-des-vergaberechts-referentenentwurf,proper-ty=pdf,bereich=bmwi2012,sprache=de,rwb=true.pdf (letzter Zugriff: 14.07.2015). Reiß, Thomas et al. (2013): Elf Thesen zur Ent-wicklung von Energiespeichern für die Elektromobilität in Deutschland, Karlsruhe. URL: http://www.emotor.isi-projekt.de/emotor-wAssets/docs/privat/EMO-TOR-Strategie_Juni-2013.pdf (letzter Zugriff: 18.08.2015) Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.04.2009 über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (Abl. L 120 vom 15.05.2009, S. 5–12). URL: http://eur-lex.eu-ropa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=URISERV:en0011 (letzter Zugriff: 07.70.2015). Richtlinie 2014/24/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2014 über die öffentliche Auftragsvergabe zur Aufhebung der Richtlinie 2004/18/EG (Abl. L 94 vom 28.03.2014, S.65–242). Rothfuss, Florian et al. (2012): Strategien von Städ-ten zur Elektromobilität. Städte als Katalysatoren auf dem Weg zur Mobilität der Zukunft, Stuttgart: Fraun-hofer IAO. URL: http://wiki.iao.fraunhofer.de/images/studien/strategien-von-staedten-zur-eletromobilitaet.pdf  (letzter Zugriff: 02.02.2015).  Rueß, Harald: Mehr Software (im) Wagen: Informa-tions- und Kommunikationstechnik (IKT) als Motor der Elektromobilität der Zukunft. Abschlussbericht des vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie geförderten Verbundvorhabens „eCar-IKT-Systemarchi-tektur für Elektromobilität“. URL: https://www.buw-elek-tromobilitaet.de/wissen%2FFreigegebene%20Dokumen-te%2Fikt2030de-gesamt_Projekt%20RACE.pdf. Ruppert, Peter/Schück, Jo/Strompen, Michael (2014): Fährt Auto-Deutschland vor die Wand? URL: http://www.zdf.de/ZDF/zdfportal/programdata/befc0476-9f54-36cb-bcb9-43012ec8ac62/20475416?ge-nerateCanonicalUrl=true (ausgestrahlt im ZDF u. a. 08.10.2014, 22:45 Uhr) Schade, Wolfgang, et al. (2012): Zukunft der Au-tomobilindustrie. Innovationsreport, Berlin: Büro für Technikfolgen-Abschätzung beim Deutschen Bundestag (TAB). URL: https://www.buw-elektromobilitaet.de/wissen%2FFreigegebene%20Dokumente%2FElec-trive%20Studien%2F2013%202.%20Quartal%2F-Zukunft%20der%20Automobilindustrie.pdf (letzter Zugriff: 10.04.2015). Schafmeister, Christian (2015): Immer mehr Elektrobusse im Linienverkehr, in Mitteldeut-sche Zeitung vom 07.04.2015. URL: http://www.mz-web.de/wirtschaft/nahverkehr-in-dresden--ko-eln---berlin-immer-mehr-elektrobusse-im-linien-verkehr,20642182,30357592.html (letzter Zugriff: 14.07.2015). Schäfer, P. et al. (2014): Elektromobilität – Uto-pie oder Realität? Zwischenfazit zur Begleitforschung in der Modellregion Elektromobilität Rhein-Main.URL: https://www.frankfurt-university.de/filead-min/de/Fachbereiche/FB1/Forschung/Neue_Mobi-li%C3%A4t/14-05-07_Broschuere_FGNM.pdf Schäperkötter, Heinrich/Holzapfel, Michael (2015): Mobilität für morgen. Ergebnisse der Schaeffler Mobilitätsstudie. In: Nahverkehrspraxis. Fachzeitschrift für Mobilität, Ausgabe 1/2-2015, Dortmund: Fachverlag. H. Arnold GmbH.

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Anhang   M Statista (2015): Führende Nationen bei der Elektro-mobilität nach dem Industrie-Electric Vehicle Index. URL: http://de.statista.com/statistik/daten/stu-die/408719/umfrage/fuehrende-laender-bei-der-elekt-romobilitaet-industrie/ (letzter Zugriff: 27.07.2015). Statistisches Bundesamt (2014) Jahresbilanz der Neuzulassungen 2014. URL: http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/2014_n_jahresbi-lanz.html?nn=644522 (letzter Zugriff: 04.08.2015). Statistisches Bundesamt (2014): Bestand an Pkw am 1. Januar 2014 nach privaten und gewerblichen Haltern. URL: http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahr-zeuge/Bestand/Halter/2014/2014_b_halter_dusl_ab-solut.html Stratmann, Klaus (2015): Bundesregierung standar-disiert Ladesäulen, Berlin. URL: http://www.handels-blatt.com/politik/deutschland/elektroautos-bundes-regierung-standardisiert-ladesaeulen-/11204592.html (letzter Zugriff: 08.01.2015). Stricker, Klaus et al. (2011): Vom Automobilbauer zum Mobilitätsdienstleister, Frankfurt: Bain & Company. URL: http://www.bain.de/Images/Bain_brief_vom_au-tomobilbauer_zum_mobilitatsdienstleister.pdf (letzter Zugriff: 20.07.2015). Stromnetz Hamburg GmbH (2013): Masterplan zur Weiterentwicklung der öffentlich zugänglichen Ladein-frastruktur für Elektrofahrzeuge in Hamburg.URL: http://starterset-elektromobilitaet.de/sites/default/fi-les/Best%20Practice%20Masterplan%20-%20Hamburg.pdf (letzter Zugriff: 28.01.2015). Technomar GmbH, Varesi, Andreas (2009): Ge-meinschaftsuntersuchung T510/09 – Kurz- und mittel-fristige Erschließung des Marktes für Elektroautomobile in Deutschland. Tenkhoff, C.; Braune, O.; Wilhelm, S. (2012): Ergebnisbericht der Modellregionen Elektromobilität 2009–2011. Berlin: BMVI. URL: http://opus.kobv.de/zlb/volltexte/2014/24632/pdf/Ergebnisbericht_der_Modell-regionen_Elektromobilitaet_200_1.pdf (letzter Zugriff: 18.05.2015). Thielicke, Robert (2014): E-Mobilität: „Falsche Strate-gie“. In: Technology Review 02/2014. Trommer, Stefan (2015): DLR- Erstnuzter von Elekt-rofahrzeugen in DeutschlandTitel. URL: http://www.dlr.de/vf/Portaldata/12/Resources/dokumente/projekte/pakt2/Ergebnisbericht_E-Nutzer_2015.pdf (letzter Zugriff: 29.07.2015). TUM (Technische Universität München) Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik (2014): Second-Life von Elektro-fahrzeug-Batterien. URL: www.ftm.mw.tum.de/forschungs-felder/komponenten-von-elektrofahrzeugen/second-li-fe-von-fahrzeugbatterien/ (letzter Zugriff: 29.09.2014).  Urbainczyk, Gerhard et al. (2014): Zwischenbericht zum Schaufensterprojekt E-Plan München. Van Audenhove, Francois-Joseph et. al. (2014): The Future of Urban Mobility 2.0. Imperatives to shape extended mobility ecosystems of tomorrow. URL: http://www.adlittle.com/downloads/tx_adlreports/Arthur_D._Little___UITP_Future_of_Urban_Mobility_2_0.pdf (letzter Zugriff: 17.08.2015). Vergabeverordnung in der Fassung der Bekanntma-chung vom 11. Februar 2003 (BGBl. I S. 169), die zu-letzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 15.Oktober 2013 (BGBL. I S.3854) geändert worden ist. URL: http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/vgv_2001/gesamt.pdf (letzter Zugriff: 07.07.2015).  Verordnung (EU) Nr. 540/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16.April 2014 über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen und von Austausch-schalldämpferanlagen sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 70/157/EWG (ABl. L 158 vom 27.05.2014, S. 131).

N   Anhang Viehmann & Rosenbach (2014): Restwert-Report. Mit diesen Autos verlieren Sie am wenigsten Geld, FO-CUS-Online am 27.11.2014. URL: http://www.focus.de/auto/ratgeber/kosten/restwertriesen-2018-2-halbjahr-restwert-mit-diesen-autos-verlieren-sie-am-wenigsten-geld_id_4300687.html (letzter Zugriff: 04.02.2015). Vierte Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften der Fahrererlaubnis-Verord-nung in der Fassung der Bekanntmachung vom 30. Dezember 2014 (BGBl. I S.2432). URL: http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/text.xav?SID=&tf=xaver.component.Text_0&tocf=&qmf=&hlf=xaver.compo-nent.Hitlist_0&bk=bgbl&start=%2F%2F [%40node_id%3D%27288992%27]&skin=pdf&tlevel=-2&nohist=1 (letzter Zugriff: 20.07.2015). Vogel, Moritz (2015): Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen. Online-Befragung unter Expertinnen und Experten, (zukünftigen) Anwenderinnen und Anwender sowie Dienstleistungsunternehmen im Kontext gewerb-lich zugelassener Elektrofahrzeuge in allen Branchen.  Vogt, Matthias (2015): Begleit- und Wirkungsfor-schung Schaufenster Elektromobilität – Nutzerbefragung. Volkswagen AG (2015): Rettungsdatenblätter Volks-wagen  – Modellübersicht. Wolfsburg: Volkswagen AG. URL: http://www.volkswagen.de/content/medialib/vwd4/de/Modelle/Sonderfahrzeuge/Rettungsfahrzeuge/Down-loads/2015_05_rettungsdatenblaetter/_jcr_content/renditions/rendition.download_attachment.file/volkswa-gen_rettungsdatenblaetter_05-2015.pdf (letzter Zugriff: 02.07.2015). Von Elm, Kristin (2011): Karrierewelt. Elektro-Flit-zer bauen. In: Die Welt vom 18.06.2011. URL: http://www.welt.de/print/die_welt/vermischtes/artic-le13436351/Elektro-Flitzer-bauen.html (letzter Zugriff: 30.06.2015).  Wagner, Michael/Weis, Eva (2014): Ansätze für die Integration von E-Mobility-Speichersystemen in den Rechtsrahmen des EnWG. In: smart.ER. Recht und Steuern der Smart Energy Services, Juni 2014, S. 16–20. Vierte Verordnung zur Änderung der Verord-nung über die Vergabe öffentlicher Aufträge vom 16.August 2011 (BGBl. I S.1724). URL: http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/C-D/vierte-verord-nung-zur-aenderung-der-vergabeverordnung,proper-ty=pdf,bereich=bmwi2012,sprache=de,rwb=true.pdf (letzter Zugriff: 20.07.2015). Vierte Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften der Fahrererlaubnis-Verordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 30. Dezember 2014 (BGBl. I S.2432). URL: http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/text.xav?SID=&tf=xaver.component.Text_0&tocf=&qmf=&hlf=xaver.compo-nent.Hitlist_0&bk=bgbl&start=%2F%2F [%40node_id%3D%27288992%27]&skin=pdf&tlevel=-2&nohist=1 (letzter Zugriff: 20.07.2015). VDA (2013): Unfallhilfe und Bergen bei Fahrzeugen mit Hochvolt-Systemen. Berlin: Verband der Auto-mobilindustrie e. V. URL: https://www.vda.de/dam/vda/Medien/DE/Themen/Sicherheit-und-Standards/Retten-und-Bergen/Unfallhilfe-und-Bergen/Unfall-hilfe_Bergen_FAQ_dt_20131210.pdf (letzter Zugriff: 11.05.2015).  VDA (2015): Retten und Bergen. Berlin: Verband der Automobilindustrie e. V. URL: https://www.vda.de/de/themen/sicherheit-und-standards/retten-und-bergen/rettungsdatenblaetter.html (letzter Zugriff: 11.05.2015). VDE (2012): DIN VDE 0100-722:2012-10. Errichten von Niederspannungsanlagen. Teil 7-722: Anforderun-gen für Betriebsstätten, Räume und Anlagen beson-derer Art – Stromversorgung von Elektrofahrzeugen. Deutsche Übernahme HD 60364-7-722:2012, Berlin: VDE Verlag GmbH. VDA (2015): Export. URL: https://www.vda.de/de/services/zahlen-und-daten/jahreszahlen/export.html (letzter Zugriff: 12.06.2015).

Anhang   O Walch, Lars et al. (2014): Zwischenbericht zum Schau-fensterprojekt Ladeinfrastruktur Stuttgart und Region. Wallentowitz, Henning/Freialdenhoven, Arndt (2011): Strategien zur Elektrifizierung des Antriebs-stranges – Technologien, Märkte und Implikationen., 2. überarbeitete Auflage, Vieweg+Teubner, Wiesbaden. Welz et. al. (2014): Brandrisiken in Tiefgaragen durch Elektrofahrzeuge, Workshop am 29.09.2014 (Protokoll), Stuttgart: Wohnen und Elektromobilität im Rosenstein-viertel Stuttgart. Weinmann, Oliver et al. (2011): Gesteuertes Laden V2.0, Gemeinsamer Abschlussbericht. URL: http://edok01.tib.uni-hannover.de/edoks/e01fb12/685082903.pdf (letzter Zugriff: 10.04.2015). Welz, Christoph/Kellermann, Ingrid (2013): Woh-nen und Elektromobilität im Rosensteinviertel Stuttgart. Mobilitätsbedürfnisse künftiger Bewohnerinnen und Be-wohner. Siedlungswerk GmbH, Stuttgart. URL: https://www.siedlungswerk.de/files/page/5635-9499-gutachten_egsplan_endfassung.pdf (letzter Zugriff: 17.08.2015). Wermuth, Manfred et. al. (2012): Kraftfahrzeugver-kehr in Deutschland 2010 (KiD 2010). Schlussbericht. Mobilitätsstudie „Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland 2010“ (KiD 2010) – Ergebnisse im Überblick. URL: http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Verkeh-rUndMobilitaet/kid-2010.pdf?__blob=publicationFile (letzter Zugriff: 17.08.2015). WEMAG AG (2014): Batteriespeicher. Am 16. Septem-ber 2014 wurde der WEMAG-Batteriespeicher feierlich in Betrieb genommen, Onlineartikel. URL: www.wemag.com/ueber_die_wemag/oekostrategie/Energiespeicher/Batteriespeicher (letzter Zugriff: 28.09.2014). WWUM (Westfälische Wilhelms-Universität Münster )(2014): End-of-Life Solutions für eCar-Bat-terien. URL: www.eol-is.de/projekt (letzter Zugriff: 29.09.2014). Wyl & Wege (2014): Betrieb von Ladesäulen im Pri-vaten, BBH – Becker Büttner Held, URL: www.bem-ev.de/betrieb-von-ladesaulen-im-privaten/ (letzter Zugriff: 28.1.2015). ZEIT online (2015): Elektromobilität – Die Stromver-schenker.URL: http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-06/elektroauto-aldi-sued-kostenloser-strom (letzter Zugriff: 24.07.15). Zimmer, Wiebke (2011): Paradigmenwechsel – Elektromobilität als Teil der individuellen Mobilität der Zukunft? Präsentation 9. September 2011, Mannheim. URL: http://www.oeko.de/oekodoc/1267/2011-402-de.pdf (letzter Zugriff: 17.08.2015). Zimmer, Wiebke et al. (2014): Working Paper. Stadt der Zukunft. Lebenswerte Innenstädte durch emissions-freien Verkehr, Berlin: Öko-Institut e. V. URL: https://www.buw-elektromobilitaet.de/wissen/Freigegebe-ne%20Dokumente/Studien%20und%20Berichte%20allgemein/Stadt_der_Zukunft.pdf (letzter Zugriff: 20.07.2015).

P   Anhang BEV Rein elektrisch betriebenes Fahrzeug BiBB Bundesinstitut für Berufsbildung bIT BridgingIT GmbH BMBF Bundesministerium für Bildung und Forschung BMF Bundesministerium der Finanzen BMUB Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz  und Reaktorsicherheit BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMWi Bundesministerium für Wirtschaft und Energie BuW Begleit- und Wirkungsforschung CPO Charge Point Operator DDI Deutsches Dialog Institut GmbH EE Erneuerbare Energien EM Elektromobilität EMAM Elektromobilität Architekturmodell EMP Elektromobilitätsprovider EMV Elektromagnetische Verträglichkeit EV Electric Vehicle/elektrisches Fahrzeug EVU Energieversorgungsunternehmen HEV Hybrid elektrisches Fahrzeug ICE Internal Combustion Engine  (Verbrennungsmotor) IKT Informations- und Kommunikationstechnik IT Informationstechnik KEP Kurier-, Express- und Paketdienste KOPA II Konjunkturpaket II LBO Landesbauordnungen LIS Ladeinfrastruktur LS Ladesäule MBO Musterbauordnung NEFZ Neuer europäischer Fahrzyklus Abkürzungen

Anhang   Q NEP Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität Nfz Nutzfahrzeug NKE Nationale Konferenz Elektromobilität NOW Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoff- zellentechnologie  NPE Nationale Plattform Elektromobilität NQuE Netzwerk Qualifizierung Elektromobilität öLIS Öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr OEM Original Equipment Manufacturer PHEV Plug-In-Hybrid elektrisches Fahrzeug PMO Project Management Office / Projektmanagementbüro QT Querschnittsthemen SF Schaufenster ST Schlüsselthema TCO Total Cost of Ownership THG Treibhausgas-Emissionen WEG Wohneigentumsgesetz VDE Verband der Elektrotechnik Elektronik  Informationstechnik e. V. ZDM Zentrales Datenmonitoring

R   Anhang Ergebnispapier Nr. 01   Wer sind die Nutzerinnen  und Nutzer von Elektromobilität? Transparenz durch das Nutzer-Begriffsnetz und den Nutzercube  Ergebnispapier Nr. 05   Good E-Roaming Practice.  Praktischer Leitfaden zur Lade- infrastruktur-Vernetzung in den  Schaufenstern Elektromobilität  (Deutsch und Englisch) Ergebnispapier Nr. 02   Microgrids und Elektromobilität  in der Praxis: Wie Elektroautos  das Stromnetz stabilisieren können Ergebnispapier Nr. 06   Fragen rund um das Elektrofahr-zeug: Wie kommen die Angaben über den Stromverbrauch und die Reichweite von Elektrofahrzeugen zustande? Ergebnispapier Nr. 03   Rechtlicher Rahmen im Schaufenster-programm Elektromobilität.  Information zur Änderung  des Eichrechts zum 01.01.2015 Ergebnispapier Nr. 07   Zwischenwertung und Fortsetzungsempfehlung  zum Schaufensterprogramm  (unveröffentlicht) Ergebnispapier Nr. 04   Übersicht Rechtlicher Rahmen  im Schaufensterprogramm Elektro- mobilität für den Ressortkreis  (unveröffentlicht) Ergebnispapier Nr. 08   Elektromobilität im Autohaus –  Praktischer Leitfaden für  Autohändler zum Vertrieb von Elektrofahrzeugen Ergebnispapiere der Begleit- und Wirkungsforschung Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 01 Wer sind die Nutzerinnen und Nutzer von Elektromobilität? Transparenz durch das Nutzer-Begriffsnetz   und den Nutzercube Juli 2015 Sozial- demografische Merkmale Nutzerrollen Örtliche  Umgebung Psychologische  Merkmale / Einstellung Mobilitäts- typen Wissens- stand  E-Mobilität Kauf- interesse Verwendungs- zweck / Nutzungsabsicht Einsatz- merkmale Fahrzeug- merkmale Nutzerinnen und Nutzer Ladeinfra- struktur- merkmale Orga nisa toris che  M erk m ale N ut zu ng sm er km al e Personelle M erkm ale Fahr zeug SMART GRID IKT- AGGREGATOR LADESÄULEN- POOL P2G V2G P2V P2H MICROGRID Microgrids und Elektromobilität in der Praxis: Wie Elektroautos das Stromnetz   stabilisieren können Workshop | 21. bis 22.04.2015 | BTU Cottbus-Senftenberg Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 02 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 03 Rechtlicher Rahmen   im Schaufensterprogramm Elektromobilität Information zur Änderung des Eichrechts  zum 01.01.2015 Good E-Roaming Practice Praktischer Leitfaden zur Ladeinfrastruktur-Vernetzung  in den Schaufenstern Elektromobilität Fragen rund um das Elektrofahrzeug:Wie kommen die Angaben über den  Stromverbrauch und die Reichweite  von Elektrofahrzeugen zustande? Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität Querschnittsthema Fahrzeug Kontakt Konsortialpartner ▪   www.dialoginstitut.de ▪   www.vde.com ▪    www.bridging-it.de Ehsan Rahimzei – VDE e.V. Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität [email protected] www.schaufenster-elektromobilitaet.org Erstellt durch die Begleit- und Wirkungsforschung der Schaufenster Elektromobilität beauft ragt durch die Bundesministerien BMWi, BMVI, BMUB und BMBF. Fazit Die tatsächliche Reichweite eines Elektrofahrzeugs ergibt sich in der täglichen Fahrpraxis aus dem Zusammenspiel verschiedener Einfl ussgrößen. Das erklärt die  zum Teil großen Abweichungen von den Verbrauchsangaben des normierten NEFZ. Aufgrund der Vielzahl von Parametern ist es jedoch schwierig, ein geeignetes Testverfahren zu entwickeln, welches einen realitätsnahen Energieverbrauch ermitteln kann. Eine bessere Annäherung an die Praxisverbräuche wird aber sicherlich der für eine weltweit einheitliche Verbrauchsermittlung und ab 2017 EU-weit geplante WLTP-Zyklus (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) erbringen, der neben dem Zyklus selbst auch die Messprozedur standardisiert. Für den generellen Vergleich zwischen unterschiedlichen Fahrzeugtypen und -marken ist der im NEFZ ermittelte Verbrauchswert aber durchaus geeignet. Jeder Interessent sollte Elektrofahrzeuge selbst auspro-bieren und erleben. Denn Elektromobilität passt heute schon in den Alltag! Fakt ist: Statistisch gesehen können Elektrofahrzeuge schon heute rund 86 Prozent der tägli-chen Fahrten vom Wohnort zur Arbeitsstätte und zurück abdecken, wenn sie eine Reichweite von mindestens 100 Kilometern haben. Zukunft sperspektiven    Sinkende Batteriekosten und steigende Energiedichten  werden in naher Zukunft zu einer besseren Wirtschaft-lichkeit und einer breiteren Marktdiffusion der Elektro-mobilität führen.    Die Verbesserung von vorhandenen wie auch die Ent- wicklung von neuen Batteriespeichertechnologien und -komponenten werden in absehbarer Zeit zu höheren Elektrofahrzeug-Reichweiten und Batterielebensdauern führen.     Antriebskomponenten und Nebenaggregate werden  hinsichtlich ihres Energieverbrauchs optimiert, was die Reichweite auch verlängern wird. NEFZ Reichweite /Verbrauch Ø Praxis- Reichweite /Verbrauch Diff erenz Oberklasse (85 kWh) 502 km/ 17 kWh pro 100 km 394 km/ 21,6 kWh pro 100 km 27 % Kompaktklasse (24 kWh) 199 km/ 15 kWh pro 100 km 135 km/ 17,8 kWh pro 100 km 19 % Kleinwagen (16 kWh) 160 km/ 12,5 kWh pro 100 km 103 km/ 16 kWh pro 100 km 28 % Oberklasse (80 l Tank) 879 km/ 9,1 l pro 100 km 656 km/ 12,2 l pro 100 km 34 % Kompaktklasse (50 l Tank) 943 km/ 5,3 l pro 100 km 769 km/ 6,5 l pro 100 km 23 % Kleinwagen (45 l Tank) 957 km/ 4,7 l pro 100 km 714 km/ 6,3 l pro 100 km 34 % Tabelle 2: Vergleich der Verbräuche von Elektro- und Verbrennungsfahrzeugen im NEFZ und in der Praxis (Verbrauchsdaten privater Nutzer aus Spritmonitor.de) Tipps zur Reichweitenoptimierung   Vorausschauendes Fahren    Das Fahrzeug mehr „segeln“ und außerdem im Generator-Betrieb zur Rekuperation rollen lassen   Mittlere gleichmäßige Geschwindigkeit einhalten   Sitzheizung vor Innenraumheizung einsetzen (effi zienter)   Nutzung von Nebenaggregaten (wenn möglich)  reduzieren   Unnötiges Gewicht im Fahrzeug vermeiden   Nicht gebrauchte Aufbauten (Fahrradträger, Dach- träger etc.) abmontieren   Reifendruck regelmäßig prüfen   Das Fahrzeug an der Ladesäule vorheizen   Eigene Erfahrungen mit Elektrofahrzeugen machen  und selbst „rechnen“ Elek tr of ahr zeug Verbr enner Elektromobilität im Autohaus Praktischer Leitfaden für Autohändler zum Vertrieb  von Elektrofahrzeugen

Anhang   S Ergebnispapier Nr. 09   Online-Befragung – Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen Ergebnispapier Nr. 13  Urbane Mobilitätskonzepte im  Wandel – erleben und erfahren  (in Vorbereitung) Ergebnispapier Nr. 10   Online-Befragung – Umfrage unter elektromobilitäts-interessierten  Personen zu Treibern und  Hemmnissen bei der Anschaffung von Elektrofahrzeugen Ergebnispapier Nr. 14   Betreiber- und Finanzierungs-modelle öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur  (in Vorbereitung) Ergebnispapier Nr. 11  Bau- und Planungsrecht –  Rechtliche Hemmnisse und Anreize für Ladeinfrastruktur im Neubau und Bestand Ergebnispapier Nr. 15   eMob Ladeinfrastrukturdatenbank (Lastenheft) (in Vorbereitung) Ergebnispapier Nr. 12  Steuerrecht als Baustein und  Einflussfaktor für die Elektromo-bilität  (in Vorbereitung) Ergebnispapier Nr. 16  Fortschrittsbericht 2015 Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen Online-Befragung unter Expertinnen und Experten,   (zukünftigen) Anwenderinnen und Anwendern   sowie Dienstleistungsunternehmen im Kontext   gewerblich zugelassener Elektrofahrzeuge in allen Branchen Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 09 Treiber und Hemmnisse bei der Anschaffung  von Elektroautos Ergebnisse der Nutzerbefragung von elektromobilitätsinteressierten  Personen im Rahmen der Begleit- und Wirkungsforschung Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 11 Rechtliche Hemmnisse und Anreize   für Ladeinfrastruktur im Neubau und Bestand     Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität Fortschrittsbericht 2015 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 16

T   Anhang Ergebnispapier Nr. 17   Internationales Benchmarking zum Status quo der Elektromobilität  in Deutschland 2015 Internationales Benchmarking zum Status quo der Elektromobilität   in Deutschland 2015 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 17

Anhang   U Kontakt BuW-Konsortium Tobias Freitag PMO (intern) [email protected] Telefon: +49 (0)176 15266048 Max Halbritter Text Mining (intern) [email protected] Telefon: +49 (0)151 52669431 Dr. Bertram Harendt Gesamtkoordination und  Rechtlicher Rahmen [email protected] Telefon: +49 (0)69 15300329 Lisa Körner Öffentlichkeitsarbeit [email protected] Telefon: +49 (0)69 15300330 Sven Lierzer IKT und  Schaufenster Baden-Württemberg [email protected] Telefon: +49 (0)151 52669522 Dr. Hermann Löh IT (intern) [email protected] Telefon: +49 (0)176 10431353 Stefan Oehmen Markt [email protected] Telefon: +49 (0)69 15300323 Ehsan Rahimzei Fahrzeug, Batterie [email protected] Telefon: +49 (0)69 6308309 Detlef Schumann Energie/Ladeinfrastruktur und  Schaufenster Berlin-Brandenburg [email protected] Telefon: +49 (0)152 56694008 Dr. Moritz Vogel Wirtschaftsverkehr [email protected] Telefon: +49 (0)69 6308308 Matthias Vogt Nutzerinnen und Nutzer und Schaufenster  Bayern-Sachsen [email protected] Telefon: +49 (0)152 56694022 Dr. Matthias Wirth Wissenschaftliche Leitung und Verkehrsmanagement, Stadtentwicklung, Mobilitätskonzepte, Systemischer Ansatz und Schaufenster Niedersachsen [email protected] Telefon: +49 (0)69 6308301

V   Anhang Für Ihre Notizen

Anhang   W

X   Anhang Impressum Herausgeber Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW) Ergebnispapier Nr. 16 Deutsches Dialog Institut GmbH Eschersheimer Landstraße 223 · 60320 Frankfurt am Main Telefon: +49 (0)69 159003-0 · Telefax: +49 (0)69 759003-66 [email protected] · www.schaufenster-elektromobilitaet.org Verfasser Dr. Bertram Harendt (DDI) Detlef Schumann (bIT) Dr. Matthias Wirth (VDE) Mitarbeit Tobias Freitag (bIT) Max Halbritter (bIT) Lisa Körner (DDI) Sven Lierzer (bIT) Dr. Hermann Löh (bIT) Stefan Oehmen (DDI) Joachim Pietzsch (Wissenswort) Ehsan Rahimzei (VDE) Dr. Moritz Vogel (VDE) Matthias Vogt (bIT)  Layout , Satz, Illustration Medien&Räume | Kerstin Gewalt Lektorat Wissenswort Joachim Pietzsch

Die Konsortialpartner Kontakt für die Öffentlichkeitsarbeit Deutsches Dialog Institut GmbH ∙ Eschersheimer Landstr. 223 ∙ 60320 Frankfurt am Main+49 (0)69 153003-0  ∙ [email protected] · www.schaufenster-elektromobilitaet.org  ▪ Deutsches Dialog Institut GmbH  Eschersheimer Landstr. 223 · 60320 Frankfurt am Main  www.dialoginstitut.de  ▪ BridgingIT GmbH  N7, 5–6 · 68161 Mannheim  www.bridging-it.de  ▪ VDE Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e. V.  Technik & Innovation · Stresemannallee 15 · 60596 Frankfurt am Main  www.vde.com