Rechtliche Rahmenbedingungen für Ladeinfrastruktur im Neubau und Bestand | Ergebnispapier Nr. 11

Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 11 Rechtliche Rahmenbedingungen   für Ladeinfrastruktur im Neubau und Bestand

Dezember 2015 Rechtliche Rahmenbedingungen   für Ladeinfrastruktur im Neubau und Bestand

Inhalt

Inhalt    I Einleitung  1 Ladeinfrastruktur im Bestand  3 Ladeinfrastruktur im Mietverhältnis  3 Ausgangslage  3 Rechtliche Würdigung  3 Handlungsmöglichkeiten  4 Ladeinfrastruktur in Wohnungseigentumsgemeinschaften  6 Ausgangslage  6 Rechtliche Würdigung  6 Handlungsmöglichkeiten  7 Zwischenfazit Ladeinfrastruktur im Bestand  8 Ladeinfrastruktur im Neubau  11 Ladeinfrastruktur in der Bauleitplanung  11 Ausgangslage  11 Rechtliche Würdigung  11 Handlungsmöglichkeiten  14 Ladeinfrastruktur im Bauordnungsrecht  15 Ausgangslage  15 Vorüberlegungen Bauordnungsrecht  16 Baugenehmigungsfreie Errichtung von LIS  17 Flexibilisierung Stellplatzsatzung  18 Zwischenfazit Ladeinfrastruktur im Neubau  21 Exkurs: Berücksichtigung weiterer alternativer Mobilitätskonzepte –   Car-Sharing und Stellplatzablösebeiträge  21 Baurechtliche Behandlung von Schnellladesäulen  23 Zwischenfazit  24 Technische Regeln/technische Unbedenklichkeit von LIS in  Gebäuden  27 Ausgangslage  27 Rechtliche Würdigung  27 Handlungsempfehlungen  29 Zusammenfassung und Gesamtfazit  33 Ladeinfrastruktur im Bestand  33 Ladeinfrastruktur im Neubau  33 Technische Regeln/technische Unbedenklichkeit von LIS in Gebäude  33 Anhang  A Ergebnispapiere der Begleit- und Wirkungsforschung  A Impressum  D

Einleitung

1  vgl. Erwägungsgrund 23 der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und  des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative  Kraftstoffe. Einleitung   1 Diese Ausarbeitung behandelt Fragen des Baurechts, des Planungsrechts, des Bauordnungsrechts, des Mietrechts, des Wohneigentumsrechts und der bau-technischen Unbedenklichkeit beim Bau von Ladeinfrastruktur im Neubau und bei Bestandsgebäuden. Ziel ist es, notwendige Anpassungen im Rechtsrahmen zu identifizieren und konkrete Lösungsvorschläge zu entwickeln. In zweiter Linie geht es um eine positive Beförderung einer gesellschaftlich gewollten Wei-terentwicklung der Elektromobilität, vor allem die positive Berücksichtigung dieser zukünftigen Durchdringung in heutigen Bau- und Planungsprozessen. Hierzu kann das Instrumentarium im Bau- und Planungsrecht ergänzt werden, damit die Berücksichtigung der Elektromobilität nicht mehr den „Sonderfall“ in einzelnen besonders innovativen Planungsprozessen in ausgewählten Regionen oder besonders innovativen Kommunen darstellt, sondern zunehmend zum „Normalfall“ bei allen Bau- und Planungsprozessen wird. Schließlich sind alle Mitgliedsstaaten der Europäischen Union aufgerufen dafür Sorge zu tragen, dass Bauherren und Immobilienverwalter die entsprechende Infrastruktur mit einer ausreichenden Zahl von Ladepunkten für Elektrofahrzeuge errichten können. 1  Die Förderung der Elektromobilität soll auf lange Sicht sicherstellen,  dass der CO 2  Ausstoß des Verkehrssektors wesentlich gesenkt wird. Diese vorliegende Ausarbeitung soll auf Basis der Ergebnisse und Erfahrungen im Schaufensterprogramm der Bundesregierung diesen Anpassungsbedarf im aktuellen Rechtsrahmen identifizieren und Vorschläge zur Lösung entwickeln. Dabei wird auf Experteninterviews mit Vertretern von Projekten aus dem Schaufensterprogramm Bezug genommen. In dieser Ausarbeitung wird das Energierecht mit Bezug auf Ladeinfrastruktur nicht behandelt. Der rechtliche Rahmen hierzu wird mit dem Strommarkt-gesetz voraussichtlich in 2016 neu gefasst (vgl. hierzu den Gesetzentwurf der Bundesregierung: „Entwurf eines Gesetzes zur Weiterentwicklung des Strom-marktes“, Quelle BMWi). Über die Randbedingungen dieser Ausarbeitung hinausgehend, sind stets die mess- und eichrechtlichen Anforderungen an die Ladeinfrastruktur zu beachten. Den rechtlichen Rahmen gibt das Mess- und Eichgesetz (vgl. auch Ergebnispapier Nr. 03 der Begleit- und Wirkungsforschung). Grundsätzlich unterliegen das Inverkehrbringen und die Verwendung von Ladeinfrastruktur den Regelungen des Mess- und Eichrechts. Die Eichung, die Marktüberwa-chung und die Verwendungsüberwachung werden von den nach Landesrecht zuständigen Behörden vorgenommen. Diese prüfen auch, ob mögliche Aus-nahmen vom Anwendungsbereich des Mess- und Eichrechts einschlägig sind.  Einleitung

Ladeinfrastruktur  im Bestand

Ladeinfrastruktur im Bestand   3 Die Erfahrungen im Schaufensterprogramm der Bundesregierung haben gezeigt, dass die Errichtung von Ladeinfrastruktur in Bestandsimmobi-lien heute noch rechtlichen Hemmnissen begegnet. Dies betrifft insbe-sondere die Errichtung von Ladeinfrastruktur durch Mieter am ange-mieteten Objekt und die Errichtung durch Wohnungseigentümer wenn hierdurch Gemeinschaftseigentum betroffen ist. Demgegenüber ist die Errichtung von Ladeinfrastruktur durch den Eigentümer selbst naturge-mäß unproblematisch.  Ladeinfrastruktur im Mietverhältnis Ausgangslage Ein Mieter ist ohne Zustimmung seines Vermieters nicht berechtigt, bau-liche Veränderungen an der Mietsache vorzunehmen. Die Errichtung von Ladeinfrastruktur macht jedoch in aller Regel eine bauliche Veränderung der Mietsache erforderlich. Deshalb steht es derzeit alleine in der Entschei-dung des Vermieters, ob der Mieter die nötige Ladeinfrastruktur zu seinem Elektrofahrzeug errichten darf oder nicht. Dieses Zustimmungserfordernis und die damit einhergehende Unsicherheit stellt ein Hemmnis für den Er-werb eines Elektrofahrzeuges dar. Vor diesem Hintergrund wird aus den Projekten der Wunsch nach einer Duldungspflicht des Vermieters zur Errichtung von Ladeinfrastruktur vorge-tragen. Im Ergebnis soll der Vermieter nicht (länger) das Recht haben, einer Vorrichtung zur Nutzung von Elektromobilität grundlos zu widersprechen. Rechtliche Würdigung Eine solche oder eine ähnliche Duldungspflicht des Vermieters sieht das gel-tende Recht nicht vor. Zwar hat der Vermieter im Rahmen des Mietvertrages die Nutzung seiner Mietsache durch den Mieter zu dulden (vgl. § 535 Abs. 1 BGB). Der Mieter ist aber grundsätzlich nicht berechtigt, die Mietsache ohne Zustimmung des Vermieters baulich zu verändern. Bauliche Veränderun-gen sind vor Rückgabe zu beseitigen (§§ 535, 546 BGB). Der Vermieter ist Eigentümer der Wohnung und darf sich mithin auf sein Eigentumsgrund-recht nach Art. 14 Abs. 1 GG berufen, wonach ihm alleine die Entscheidung darüber verbleibt, wie mit seinem Eigentum verfahren wird. Gleichwohl ist der Vermieter in bestimmten Einzelfällen zur Duldung eines gewissen Mietgebrauchs sowie in beschränktem Umfang auch zur  Ladeinfrastruktur im Bestand

2  vgl. LG Berlin, ZMR 1995, 594; Häublein, Münchner Kommentar zum BGB, 6. Auflage  2012, § 535 BGB Rn. 88 3  vgl. etwa BGH, Urteil vom 02.03.2005, Aktenzeichen: VIII ZR 118/04; BGH, Urteil vom  16.11.2005, Aktenzeichen: VIII ZR 5/05 4  Ladeinfrastruktur im Bestand Duldung baulicher Veränderungen verpflichtet. Verallgemeinernd soll dies dann der Fall sein, wenn die bestimmte Maßnahme dem Mieter Vorteile und dem Vermieter selbst keine wesentlichen Nachteile bringt. 2  Die Ver- pflichtung zu einer solchen Duldung ergibt sich zuvorderst aus allgemei-nen Treu-und-Glaubenspflichten (§ 242 BGB). Gleichwohl ist der Umfang einer solchen Duldungspflicht sehr begrenzt. Dies zeigt beispielhaft die recht umfangreiche Rechtsprechung zu den Duldungspflichten des Ver-mieters bei der Installation von Empfangseinrichtungen (Parabolantennen etc.) durch den Mieter. Selbst wenn für die Installation der Parabolanten-nen, gegebenenfalls sogar nur an der Brüstung des Balkons, das Grund-recht des Mieters auf Informationsfreiheit (Art. 5 Abs. 1 Satz 1 GG) streitet, ist stets im Einzelfall zu prüfen, in wieweit das Eigentumsgrundrecht des Vermieters aus Art. 14 Abs. 1 GG durch die begehrte Installation einge-schränkt wird. Besteht eine nahezu gleichwertige Informationsmöglichkeit über einen vorhandenen Kabelanschluss hat der Mieter regelmäßig keinen Anspruch auf die Duldung der Installation von Empfangseinrichtungen. 3   Es ist fraglich, ob eine uneingeschränkte Duldungspflicht einen gerecht-fertigten Eingriff in das Eigentumsrecht des Vermieters darstellt. Anderer-seits zeigen die Grenzen der Treu-und-Glaubenspflicht, dass der Vermieter zur Duldung verpflichtet sein kann. Im Rahmen dieser Grenzen ist ein politischer Gestaltungsspielraum eröffnet. Handlungsmöglichkeiten Um die aktuelle Rechtslage zugunsten von Mietern zu verbessern und die Installation von Ladeinfrastruktur zu erleichtern, könnte der Gesetzgeber eine neue Regelung im BGB aufnehmen. Diese könnte als Duldungspflicht sinngemäß wie folgt lauten (Formulierungsvorschlag):  „Es besteht eine Pflicht zur Duldung von baulichen Veränderungen um die Nutzung elektrisch betriebener Fahrzeuge zu ermöglichen, solange hier-durch die Rechte des Vermieters nicht unverhältnismäßig eingeschränkt werden. Eine unverhältnismäßige Einschränkung liegt regelmäßig dann nicht vor, wenn sich alle baulichen Veränderungen wieder rückstandslos beseitigen lassen und der optische Gesamteindruck der Immobilie nicht beeinträchtigt wird.“

4  vgl. BVerfGE 31,229 ff.5  vgl. BVerfGE 71,230 ff.6  vgl. BVerfGE 37,132 ff. Ladeinfrastruktur im Bestand   5 Alternativ könnte auch eine Regelung aufgenommen werden, die eine Zu-stimmungspflicht ähnlich der Regelung in § 554a BGB zum barrierefreien Wohnen vorsieht: „Bauliche Veränderungen, die erforderlich sind , um die Nutzung elektrisch betriebener Fahrzeuge zu ermöglichen, sind [vom Vermieter] zu dulden, soweit hierdurch [seine] die Rechte [des Vermieters] nicht unverhältnismäßig eingeschränkt werden. Eine unverhältnismäßige Ein-schränkung liegt regelmäßig nicht vor, wenn sich alle baulichen Verän-derungen rückstandslos beseitigen lassen und der Gesamteindruck eines Gebäudes nicht beeinträchtigt wird. Der Vermieter kann seine Zustimmung von der Leistung einer angemesse-nen zusätzlichen Sicherheit für die Wiederherstellung des ursprünglichen Zustandes abhängig machen. § 551 Abs. 3 und 4 gilt entsprechend.“ Eine solche oder ähnliche Regelung, mit Bedacht formuliert, würde nach unserem Dafürhalten nicht gegen die Garantie des Eigentums verstoßen. Dem Gesetzgeber steht bei der Erfüllung des ihm in Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG erteilten Auftrages, Inhalt und Schranken des Eigentums zu bestim-men, ein (relativ) weiter Beurteilungsspielraum zu. Das Privateigentum im Sinne der Verfassung zeichnet sich in seinem rechtlichen Gehalt durch Privatnützigkeit und grundsätzliche Verfügungsbefugnis über den Eigen-tumsgegenstand aus. 4  Sein Gebrauch soll aber zugleich dem Wohle der  Allgemeinheit dienen. Dieses Postulat einer am Gemeinwohl orientierten Nutzung, umfasst auch das Gebot der Rücksichtnahme auf die Belange des einzelnen Rechtsgenossen, der auf die Nutzung des Eigentumsobjektes angewiesen ist. 5  Es ist deshalb Aufgabe des Gesetzgebers, dieses Gebot  auch im Rahmen privatrechtlicher Normierungen nach Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG zu verwirklichen. Für die Ausgestaltung zwingender mietrechtlicher Vorschriften bedeutet dies, dass der Gesetzgeber sowohl die Belange des Mieters als auch die des Vermieters in gleicher Weise berücksichtigen muss. Das heißt freilich nicht, dass sie zu jeder Zeit und in jedem Zusammenhang dasselbe Gewicht haben müssen. 6  Es ist deshalb durchaus zu rechtfertigen,  dass zur Förderung klimafreundlicher Mobilitätsformen wie die Elektro-mobilität, bei erklärtem politischem Willen zur Erreichung klimapoliti-scher Ziele, die Eigentumsgarantie gegenüber der Sozialbindung etwas zurücktritt. Im Rahmen der gesetzlichen Regelung könnte schließlich noch klargestellt werden, dass unter „Ladeinfrastruktur“ alle erforderlichen 

7  bspw. Treppen, Tiefgaragen, Stellplätze etc.; § 1 Abs. 5 WEG  6  Ladeinfrastruktur im Bestand Anlagen zu verstehen sind, also unter anderem auch die notwendigen Kommunikationsanlagen.  Allerdings ist zu bedenken, dass es bislang keinen vergleichbaren Anknüp-fungspunkt für eine derartige Regelung im BGB – überhaupt zu irgendeiner Duldungspflicht des Vermieters – gibt. Auch die alternativ angeregte Zu-stimmungspflicht des Vermieters gibt es bislang ausschließlich zu bauli-chen Veränderungen zur Herstellung von Barrierefreiheit. Es müsste also mithin ein neuer Paragraph geschaffen werden, der erstmals eine derartige Duldungspflicht begründet bzw. eine weitere Zustimmungspflicht schafft, die sicher nicht eine vergleichbare Schutzbedürftigkeit wie die Herstellung von Barrierefreiheit zugunsten behinderter Mieter aufweist. Eingedenk der betroffenen Interessen und der zu beteiligenden Interessengruppen und Interessenverbänden bedürften derartige Regelungen sicher eines starken politischen Willens. Ladeinfrastruktur in Wohnungseigentums- gemeinschaften Ausgangslage Ähnlich stellt sich die Situation bei Wohnungseigentümergemeinschaften dar. Regelmäßig erfordert die Errichtung von Ladeinfrastruktur bauliche Veränderungen am Gemeinschaftseigentum. Dies macht die Zustimmung der Wohnungseigentümergemeinschaft erforderlich. Auch insoweit zeigen die Erfahrungen in den Schaufensterprojekten, dass diese Zustimmung nur schwer zu erlangen ist, in einigen Fällen nicht erteilt wird und jeden-falls eine Unsicherheit beim Kauf eines Elektrofahrzeugs darstellt. Rechtliche Würdigung Das Wohnungseigentum ist sogenanntes Bruchteilseigentum (§ 1008 ff. BGB). Es muss das eigene Eigentum jedes Wohnungseigentümers an seiner Wohnung (sog. „ideeller Bruchteil“) vom Gesamthandseigentum der Wohnungseigentümergemeinschaft abgegrenzt werden. Gemeinschafts-eigentum besteht am Grundstück sowie an allen konstruktiv notwendigen Teilen des Gebäudes. 7  Grundsätzlich ist jeder Wohnungseigentümer zum 

8  Az.: 771 C 87/14, die Entscheidung ist noch nicht rechtskräftig (Stand 07/2015)9  Vgl. Amtsgericht Schöneberg, Urteil v. 09.04.2015, Az.: 771 C 87/14; nicht rechtskräftig,  laufendes Berufungsverfahren und ggf. Revision zum Bundesgerichtshof. Ladeinfrastruktur im Bestand   7 Mitgebrauch des Gemeinschaftseigentums berechtigt (§ 13 Abs. 2 Satz 1 WEG). Seine Grenze findet dieser Mitgebrauch jedoch bei baulichen Verän-derungen (§§ 14, 15 WEG). Bauliche Veränderungen, die über die ordnungs-gemäße Instandhaltung des Gemeinschaftseigentums hinausgehen bedürfen der Zustimmung der Wohnungseigentümergemeinschaft (§ 22 Abs. 1 WEG). Da, wie einleitend dargestellt, die Errichtung von Ladeinfrastruktur regel-mäßig bauliche Maßnahmen mit sich bringen (Bohrungen, Installation von Leitungen) spricht zunächst viel für ein Zustimmungserfordernis. Neben den Erfahrungen aus den Schaufensterprojekten belegt ein aktu- elles Urteil des Amtsgerichts Schöneberg vom 09.04.2015 8  den konkreten  rechtlichen Handlungsbedarf. Darin stellt das Amtsgericht Schöneberg fest, dass es sich bei einer Ladeinfrastruktur um eine bauliche Verände-rung im Sinne von § 22 Abs. 1 WEG handelt, die der Zustimmung aller über das in § 14 Nr. 1 WEG bestimmte Maß hinaus beeinträchtigten Wohnungseigentümer bedarf. Eine solche Beeinträchtigung über das Maß des § 14 Nr. 1 WEG hinaus wird vom Amtsgericht Schöneberg angenom-men, weil sich eine optische Beeinträchtigung daraus ergeben kann, dass es Nachahmer gibt bzw. anderen Wohnungseigentümern das gleiche Recht auf Zustimmung für weitere Installationen zugestanden werden müsste. Außerdem soll die Installation der Ladestation dazu führen, dass der allge-meine Elektroanschluss in der Tiefgarage überlastet sein kann. Schließlich soll nach Ansicht des Amtsgerichts Schöneberg die Versorgung mit Strom für ein Elektroauto (noch) nicht zur Mindestausstattung eines PKW-Stell-platzes gehören (§ 21 Abs. 5 Nr. 6 WEG nicht anwendbar). Handlungsmöglichkeiten Zwar setzt sich – entgegen dem Amtsgericht Schöneberg – in jüngster Zeit auch die Rechtsauffassung durch, dass durch die Installation von Lade- infrastruktur die Rechte eines Wohnungseigentümers nicht in der in § 22 Abs. 1 WEG bezeichneten Weise beeinträchtigt werden. Bei der Installation von Ladeinfrastruktur sollen den Miteigentümern keine wirtschaftlichen Nachteile entstehen, da die wirtschaftliche Belastung für die Installation alleine der Miteigentümer trägt, der sie installieren möchte. Diese Rechts-auffassung steht jedoch in Widerspruch zur oben zitierten Rechtsprechung des Amtsgerichts Schöneberg. 9  Vor diesem Hintergrund bedarf es daher  dringend einer klarstellenden Regelung im WEG, etwa in § 21 Abs. 5 WEG. Es könnte im Gesetz klargestellt werden, dass die Installation von Lade- 

10  Es wird befürchtet, dass eine solche klarstellende Regelung Ausstrahlungswirkung auf  die Errichtung öffentlicher Stellplätze und Parkhäuser haben könnte. 11  Wobei natürlich fraglich ist, ob die Versorgung mit einem Anschluss für die Ladeinfra- struktur wertungsmäßig gleichzusetzen ist mit dem Recht auf Grundversorgung mit  Energie oder Informationen. 12  Um die Klärung mit Vermieter und WEG zu beschleunigen und zu erleichtern könnte  noch geeignetes Informationsmaterial bereitgestellt werden.  13  Über diese Gestaltungsmöglichkeiten sollten die Notare informiert werden. Gegebenen- falls könnten die Formularmuster ergänzt werden.  8  Ladeinfrastruktur im Bestand infrastruktur für Elektrofahrzeuge zur ordnungsmäßigen, dem Interesse der Gesamtheit der Wohnungseigentümer entsprechenden Verwaltung gehört. Alternativ oder ergänzend könnte auch festgestellt werden, dass es zur Mindestausstattung eines Pkw-Stellplatzes gehört, dass dort Elektro-fahrzeuge mit Strom versorgt werden können (§ 21 Abs. 5 Nr. 6 WEG). 10   Schließlich könnte der Aufzählung in § 21 Abs. 5 Nr. 6 WEG wie folgt ergänzt werden: 11 „die Duldung aller Maßnahmen, die zur Herstellung einer Fernsprechteil-nehmereinrichtung, einer Rundfunkempfangsanlage, einer Ladestation für elektrisch betriebene Fahrzeuge oder eines Energieversorgungsan-schlusses zugunsten eines Wohnungseigentümers erforderlich sind.“ Zwischenfazit Ladeinfrastruktur im Bestand Nach alledem ist damit festzustellen, dass die Errichtung von Ladeinfra-struktur im Bestand heute noch erheblichen rechtlichen Hemmnissen begegnet. Die künftigen Nutzer von Elektromobilität in bestehenden Miets- bzw. WEG-Wohnungen können sich erst nach vorheriger Klärung mit ihrem Vermieter bzw. ihrer Wohnungseigentümergemeinschaft sicher sein, dass die benötigte Infrastruktur installiert werden darf. 12  Obendrein  ist vor allem bei Wohnungseigentümergemeinschaften der nicht unerheb-liche Zeitverzug einer förmlichen Beschlussfassung über die Errichtung zu beachten. Präventiv könnten die dargestellten Probleme über entsprechende Klauseln in den notariellen Teilungserklärungen gelöst werden. 13

Ladeinfrastruktur im Bestand   9

Ladeinfrastruktur   im Neubau

14  Insb. bauplanungsrechtliche Instrumente (Flächennutzungsplan, Bebauungsplan,  städtebaulicher Vertrag, Durchführungsvertrag) und kommunale Satzungskompetenz  (Gestaltungssatzung, Stellplatzsatzung, Sondernutzungssatzung etc.). Ladeinfrastruktur im Neubau   11 Hier wurde untersucht, in welchem Umfang aktuell noch rechtliche Hemmnisse beim Aufbau von Ladeinfrastruktur in Neubauvorhaben be-stehen. Ferner wurde beleuchtet, wie der Aufbau von Ladeinfrastruktur in Neubauvorhaben durch gezielte rechtliche Anreize gefördert werden kann. Dabei wurde vor allem die Ebene der Bundes- und Landesgesetzgebung beleuchtet. Wie bereits einleitend dargestellt, wurden dabei vor allem die Ergebnisse und Erfahrungen im Schaufensterprogramm der Bundesregie-rung aufgegriffen. Auf eine Darstellung der im Einzelnen bestehenden, der Kommune heute schon zur Verfügung stehenden Instrumente zur Berück-sichtigung alternativer Mobilitätsformen, insbesondere der Elektromobili-tät im Rahmen der Bauleitplanung, wurde verzichtet. 14 Ladeinfrastruktur in der Bauleitplanung Ausgangslage Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass nach den Erfahrungen in den Pro-jekten der geltende Rechtsrahmen zur Bauleitplanung, insbesondere das BauGB, kein evidentes Hemmnis bei der Errichtung von Ladeinfrastruktur darstellt. Vielmehr könnte über eine größere rechtliche Verankerung über die Bauleitplanung ein Anreiz zur Errichtung von Ladeinfrastruktur ge-setzt werden. Es ist ein Wunsch der Projektpartner, dass die Kommune bei der Aufstellung von Bauleitplänen dazu angehalten sein sollte, die Errich-tung von Ladeinfrastruktur mit zu bedenken und, wo notwendig, konkret einzufordern. Rechtliche Würdigung Damit die Belange der Elektromobilität im Rahmen der Aufstellung von Bebauungsplänen beachtet werden, müssen sie öffentliche und/oder private Belange darstellen, die im Rahmen der planerischen Abwägung gemäß § 1 Abs. 7 BauGB zu berücksichtigen sind. Nach § 1 Abs. 7 BauGB sind bei der Aufstellung der Bauleitpläne die öffentlichen und privaten Belange gegeneinander und untereinander gerecht abzuwägen. Derartige Belange nennt § 1 Abs. 6 BauGB beispielhaft. So ist der Schutz der Umwelt, insbesondere die Vermeidung von Emissionen sowie die sparsame und  Ladeinfrastruktur im Neubau

15  vgl. Battis, in: Battis/Krautzberger/Löhr, Baugesetzbuch, 12. Auflage 2014, § 1 BauGB  Rn. 75 16  vgl. OVG Münster, Urteil vom 11.01.2002, Aktenzeichen: 7a D 6/00 12  Ladeinfrastruktur im Neubau effiziente Nutzung von Energie, bereits nach derzeitiger Rechtslage bei der Abwägung nach § 1 Abs. 6 Nr. 7 BauGB zu berücksichtigen. Außerdem sind nach § 1 Abs. 6 Nr. 9 BauGB die Belange des Personen- und Güterver-kehrs und der Mobilität der Bevölkerung, einschließlich des öffentlichen Personennahverkehrs und einer auf Vermeidung und Verringerung von Verkehr ausgerichteten städtebaulichen Entwicklung bei der Abwägung zu berücksichtigen. In § 1 Abs. 6 Nr. 9 BauGB wird damit das Anliegen der Vermeidung und Verringerung von Verkehr auch für die Ebene der Bauleitplanung hervorgehoben. Jüngere Kommentarliteratur zu § 1 Abs. 6 Nr. 9 BauGB hebt deshalb hervor, dass nachhaltige Verkehrsentwicklung verkehrsarme Siedlungsstrukturen erfordern, zu denen u. a. Konzepte zur Förderung von Elektromobilität beitragen können. 15  Durch Berücksich- tigung derartiger Konzepte in den Bauleitplänen kann eine kommunale Verkehrspolitik unterstützt werden, die zu geringen Lärm- und Schadstoff-belastungen im städtischen Raum führt. Es ist deshalb bereits grundsätz-lich im BauGB angelegt, dass die Belange der Elektromobilität bei der Aufstellung von Bauleitplänen zu berücksichtigen sind. Damit geht jedoch nicht zugleich einher, wie diese Belange im Bebauungs-plan konkret festgesetzt werden können. Was Inhalt des Bebauungsplans sein kann ist in § 9 Abs. 1 BauGB aufgeführt. Dort sind (abschließend) alle Festsetzungen zu Bebauungsplänen aufgeführt. Jede Festsetzung in einem Bebauungsplan bedarf einer Ermächtigungsgrundlage, da der Bebau-ungsplan eine Inhalts- und Schrankenbestimmung, eine Beschränkung, der Eigentumsgarantie nach Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG darstellt. Deshalb müssen alle Planfestsetzungen so ausgelegt werden, dass sie von einer der bestehenden Festsetzungsmöglichkeiten in § 9 Abs. 1 BauGB umfasst sind. Etwas anderes gilt nur für sogenannte Vorhaben- und Erschließungspläne. Da wie bereits oben dargestellt (zu § 1 Abs. 6 Nr. 9 BauGB) die Verkehrsbe-lange auch die Belange der Elektromobilität umfassen, kommt für Festset-zungen hierzu im Bebauungsplan die Ermächtigung aus § 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB in Betracht. Hiernach können Verkehrsflächen sowie Verkehrsflä-chen besonderer Zweckbestimmung, wie Fußgängerbereiche, Flächen für das Parken von Fahrzeugen, Flächen für das Abstellen von Fahrrädern sowie den Anschluss anderer Flächen an die Verkehrsflächen festgesetzt werden. So ist es auf dieser Grundlage bspw. möglich, durch den textlichen Ausschluss von Stellplätzen auf den Grundstücken und entsprechenden Festsetzungen von Baufenstern und Bauweisen in einem reinen Wohnge-biet zulässigerweise ein „Wohnen ohne (eigenes) Auto“ zu ermöglichen. 16

17  vgl. BVerwGE 44, 59, 62.18  vgl. Ernst/Zinkahn/Bielenberg/Krautzberger, BauGB 97. EL 2010 § 6 BauNVO Rn. 39.19  vgl. BVerwG, Beschl. vom 25.03. 2004 – 4 B 15.04 Rz. 9; 20  vgl. BVerwGE 67, 23 ff. Ladeinfrastruktur im Neubau   13 Es spricht vor diesem Hintergrund auch viel dafür, dass es sich bei Lade- infrastruktur um bauliche Anlagen im Sinne des § 29 BauGB handelt. Die erforderliche „bodenrechtlichen Relevanz” der Anlage ist gegeben, wenn das Vorhaben die in § 1 Abs. 6 BauGB genannte Belange in einer Form berühren kann, die geeignet ist, ein Bedürfnis nach einer ihre Zulässigkeit regelnden verbindlichen Bauleitplanung hervorzurufen. 17  Im Falle von  Ladeinfrastruktur ergibt sich diese Relevanz aus den obigen Ausführun-gen zu § 1 Abs. 6 BauGB sowie aus ihren Auswirkungen auf das Ortsbild (§ 1 Abs. 6 Nr. 5 BauGB). Ferner darf davon ausgegangen werden, dass es sich bei der Ladeinfra-struktur um keine Tankstelle im Sinne der BauNVO handelt. Die BauNVO begreift Tankstellen als Verkaufsstellen von Kraftstoff 18  mit beträchtlichen  schädlichen Auswirkungen (erhebliche Verkehre). Demgegenüber handelt es sich bei Ladestationen für Elektrofahrzeuge um einen nicht störende Anlage im Sinne der BauNVO. Relevant für die Beurteilung der Störeignung sind alle mit der Zulassung des Betriebs nach seinem Gegenstand, der Struktur und der Arbeitsweise typischerweise verbundenen Auswirkungen auf die nähere Umgebung. Dies umfasst bei gewerblichen Anlagen vor allem Produktionsgeräusche, Belästigungen oder Beeinträchtigungen durch an- und abkommenden Verkehr oder Kunden und Lieferanten und andere Immissionen. 19  Derlei Störungen gehen von einer einfachen Ladeinfra- struktur nicht aus. Etwas anderes könnte allenfalls für Schnellladesäulen gelten. Damit ist eine gewerbliche Ladeinfrastruktur in nahezu allen Gebietstypen der BauNVO zumindest ausnahmsweise zulässig (Ausnahme: reines Wohngebiet, § 3 BauNVO).  Darüber hinaus spricht schließlich viel dafür, dass es sich bei Ladeinfra-struktur um eine untergeordnete Nebenanlage im Sinne des § 14 Abs. 1 BauNVO handelt. Voraussetzung hierfür ist, dass die Nebenanlage sowohl nach ihrer Funktion als auch räumlich-gegenständlich dem primären Nutzungszweck der in dem Baugebiet gelegenen Grundstücke oder dem Nutzungszweck des Baugebiets sowie der diesem Nutzungszweck entspre-chenden Bebauung dienend zu- und untergeordnet ist. 20  Hiervon kann  stets ausgegangen werden, wenn es sich um Wallboxen oder ähnliche private Ladeinfrastruktur handelt. Untergeordnete Nebenanlagen sind in allen Gebietstypen zulässig.

21  Was „Belange der Elektromobilität“ sind, ist noch festzulegen. 14  Ladeinfrastruktur im Neubau Handlungsmöglichkeiten Es spricht somit viel dafür, dass die Belange der Elektromobilität 21  bereits  nach heutiger Rechtslage im Rahmen der Abwägung nach § 1 Abs. 7 BauGB berücksichtigt werden können, als auch, dass von der Festsetzungs-ermächtigung in § 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB auch Festsetzungen zugunsten der Elektromobilität umfasst sind.  Gleichwohl könnte sich in beiden Fällen eine Klarstellung – nicht zuletzt auch als Ermunterung für die Kommunen – anbieten. So könnten die Belange der Elektromobilität ausdrücklich in den Katalog des § 1 Abs. 6 BauGB wie folgt aufgenommen werden (Formulierungsvorschlag):  „9. die Belange des Personen- und Güterverkehrs und der Mobilität der Bevölkerung, einschließlich des öffentlichen Personennahverkehrs, elek-trisch betriebener Fahrzeuge und des nicht motorisierten Verkehrs, unter besonderer Berücksichtigung einer auf Vermeidung und Verringerung von Verkehr ausgerichteten städtebaulichen Entwicklung, Eine Klarstellung hinsichtlich der Festsetzungsermächtigung § 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB könnte wie folgt lauten (Formulierungsvorschlag): „11. Die Verkehrsflächen sowie Verkehrsflächen besonderer Zweckbe-stimmung, wie Fußgängerbereiche, Flächen für das Parken von Fahr-zeugen, Flächen für elektrisch betriebene Fahrzeuge, Flächen für das Abstellen von Fahrrädern […]“ Im Rahmen der Begründung und Erläuterung zu dieser Änderung des BauGB könnte näher dargestellt werden, welche konkreten Festsetzun-gen damit ermöglicht werden sollen. Also insbesondere Festsetzungen zu Ladeinfrastruktur und Parkplätzen hierzu, ggf. Quartiersgaragen sowie insgesamt Festsetzungen zu Mobilitätsdrehscheiben/intermodaler Verkehr. Zuletzt sollte dann, um entsprechende Festsetzungen zu ermöglichen, eine Ergänzung zur Planzeichenverordnung (Verordnung über die Ausarbei-tung der Bauleitpläne und die Darstellung des Planinhalts – PlanZV) vor-genommen werden. In der Anlage zu § 2 PlanZV werden alle Planzeichen aufgeführt, die in Bauleitplänen Verwendung finden sollen. Dort findet sich bereits unter Ziffer 6.3 der Anlage zu § 2 PlanZV diverse Planzeichen zur Festsetzung von Verkehrsflächen besonderer Zweckbestimmung sowie zu deren Zweckbestimmung selbst (öffentliche Parkfläche, Fußgänger- 

22  Privilegierungen in diesem Bereich könnten deshalb kritisch gesehen werden, da auch  ein Elektroauto letztlich ein Fahrzeug zur individuellen Mobilität ist. Ladeinfrastruktur im Neubau   15 bereich, verkehrsberuhigter Bereich). An dieser Stelle könnte ein weiteres Planzeichen zur neuen Zweckbestimmung (Flächen für elektrisch betriebene Fahrzeuge) hinzugefügt werden. Eine weitere Ergänzung zur Elektromobilität auf Ebene der Baunutzungs-verordnung erscheint schließlich nicht notwendig. Es dürfte ausreichend sein, dass im Rahmen der Schaffung der ergänzten Festsetzungsmöglich-keit nach § 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB darauf hingewiesen wird, dass derartige Anlagen (Ladeinfrastruktur für Elektromobilität) keine störenden Auswir-kungen haben – sondern ganz im Gegenteil, von ihnen günstige Auswir-kungen ausgehen. Es bedarf also mithin keiner gesonderten Regelung zu Art und Umfang dieser Nutzungen im Rahmen der Baunutzungsverord-nung (siehe oben). Ladeinfrastruktur im Bauordnungsrecht Ausgangslage Es ist nach den Erfahrungen in den Projekten im Schaufensterprogramm ein dringender Wunsch, dass die Errichtung von Ladeinfrastruktur möglichst ohne großen administrativen Aufwand vorgenommen werden kann. Auf Ebene des Bauordnungsrechts bedeutet dies insbesondere eine baugenehmigungsfreie Errichtung von Ladeinfrastruktur im öffentlichen und privaten Raum. Nach den Erfahrungen in den Projekten im Schaufensterprogramm könnte darüber hinaus ein wichtiger Impuls zur Förderung der Elektromobilität über eine Flexibilisierung des Stellplatzschlüssels gesetzt werden. Der erforderliche Stellplatznachweis bzw. die häufig geforderte Stellplatzablöse wird allgemein als Hemmnis/Kostenfaktor bei der Projektentwicklung wahrgenommen. Über Vergünstigungen beim Stellplatznachweis bzw. der Stellplatzablöse für die Errichtung von Ladeinfrastruktur bzw. die Berück-sichtigung alternativer Mobilitätskonzepte (bspw. Car-Sharing) könnte ein weiterer Anreiz zur Entwicklung von Elektromobilität gesetzt werden. 22 Die Erfahrungen in den Projekten haben gezeigt, dass die Landesbauord-nungen erhebliche Unterschiede bei den Vorgaben zum Stellplatzschlüssel 

16  Ladeinfrastruktur im Neubau enthalten und nur beschränkt für eine Flexibilisierung offen sind. Hier wurden weitere Öffnungen und Flexibilisierungen gefordert. Schließlich haben die Erfahrungen in den Schaufensterprojekten gezeigt, dass erhebliche rechtliche Unsicherheiten bei der baurechtlichen Be-handlung von Schnellladesäulen bestehen. Derartige Säulen sind häufig erheblich größer als herkömmliche Ladeinfrastruktur. Außerdem ist das „Tankverhalten“ an Schnellladesäulen – anders als bei herkömmlicher Ladeinfrastruktur – dem Tanken von Verbrennungsfahrzeugen nahe. Schnellladesäulen haben mithin aufgrund der kürzeren Verweildauer der Fahrzeuge an der Säule andere, nämlich größere verkehrliche Auswirkun-gen als herkömmliche Ladeinfrastruktur. So entgegnete die Stadt Mün-chen der gewünschten Errichtung einer Schnellladesäule im öffentlichen Raum mit einer kategorischen Ablehnung: Die Errichtung von großen Schnellladesäulen ( 1,80 m) im öffentlichen Raum sei nicht genehmi-gungsfähig. Unabhängig von den Voraussetzungen werde keine Schnellla-desäule genehmigt werden (Stand: 2012/13). Vorüberlegungen Bauordnungsrecht Bevor die Ausgangslage im Einzelnen rechtlich bewertet und Handlungs-möglichkeiten dargelegt werden, soll den rechtlichen Besonderheiten des Bauordnungsrecht allgemein Rechnung getragen werden: Die Gesetzge-bungskompetenz für das Bauordnungsrecht liegt ausschließlich bei den Ländern (Art. 30, 70 GG). Landesbauordnungen werden von den Bun-desländern erlassen und fortgeschrieben. Sie entfalten ihre Rechtswirk-samkeit nur in dem entsprechenden Bundesland. Sie werden in weiten Teilen angelehnt an die Musterbauordnung der Bauministerkonferenz (im Folgenden MBO), die in sich keine rechtliche Grundlage, aber eine re-daktionelle Vorgabe für die Landesbauordnungen liefert (zuletzt geändert am 21.9.2012). Die MBO hat keinerlei eigene Bindungswirkung, sondern dient lediglich als Orientierungshilfe für die Landesbauordnungen. Die Bauministerkonferenz erlässt bzw. ändert durch Beschlüsse eine Muster-bauordnung die als Grundlage der einzelnen Landesbauordnungen in den Ländern dienen kann. Aktuell gültig ist die Musterbauordnung in der Fassung November 2002, zuletzt geändert durch Beschluss der Bau- ministerkonferenz vom 21.09.2012. Die nachstehend vorgestellten Änderungen zur Musterbauordnung sollten im Rahmen der nächsten Sitzung der Bauministerkonferenz am 29./30.10.2015 in Dresden behandelt werden. Außerdem ist es möglich, dass die Bauministerkonferenz Beschlüsse im schriftlichen Verfahren her-beiführt (Ziffer II. 2 der Geschäftsordnung der Bauministerkonferenz). Ein Beschluss im Umlaufverfahren gilt als gefasst, wenn kein Mitglied innerhalb 

Ladeinfrastruktur im Neubau   17 der im Einzelfall gesetzten Frist dem schriftlichen Verfahren oder dem Beschlussvorschlag widerspricht.  Neben der Möglichkeit konkreter Klarstellungen in der Musterbauordnung bzw. Ausführungen/Erläuterungen hierzu in der Begründung zur Änderung der Musterbauordnung, besteht die Möglichkeit, dass die Bauministerkon-ferenz Auslegungshilfen im Rahmen eines Fragen-Antwort-Katalog bereit-stellt. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass der Fragen-Antwort-Katalog nur eine unverbindliche Auslegungshilfe darstellt. Gleichwohl könnte er die Möglichkeit zu ersten Klarstellungen bieten, falls sich die Bauministerkon-ferenz nicht zu konkreten Änderungen der Musterbauordnung entschließen kann bzw. solche Änderungen nicht für erforderlich erachtet werden. Baugenehmigungsfreie Errichtung von LIS Grundsätzlich bedarf die Errichtung, Änderung und Nutzungsänderung von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge als baulicher Anlage einer Baugenehmigung (vgl. § 59 MBO). Allerdings werden zwischenzeitlich diverse Bauvorhaben in den Landesbauordnungen und der MBO ver-fahrensfrei gestellt. Hierzu findet sich in § 61 MBO eine umfangreiche Aufzählung, die so nahezu wortgleich in (fast) allen Landesbauordnungen Eingang gefunden hat. Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge lässt sich dabei unter diverse verfahrensfreie Bauvorhaben subsummieren, etwa  ▪ § 61 Abs. 1 Nr. 4b Musterbauordnung (Anlagen, die der öffent- lichen Versorgung mit Elektrizität dienen)  ▪ § 61 Abs. 1 Nr. 2 Musterbauordnung (Anlagen der technischen Gebäudeausrüstung)  ▪ § 61 Abs. 1 Nr. 12b Musterbauordnung (Warenautomaten)  ▪ § 61 Abs. 1 Nr. 15e, erste Variante Musterbauordnung (andere unbedeutende Anlagen). Gleichwohl könnte es zur Klarstellung allgemein hilfreich sein, wenn man in der Aufzählung der verfahrensfreien Bauvorhaben (§ 61 Abs. 1 Nr. 1 MBO) auch Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge ausdrücklich mitauf-nimmt. Dies lässt sich schon dadurch rechtfertigen, dass § 61 Abs. 1 Nr. 15 lit. b) MBO „Zapfsäulen und Tankautomaten genehmigter Tankstellen“ verfahrensfrei stellt. So könnte § 61 Abs. 1 Nr. 15 MBO ein neuer lit. c) für „Ladestationen für Elektrofahrzeuge“ beigefügt werden. Der neue Gesamt-wortlaut des § 61 Abs. 1 Nr. 15 lit. c) MBO (neu) könnte demnach wie folgt lauten (Formulierungsvorschlag):

23  Gegebenenfalls könnte eine Verfahrensfreistellung nur bis zu gewissen Ausmaßen der  Ladeinfrastruktur erfolgen (Problematik Schnellladeeinrichtungen). 18  Ladeinfrastruktur im Neubau „Verfahrensfrei sind folgende sonstige Anlagen: Ladestationen für Elek-trofahrzeuge“. 23 Die Bauministerkonferenz könnte in ihrer Begründung zu dieser Änderung der MBO weiterführende Erläuterungen geben. Unter anderem könnte ausgeführt werden, was unter einer Ladestation für Elektrofahrzeuge zu verstehen ist und in welchem Umfang diese Anlagen verfahrensfrei errichtet werden können. Flexibilisierung Stellplatzsatzung Die mangelnde Flexibilität der Stellplatzsatzung und der entsprechenden Regelungen in den Bauordnungen sowie die rechtliche Unsicherheit mit Blick auf Schnellladesäulen wurde als wesentliches Hindernis identifiziert bzw. die Flexibilisierung der Regelungen und Satzungen als Chance, wich-tige Impulse für die Förderung der Elektromobilität zu setzen.  a)  Flexibilisierung der Stellplatzschlüssel: § 49 Abs. 1 MBO gibt vor, dass notwendige Stellplätze und Garagen (sowie Abstellmöglichkeiten für Fahrräder) herzustellen sind. Konkrete Maß- gaben für diese Stellplätze werden von den Gemeinden durch Satzungen als örtliche Bauvorschriften erlassen (§ 86 Abs. 1 MBO; sogenannte Stell-platzsatzungen). Die konkrete Satzungsermächtigung findet sich hierfür in § 86 Abs. 1 Nr. 4 MBO. Diese gibt in ihrem aktuellen Wortlaut vor: „Zahl, Größe und Beschaffenheit der Stellplätze sowie Abstellmöglichkei-ten für Fahrräder (§ 49 Abs. 1), die unter Berücksichtigung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, der Bedürfnisse des ruhenden Verkehrs und der Erschließung durch Einrichtungen des öffentlichen Personen- nahverkehrs für Anlagen erforderlich sind, bei denen ein Zu- und Ab-gangsverkehr mit Kraftfahrzeugen oder Fahrrädern zu erwarten ist (notwendige Stellplätze und Abstellplätze für Fahrräder), einschließlich des Mehrbedarfs bei Änderungen und Nutzungsänderungen der Anlagen sowie die Ablösung der Herstellungspflicht und die Höhe der Ablösungs-beträge, die nach Art der Nutzung und Lage der Anlage unterschiedlich geregelt werden kann.“ Die obigen Ausführungen zu dieser Ermächtigung machen deutlich, dass die Satzungsermächtigung bereits heute den Gemeinden große Freiräume 

24  Wie bei der Diskussion um die BauO NRW könnte die Verwendung der Ablösungsbe- träge auch auf alle Verkehrsangebote erweitert werden. 25  Die Form des Nachweises könnte auch offener formuliert werden Ladeinfrastruktur im Neubau   19 belässt. So können zur Beschaffenheit der Stellplätze diverse Maßgaben gemacht werden, u. a. eben auch Maßgaben an die Berücksichtigung von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge bzw. Vorrichtungen hierfür zur Begünstigung derselben (Leerrohre). Außerdem können Regelungen zur Ablösung der Herstellungspflicht und zur Höhe der Ablösungsbeträge getroffen werden, wobei nach Art der Nutzung und Lage der Anlage unter-schiedliche Regelungen möglich sind. Gleichwohl könnten, zur Verdeutli-chung der Anreize und zur Klarstellung, weitere Impulse durch eine Ergän-zung von § 86 Abs. 1 Nr. 4 MBO gesetzt werden. Eine Neufassung des § 86 Abs. 1 Nr. 4 MBO könnte wie folgt gestaltet sein (Formulierungsvorschlag): „[…] sowie die Ablösung der Herstellungspflicht und die Höhe der Ablö-sungsbeträge, die nach Art der Nutzung und Lage der Anlage sowie zur Begrenzung der Umweltauswirkungen, insbesondere der verkehrlichen Auswirkungen der Anlage unterschiedlich geregelt werden kann.“ 24 Der Begründungstext/„Muster-Stellplatzsatzung“ könnte sodann Folgen-des ausführen (Formulierungsvorschlag) zu Anreizen durch Vergünsti-gungen enthalten:  „Im Einzelfall kann im pflichtgemäßen Ermessen und aufgrund beson-derer Umstände – jeweils ganz oder teilweise – der Stellplatzbedarf der Anlage geringer festgelegt werden oder die Herstellungspflicht entfallen. Als besondere Umstände im vorgenannten Sinne gelten insbesondere: […] Für Vorhaben mit einem regulären Einstellplatzbedarf von mindestens 30 wird durch ein Mobilitätskonzept 25  ein geringerer Einstellplatzbedarf  bzw. die anderweitige Deckung desselben belegt. Bestandteile eines solchen Konzepts können etwa ein Car-Sharing-Angebot oder die Ausgabe von Job-Tickets sein.“  b)  Festlegung des Parkplatzanteils mit LIS Die Berücksichtigung der Belange der Elektromobilität gem. § 1 Abs. 7 BauGB im Rahmen der bauplanungsrechtlichen Abwägung (s. o.) könnte dadurch ergänzt werden, dass eine mögliche elektrische Ladeinfrastruktur vorgerichtet wird (z. B. Leerrohre für Leistungskabel und Kommunikations-kabel), um etwaige spätere Ausbauten/Anschlüsse mit überschaubarem Aufwand leisten zu können. Hierbei ist bei Neubauvorhaben von einem Ausstattungsgrad von derzeit 5 % verpflichtend auszugehen. Dagegen ist für die Dauer der Nutzung eines Neubaus mit Sammelstellplatzanlage 

26  § 2 Abs. 3 der Hessischen Garagenverordnung vom 17.11.2014. 20  Ladeinfrastruktur im Neubau von einer Durchdringung der Einstellplätze mit Ladeinfrastruktur bis zu 20–25 % auszugehen. Die Vorbereitung von elektrischer Ladeinfrastruk-tur sollte im Sinne einer Vorschrift verpflichtend sein, nicht jedoch die Erstellung der elektrischen Anlage selbst.  Zunächst sollte daher in der Musterbauordnung folgendes festgelegt werden (Formulierungsvorschlag): „Bei Vorhaben ab einem regulären Stellplatzbedarf von 20 Einstellplätzen sollen mindestens 25 % der Einstellplätze mit einer Stromzuleitung für die Ladung von Elektro-Fahrzeugen versehen werden.“ Auch im Zusammenhang mit dieser Änderung der Musterbauordnung könnte die Begründung der Bauministerkonferenz erläuternde Hinweise enthalten. Also etwa welche konkreten Maßnahmen durch Vergünstigun-gen bei den Stellplatzvorgaben privilegiert werden sollen. Darüber hinaus könnten gar – ähnlich einer „Muster-Stellplatzsatzung“ sogar konkrete Formulierungsanregungen für derartige Regelungen in Stellplatzsatzungen gegeben werden (hier: Angelehnt an Stellplatzsatzung Offenbach).  Die Fachkommission Bauaufsicht der Bauministerkonferenz hat neben der MBO auch ein Muster einer Verordnung über den Bau und Betrieb von Garagen (Muster-Garagenverordnung, Fassung Mai 1993, geändert durch Beschlüsse vom 19.09.1996, 18.09.1997 und 30.05.2008) vorgelegt. Ebenso wie die Musterbauordnung ist auch die Muster-Garagenverord-nung für die Länder nicht bindend. Konkrete Regelungen zur Ausrüstung von Garagen mit Anschlüssen für Ladestationen enthält diese Muster-Ga-ragenverordnung nicht.  Es bietet sich deshalb an, dass auch die Muster-Garagenverordnung ent-sprechend ergänzt wird, etwa unter § 1 Abs. 9 Muster-Garagenverordnung (neu) die inhaltlich entsprechend § 2 Abs. 3 Hessische Garagenverordnung abgefasst werden könnte: „Garagen müssen eine ausreichende Anzahl von Einstellplätzen haben, die über einen Anschluss an Ladestationen für Elektrofahrzeuge ver-fügen. Der Anteil dieser Einstellplätze bezogen auf die Gesamtzahl der Einstellplätze muss mindestens 5 % betragen. Satz 1 findet keine Anwen-dung auf Einstellplätze von Wohnungen, die über eine Stromversorgung verfügen, die für die Installation von Kraftfahrzeugladestationen geeignet ist.“ 26

Ladeinfrastruktur im Neubau   21 Ergänzend könnte außerdem noch ein Zusatz mit einer Verpflichtung zu Leerrohren aufgenommen werden. Hierzu könnte § 1 Abs. 9 Muster- Garagenverordnung folgendermaßen ergänzt werden (Formulierungsvor-schlag): „Garagen müssen eine ausreichende Anzahl von Einstellplätzen haben, die über einen Anschluss an Ladestationen für Elektrofahrzeuge verfügen. Der Anteil dieser Einstellplätze bezogen auf die Gesamtzahl der Einstell-plätze muss mindestens 5 % betragen. In Mittel- und Großgaragen sollen außerdem mindestens 25 % der Einstellplätze mit einer Stromzuleitung für die Ladung von Elektro-Fahrzeugen versehen werden. Die Sätze 1 bis 3 finden keine Anwendung auf Einstellplätze von Wohnungen, die über eine Stromversorgung verfügen, die für die Installation von Kraft-fahrzeugladestationen geeignet ist.“ Zwischenfazit Ladeinfrastruktur im Neubau Die Errichtung einer LIS oder zumindest die Bereitstellung von Leerroh-ren zur späteren Errichtung von LIS ist nach aktueller Rechtslage nicht genehmigungspflichtig. Eine Klarstellung in der MBO und den jeweiligen Landesbauordnungen würde jedoch für größere Rechtssicherheit sorgen.  Neben der Genehmigungsfreiheit können jedoch Anreize gesetzt werden, um es noch attraktiver zu gestalten, bei Neubauten Parkplätze mit LIS vorzusehen. Hierfür kommt insbesondere die Flexibilisierung der MBO, der Stellplatzsatzungen und der Muster-Garagenverordnung in Frage. Des Weiteren wäre eine verpflichtende Quote an Parkplätzen mit LIS bei Vorhaben ab einer bestimmten Größe anzuraten. Insbesondere Maßgaben über die Stellplatzsatzung werden als gutes Instrument angesehen um die Verbreitung von Elektromobilität ohne zusätzliche kommunale Haushalts-mittel zu fördern. Exkurs: Berücksichtigung weiterer alternativer  Mobilitätskonzepte – Car-Sharing und Stellplatz- ablösebeiträge Wie oben bereits angerissen, wurden im Zusammenhang mit Stellplatz- regelungen auch Anregungen mit Blick auf alternative Mobilitätskon-zepte geäußert, insbesondere bezüglich des Car-Sharing. So könnte die Einplanung von Car-Sharing Plätzen in Neubauprojekten in § 49 MBO als Umstand vorgesehen werden, der den notwendigen Stellplatzschlüssel reduzieren kann. 

27  So z. B. § 37 Abs. 6 S. 2 Nr. 3 LBO BW.28  Vgl. bspw. BVerfGE 55, 274.29  Vgl. BVerwG, Urteil vom 16.09.2004, Az. 4 C 5.03 22  Ladeinfrastruktur im Neubau Des Weiteren könnte die Zweckbindung bei der Verwendung von Ablöse-beiträgen (vgl. § 49 Abs. 2 MBO) um die Verwendung zur Herstellung von Car-Sharing Plätzen ergänzt werden. 27  Bislang sieht die MBO lediglich  folgende Verwendungen vor:  ▪ die Herstellung zusätzlicher oder die Instandhaltung, die Instand-setzung oder die Modernisierung bestehender Parkeinrichtungen,  ▪ sonstige Maßnahmen zur Entlastung der Straßen vom ruhenden Verkehr einschließlich investiver Maßnahmen des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Zweckbindung der Ablösebeiträge resultiert aus der abgabenrechtli-chen Einordung der Ablösungsbeträge als Sonderabgaben, wobei die in der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts aufgestellten strengen Anforderungen an die Erhebung von Sonderabgaben 28  nach der neueren  höchstrichterlichen Rechtsprechung für Stellplatzablösungen allenfalls eingeschränkt gelten. 29  So ist bspw. keine strikte Gruppennützigkeit erfor- derlich. Es genügt vielmehr, wenn die Verwendung der Ablösungsbeträge generell dazu geeignet ist, den öffentlichen Verkehrsraum von ruhendem Verkehr zu entlasten. Es ist deshalb davon auszugehen, dass bereits heute die Herstellung von Car-Sharing-Plätzen aus den Ablösungsbeträgen von § 49 Abs. 2 MBO gedeckt ist.  Gleichwohl könnte eine weiterführende Klarstellung in § 49 Abs. 2 Nr. 2 MBO dergestalt, dass die Gelder auch für sonstige investive Maßnahmen zugunsten elektrisch betriebener Fahrzeuge, ein Mobilitätsmanagement und zur allgemeinen Verkehrsreduzierung verwendet werden dürfen, aufnehmen. Eine derartige Klarstellung könnte wie folgt in den § 49 Abs. 2 Nr. 2 MBO aufgenommen werden (Formulierungsvorschlag): „Sonstige Maßnahmen zur Entlastung der Straßen vom ruhenden Ver-kehr einschließlich investiver Maßnahmen des öffentlichen Personennah-verkehrs sowie alternativer Mobilitätsformen zur Verkehrsreduzierung.“ In der Begründung zu dieser Änderung der Musterbauordnung durch die Bauministerkonferenz könnte sodann näher ausgeführt werden, welche Maßnahmen hierunter zu verstehen sind. Dabei könnte insbesondere her-vorgehoben werden, dass bspw. Car-Sharing-Plätze oder auch Quartiers- 

Ladeinfrastruktur im Neubau   23 garagen bzw. Car-Pooling Maßnahmen – stets investive Maßnahmen hier-für, ebenso wie beim ÖPNV – finanziert werden dürfen.  In Anbetracht der Tatsache, dass die Musterbauordnung als Grundlage für viele LBO dienen soll, erscheint eine offenere Formulierung zielführender (und konsensfähiger) als die Übernahme der Formulierung aus § 37 Abs. 6 S. 2 Nr. 3 LBO BW. Sollte dies präferiert werden, würde ein alternativer Formulierungsvorschlag eine neue Ziffer als § 49 Abs. 2 Nr. 3 MBO (neu) eingefügt mit dem Wortlaut (Formulierungsvorschlag): „die Herstellung von Parkeinrichtungen für die gemeinschaftliche Nutzung von Kraftfahrzeugen.“ Baurechtliche Behandlung von Schnellladesäulen Bauplanungsrechtlich stellt die Errichtung einer Schnellladesäulen ein Vorhaben gemäß § 29 BauGB dar, da die Schnellladesäulen fest mit dem Erdboden verbunden sind und aufgrund möglicher Auswirkungen auf die Umwelt (vgl. § 1 Abs. 6 Nr. 7 BauGB) von bodenrechtlicher Relevanz sind. Damit richtet sich die Zulässigkeit des Vorhabens nach den §§ 30 ff. BauGB. Im Geltungsbereich eines Bebauungsplans richtet sich die Zu-lässigkeit des Vorhabens grundsätzlich nach dessen Festsetzungen (§ 30 BauGB). Widerspricht das Vorhaben diesen Festsetzungen, ist es unzuläs-sig und kann nur ausnahmsweise zulässig sein (§ 31 BauGB). Ohne Bebau-ungsplan muss sich das Vorhaben im Innenbereich (ein Gebiet, das über eine Siedlungsstruktur verfügt) in die Eigenarten der näheren Umgebung einfügen (§ 34 BauGB), im Außenbereich darf das Vorhaben keine öffent-lichen Belange beeinträchtigen (§ 35 BauGB). Hieraus folgt daher, dass die Beurteilung der bauplanungsrechtlichen Zulässigkeit von dem konkreten Gebiet abhängig ist. Eine pauschale Verneinung der Zulässigkeit des Vorhabens, wie von der Stadt München geäußert (s.o.), könnte wegen mit dem Vorhaben unver-einbaren Festsetzungen im Bebauungsplan gerechtfertigt sein. Eine nähere rechtliche Beurteilung ist aber nicht möglich. Bauordnungsrechtlich ist die Neuerrichtung einer Schnellladesäule nicht genehmigungsfrei (vgl. § 59 MBO). Dagegen könnte die Errichtung einer Schnellladesäule als Nut-zungsänderung zumindest verfahrensfrei sein (vgl. § 61 Nr. 4 MBO), wobei fraglich ist, ob für die neue Nutzung keine anderen öffentlich-rechtlichen Anforderungen als für die bisherige Nutzung in Betracht kommen. Sieht man die Errichtung als „Instandhaltung“ könnte Verfahrensfreiheit auch nach § 61 Abs. 4 MBO bestehen.

24  Ladeinfrastruktur im Neubau Zwischenfazit Die Genehmigungsfreiheit von LIS bei Neubauten kann und sollte durch Anreize ergänzt werden, die insbesondere durch die Flexibilisierung der einschlägigen Normen (MBO, Muster-Garagenverordnung, bzw. der je-weils anwendbaren landesrechtlichen Normen) ergänzt werden. Eine Fle-xibilisierung könnte darüber hinaus auch alternative Mobilitätskonzepte wie das Car-Sharing bevorzugen und somit auch diesbezüglich positive Anreize schaffen. Problematisch bleibt jedoch vor allem die Bewertung von Schnell-ladesäulen, da die rechtliche Zulässigkeit von den Eigenheiten des fraglichen Gebiets, insbesondere dem Vorliegen eines Bebauungsplans abhängt.

Ladeinfrastruktur im Neubau   25

Technische Regeln/ technische Unbedenklichkeit  von LIS in Gebäuden

Technische Regeln/technische Unbedenklichkeit von LIS in Gebäuden   27 Ausgangslage Die Erfahrungen in den Schaufensterprojekten haben gezeigt, dass es im Baugenehmigungsverfahren in Einzelfällen an einer „Positivbeschei-nigung“ der Unbedenklichkeit von Ladeinfrastruktur in geschlossenen Räumen und in Garagenbauten mangelt. Dies birgt das Risiko, dass die Errichtung der Ladeinfrastruktur unter Verweis auf vermeintliche Brand-schutzrisiken abgelehnt wird.  Rechtliche Würdigung Jedes Fahrzeug stellt ein Gefahrenpotenzial dar, nicht nur Elektrofahr-zeuge. Das Produkthaftungs- und -sicherheitsrecht ist ein starkes Korrektiv für Hersteller. Mit dem Verweis auf vorhersehbaren Fehlgebrauch sind Hersteller verpflichtet, mögliche Risiken wie z. B. auch Vandalismus im öffentlichen Raum oder Überflutung zu berücksichtigen.  Gemäß § 49 Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) ist eine Energieanlage als sicher anzusehen, wenn sie den VDE-Normen entspricht. Ihre funktionale Sicherheit ist gewährleistet, wenn sie der Norm IEC 61508 entspricht. Ladevorrichtungen für E-Fahrzeuge sind elektrische Anlagen und sind nach DIN VDE 0100-722 zu erstellen. Ausschlaggebend sind die Prüfpro-tokolle eines unabhängigen Prüfbetriebs (z. B. VDE, TÜV). Sie entsprechen dann den allgemeinen Regeln der Technik. Neben der Herstellerverant-wortung für die elektrische Anlage selbst unterliegt die Installation dieser Anlage der Verantwortung eines Elektrofachbetriebs. Elektrofachbetriebe sollten eine Zusatzausbildung für Ladeinfrastruktur abgeschlossen haben. Die Installation muss elektrisch überprüft werden. Ein Prüfprotokoll ist zu erstellen. Wenn diese Errichtungsbestimmungen eingehalten werden, dann ist die neue elektrische Anlage sicher und ohne Bedenken zu ins-tallieren und zu nutzen. Unter diesen Bedingungen stellt die elektrische Anlage „Ladevorrichtung“ (Ladestation, Ladeplatz) keine Brandgefahr dar. Gefahren können durch eine unsachgemäße Installation oder durch die Nutzung einer veralteten ungeeigneten Elektroinstallation entstehen. Hierbei besteht eine Brandgefahr auf Seiten der Elektroinstallation  („Kabelbrand“), nicht jedoch an dem Fahrzeug. Für E-Serienfahrzeuge gelten die Typzulassungen mit dem Nachweis der funktionalen Sicherheit gemäß ISO 26262-2 für Straßenfahrzeuge. Diese Norm hat Eingang gefunden in die Typzulassungsregularien nach UN-ECE R100. Über die Typzulassung erfolgt die Prüfung und Zertifizierung des Fahrzeuges in seiner funktionalen Sicherheit. Dies betrifft auch alle  Technische Regeln/technische  Unbedenklichkeit von LIS in Gebäuden

28  Technische Regeln/technische Unbedenklichkeit von LIS in Gebäuden gängigen Straßenfahrzeuge mit elektrischen Antrieben und Energiespei-chern. Dabei wird auch die Unbedenklichkeit des Ladevorgangs überprüft. Auch wenn das Fahrzeug eine Brandlast darstellt – wie jedes konventio-nelle Fahrzeug auch – bestätigen die Prüfungen und Zertifizierungen die Unbedenklichkeit des Ladevorgangs als Brandgefährdung. Fahrzeughersteller haben die Pflicht zur Aufklärung des Fahrzeugnutzers über geeignete und ungeeignete Formen der Ladung eines Elektrofahr-zeugs. Dies erfolgt im Allgemeinen durch die Gebrauchsanweisung und die Einweisung bei der Fahrzeugübernahme. Für die physikalische Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug und der La-destation, d. h. für das Ladekabel mit Steckern, sowie deren technische/physikalischer Gestaltung gilt als Normenreihe die DIN EN 62196 (VDE 0623-5). Hier sind die Steckersysteme und die Leistungsparameter der Verbindung festgelegt. Für die Datenschnittstelle zwischen E-Fahrzeug und Ladesäule erfolgt die Leistungssteuerung und die Absicherung des Ladestroms gemäß der weite-ren Normenreihe ISO 15118 bzw. DIN EN 61158. Im Oktober 2015 wurde die neue Richtlinie VDI 2166, Blatt 2 veröffent- licht: „Planung elektrischer Anlagen in Gebäuden“. Diese stellt die Planung und Realisierung von Ladestationen in oder an Gebäuden dar. Neben der energetischen Anforderungen und der technischen Einbin-dung werden Ausführungsmöglichkeiten, die Inbetriebnahme und der Betrieb beschrieben.  In Kap. 6.4 der VDI-Richtlinie 2166, Bl. 2 wird zum Brandschutz ausgeführt:  „Grundsätzlich dürfen Elektrofahrzeuge in privaten und öffentlichen Garagen abgestellt werden. Auch beim Ladevorgang von Elektrofahr-zeugen bleibt es bei der ursprünglichen Nutzung als Garage. Durch den Ladevorgang entstehen bei Elektrofahrzeugen nach UNECE R100 keine zusätzlichen Gefahren, konstruktive Sicherheit ist gegeben, u.a. ist keine Bildung von entzündlichen Gasen beim Laden zu erwarten. Damit unterscheiden sich diese Ladevorgänge vom Laden von Fahrzeugen wie Gabelstablern mit Bleibatterien, die weitere Maßnahmen erfordern.  Eine besondere Anordnung oder Dimensionierung der Stellplätze für Elektrofahrzeuge ist aus Sicht des Brandschutzes nicht erforderlich.  Ist eine Brandmeldeanlage oder eine Löschanlage gefordert, sind die Stellplätze für Elektrofahrzeuge, wie die anderen Stellplätze auch, ein-zubinden. 

30  Literaturangabe: Protokoll der AGBF, Fachgruppe Brandschutz vom Oktober 2014 Technische Regeln/technische Unbedenklichkeit von LIS in Gebäuden   29 Eine gesonderte elektrische Trennstelle zur Abschaltung durch die Feuer-wehr ist nicht erforderlich. Im Brandfall kann die hausübliche Trennstelle zur Freischaltung genutzt werden.“ Unter der Beachtung oben genannter Richtlinien, Normen und Prüfverfah-ren bestehen keine Bedenken gegenüber einer Ladeinfrastruktur und dem Ladevorgang selbst in geschlossenen Räumen, allgemeinen Garagen und Tiefgaragen. In einem Protokoll als Sitzungsergebnis des Arbeitskreises Vorbeugender Brand- und Gefahrenschutz in der Arbeitsgemeinschaft der Leiter der Berufsfeuerwehren in der Bundesrepublik Deutschland (AGBF Bund) und des DFV vom Oktober 2014 wird die Gefährdung durch Elektrofahrzeuge im Ladevorgang und von Ladeinfrastruktur in geschlossenen Räumen/ Parkgaragen bewertet. In Ziffer 3.1 ist auf die Unbedenklichkeit von elekt-risch betriebenen Fahrzeugen und der zugehörigen Ladestationen (gemäß DIN VDE 0100-722) Bezug genommen worden. Fahrzeuge und Ladesta-tionen können hiernach in üblichen Garagen ohne besondere Auflagen geduldet werden.  „Nach derzeitigem Stand können aus Sicht des Arbeitskreises Vorbeugen-der Brand- und Gefahrenschutz Elektrofahrzeuge, wie auch deren VDE zertifizierte Ladestationen in üblichen Garagen ohne besondere Auflagen geduldet werden. Sie stellen nach bisherigen Erkenntnissen, im Vergleich zu konventionell angetriebenen Fahrzeugen, kein wesentlich erhöhtes Gefahrenpotential dar.“ Handlungsempfehlungen Grundsätzlich sollte die VDI-Richtlinie 2166, Bl.2 und das Sitzungsergeb-nis des Arbeitskreises Vorbeugender Brand- und Gefahrenschutz in der Arbeitsgemeinschaft der Leiter der Berufsfeuerwehren in der Bundesrepu-blik Deutschland (AGBF Bund) und des DFV vom Oktober 2014 30  soweit  als möglich öffentlich bekannt gemacht werden. Dies weist die gewünschte „Positivbescheinigung“ der Unbedenklichkeit von Ladeinfrastruktur nach. Um Rechtssicherheit bei der Genehmigung von Ladeinfrastruktur auch im öffentlichen Recht zu erhalten, ist die Veröffentlichung der relevanten Normen als Technische Baubestimmung (z. B. nach § 3 Abs. 3 LBO  

31  Ein Fachkundenachweis wird zum Beispiel durch die geplante Weiterbildung von pm- tec im Mai/Juni 2015 erbracht (Bezeichnung: „Elektrofachkraft für Elektromobilität“  oder Ähnliches). 30  Technische Regeln/technische Unbedenklichkeit von LIS in Gebäuden Baden-Württemberg) möglich. Dazu ist das zuständige Ministerium (hier: MVI Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg) zu kontaktieren mit dem Hinweis, dass keine einheitliche Handhabung im Genehmigungsverfahren vorliegt. Daher ist eine einheitliche Regelung anzustreben. Technische Baubestimmungen sind im Gegensatz zu den bestehenden DIN Normen und VDI-Richtlinien rechtsverbindlich und ermöglichen damit, bei Einhaltung, eine gesicherte Aussage über die Lademöglichkeiten in der jeweiligen Tiefgarage bzw. einen Rechtsanspruch des Antragstellers im Genehmigungsverfahren. Bei privaten Gebäuden installiert üblicherweise der Elektrofachbetrieb die Wallbox (Ladeinfrastruktur). Installationshinweise der Herstellerfirmen oder von unabhängigen Elektro-Sicherheitsfachfirmen klären Hauselekt-riker und die Käufer von Wallboxen über den Gebrauch und die Gefahren einer Wallbox auf. Der Hauselektriker muss bei der Errichtung mindestens eine Prüfung auf die Sicherheit und Leistungsfähigkeit der Gesamtinstal-lation (inklusive Leitungszuführung und Absicherung) vornehmen und ein ordnungsgemäßes Protokoll verfassen. Daher sollten mit diesen Aufgaben nur Elektrofachkräfte nach DIN VDE 1000-10 (VDE 1000-10):2009-01 betraut werden. (s. auch Technischer Leitfaden Ladeinfrastruktur, NPE AG 4, Version 2 in Vorbereitung). Jeder Betreiber von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur benötigt eine verantwortliche Elektrofachkraft. 31  Bislang gibt es noch keine eta- blierten Weiterbildungen für die Besonderheiten von Ladeinfrastruktur für diese Zielgruppe. Nur Elektrobetriebe, die später ein solches Zertifikat vorweisen können, dürfen dann Ladeinfrastruktur installieren, weil sie über die notwendige Fachkenntnisse verfügen. Es ist zu berücksichtigen, wer bei einem Unfall oder Defekt der Ladesäule haftet. Wird eine Veränderung an einer Ladesäule zum Beispiel durch einen Haustechniker vorgenommen oder die Ladestation nicht sachgemäß angeschlossen, haftet nicht mehr der Hersteller der Ladesäule.  In Gewerbe- und Industriebereichen von über 100 m² sind Hinweise zum Sachschutz der „Publikation der deutschen Versicherer zur Schadensverhü-tung – Ladestationen für Elektrostraßenfahrzeuge“ zu entnehmen. (Techni-scher Leitfaden Ladeinfrastruktur, NPE AG 4, Version 2 in Vorbereitung). 

Technische Regeln/technische Unbedenklichkeit von LIS in Gebäuden   31 Im Zweifelsfall sollte bei Neubauvorhaben ergänzend zum Brandschutz-konzept eine Gefährdungsbeurteilung für die Sammelstellplatzanlage/ Sammelgarage mit Ladeinfrastruktur erfolgen, die auch die örtlichen und baulichen Einflussfaktoren berücksichtigt. Die Auswahl eines zertifizierten Installationsbetriebs und die Auflage zur Erstellung von Prüfprotokollen sind geboten. Nach den Einschätzungen von Experten werden die Risiken der Nutzung von E-Fahrzeugen in Gebäude-, Haft- und Hausratversicherung derzeit überbewertet. Maßnahmen des Gesetzgebers (etwa § 10 VAG, Anpassung des VVG) sind zwar nicht aussichtsreich, jedoch ist auch hier eine gezielte Information der Akteure zu erwägen (etwa über Verbände).

Zusammenfassung  und Gesamtfazit

Zusammenfassung und Gesamtfazit   33 Ladeinfrastruktur im Bestand Die Errichtung von Ladeinfrastruktur im Bestand begegnet heute noch erheblichen rechtlichen Hemmnissen. Die künftigen Nutzer von Elektro-mobilität in bestehenden Miets- bzw. WEG-Wohnungen können sich erst nach vorheriger Klärung mit ihrem Vermieter bzw. ihrer Wohnungs-eigentümergemeinschaft sicher sein, dass die benötigte Infrastruktur installiert werden darf. Hier wären ergänzende Regelungen in den gesetzlichen Bestimmungen wünschenswert, die eine Privilegierung der Errichtung von Ladeinfrastruktur konstituieren. Ladeinfrastruktur im Neubau Grundsätzlich hält der bestehende rechtliche Rahmen hier bereits eine Reihe tauglicher Handlungselemente bereit. Darüberhinaus wären aber weitere Regelung wünschenswert um die Anreizwirkung bestimmter Re-gelungen zu betonen und ihre Anwendung zu fördern. Hierzu bietet sich insbesondere eine Flexibilisierung der einschlägigen Normen an (MBO, Muster-Garagenverordnung, bzw. der jeweils anwendbaren landesrecht-lichen Normen). Eine solche Flexibilisierung könnte darüber hinaus auch alternative Mobilitätskonzepte wie das Car-Sharing berücksichtigen und somit auch diesbezüglich positive Anreize schaffen.  Etwas anders stellt sich die Situation jedoch bei der Bewertung von Schnellladesäulen dar. Hier sind noch offene Zweifelsfragen zur recht- lichen Zulässigkeit zu klären. Dies könnte durch ergänzende, klarstellende Regelungen in den einschlägigen Bestimmungen erfolgen. Technische Regeln/technische Unbedenklichkeit  von LIS in Gebäude Für Fahrzeuge und für elektrische Anlagen (hier: Ladeinfrastruktur) sowie deren Installation bestehen Normen zur Funktionssicherheit. Ebenso sind die verbindenen Kabel (konduktive Ladung) sowie die Kommunika-tionsschnittstellen genormt. Bauteile, Fahrzeug und Anlagen die in Ver-kehr gebracht werden, müssen diesen Normen nachweislich entsprechen.  Unter der Beachtung dieser Richtlinien, Normen und Prüfverfahren bestehen keine Bedenken gegenüber einer Ladeinfrastruktur und dem Ladevorgang selbst in geschlossenen Räumen, allgemeinen Garagen und Tiefgaragen. Zusammenfassung  und Gesamtfazit

34  Zusammenfassung und Gesamtfazit Um Rechtssicherheit bei der Genehmigung von Ladeinfrastruktur auch im öffentlichen Recht zu erhalten, ist die Veröffentlichung der relevanten Normen als Technische Baubestimmung möglich. Bei größeren Neubauvorhaben sollte ergänzend zum Brandschutzkonzept eine Gefährdungsbeurteilung für die Ladeinfrastruktur erfolgen, die auch die örtlichen und baulichen Einflussfaktoren berücksichtigt. Die Auswahl eines zertifizierten Installationsbetriebs und die Auflage zur Erstellung von Prüfprotokollen sind geboten.

Zusammenfassung und Gesamtfazit   35

Anhang

Anhang   A Ergebnispapier Nr. 01   Wer sind die Nutzerinnen  und Nutzer von Elektromobilität? Transparenz durch das Nutzer-Begriffsnetz und den Nutzercube  Ergebnispapier Nr. 05   Good E-Roaming Practice.  Praktischer Leitfaden zur Lade- infrastruktur-Vernetzung in den  Schaufenstern Elektromobilität  (Deutsch und Englisch) Ergebnispapier Nr. 02   Microgrids und Elektromobilität  in der Praxis: Wie Elektroautos  das Stromnetz stabilisieren können Ergebnispapier Nr. 06   Fragen rund um das Elektrofahr-zeug: Wie kommen die Angaben über den Stromverbrauch und die Reichweite von Elektrofahrzeugen zustande? Ergebnispapier Nr. 03   Rechtlicher Rahmen im Schaufenster-programm Elektromobilität.  Information zur Änderung  des Eichrechts zum 01.01.2015 Ergebnispapier Nr. 07   Zwischenwertung und Fortsetzungsempfehlung  zum Schaufensterprogramm  (unveröffentlicht) Ergebnispapier Nr. 04   Übersicht Rechtlicher Rahmen  im Schaufensterprogramm Elektro- mobilität für den Ressortkreis  (unveröffentlicht) Ergebnispapier Nr. 08   Elektromobilität im Autohaus –  Praktischer Leitfaden für  Autohändler zum Vertrieb von Elektrofahrzeugen Ergebnispapiere der Begleit- und Wirkungsforschung Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 01 Wer sind die Nutzerinnen und Nutzer von Elektromobilität? Transparenz durch das Nutzer-Begriffsnetz   und den Nutzercube Juli 2015 Sozial- demografische Merkmale Nutzerrollen Örtliche  Umgebung Psychologische  Merkmale / Einstellung Mobilitäts- typen Wissens- stand  E-Mobilität Kauf- interesse Verwendungs- zweck / Nutzungsabsicht Einsatz- merkmale Fahrzeug- merkmale Nutzerinnen und Nutzer Ladeinfra- struktur- merkmale Orga nisa toris che  M erk m ale N ut zu ng sm er km al e Personelle M erkm ale Fahr zeug SMART GRID IKT- AGGREGATOR LADESÄULEN- POOL P2G V2G P2V P2H MICROGRID Microgrids und Elektromobilität in der Praxis: Wie Elektroautos das Stromnetz   stabilisieren können Workshop | 21. bis 22.04.2015 | BTU Cottbus-Senftenberg Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 02 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 03 Rechtlicher Rahmen   im Schaufensterprogramm Elektromobilität Information zur Änderung des Eichrechts  zum 01.01.2015 Good E-Roaming Practice Praktischer Leitfaden zur Ladeinfrastruktur-Vernetzung  in den Schaufenstern Elektromobilität Fragen rund um das Elektrofahrzeug:Wie kommen die Angaben über den  Stromverbrauch und die Reichweite  von Elektrofahrzeugen zustande? Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität Querschnittsthema Fahrzeug Kontakt Konsortialpartner ▪   www.dialoginstitut.de ▪   www.vde.com ▪    www.bridging-it.de Ehsan Rahimzei – VDE e.V. Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität [email protected] www.schaufenster-elektromobilitaet.org Erstellt durch die Begleit- und Wirkungsforschung der Schaufenster Elektromobilität beauft ragt durch die Bundesministerien BMWi, BMVI, BMUB und BMBF. Fazit Die tatsächliche Reichweite eines Elektrofahrzeugs ergibt sich in der täglichen Fahrpraxis aus dem Zusammenspiel verschiedener Einfl ussgrößen. Das erklärt die  zum Teil großen Abweichungen von den Verbrauchsangaben des normierten NEFZ. Aufgrund der Vielzahl von Parametern ist es jedoch schwierig, ein geeignetes Testverfahren zu entwickeln, welches einen realitätsnahen Energieverbrauch ermitteln kann. Eine bessere Annäherung an die Praxisverbräuche wird aber sicherlich der für eine weltweit einheitliche Verbrauchsermittlung und ab 2017 EU-weit geplante WLTP-Zyklus (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) erbringen, der neben dem Zyklus selbst auch die Messprozedur standardisiert. Für den generellen Vergleich zwischen unterschiedlichen Fahrzeugtypen und -marken ist der im NEFZ ermittelte Verbrauchswert aber durchaus geeignet. Jeder Interessent sollte Elektrofahrzeuge selbst auspro-bieren und erleben. Denn Elektromobilität passt heute schon in den Alltag! Fakt ist: Statistisch gesehen können Elektrofahrzeuge schon heute rund 86 Prozent der tägli-chen Fahrten vom Wohnort zur Arbeitsstätte und zurück abdecken, wenn sie eine Reichweite von mindestens 100 Kilometern haben. Zukunft sperspektiven    Sinkende Batteriekosten und steigende Energiedichten  werden in naher Zukunft zu einer besseren Wirtschaft-lichkeit und einer breiteren Marktdiffusion der Elektro-mobilität führen.    Die Verbesserung von vorhandenen wie auch die Ent- wicklung von neuen Batteriespeichertechnologien und -komponenten werden in absehbarer Zeit zu höheren Elektrofahrzeug-Reichweiten und Batterielebensdauern führen.     Antriebskomponenten und Nebenaggregate werden  hinsichtlich ihres Energieverbrauchs optimiert, was die Reichweite auch verlängern wird. NEFZ Reichweite /Verbrauch Ø Praxis- Reichweite /Verbrauch Diff erenz Oberklasse (85 kWh) 502 km/ 17 kWh pro 100 km 394 km/ 21,6 kWh pro 100 km 27 % Kompaktklasse (24 kWh) 199 km/ 15 kWh pro 100 km 135 km/ 17,8 kWh pro 100 km 19 % Kleinwagen (16 kWh) 160 km/ 12,5 kWh pro 100 km 103 km/ 16 kWh pro 100 km 28 % Oberklasse (80 l Tank) 879 km/ 9,1 l pro 100 km 656 km/ 12,2 l pro 100 km 34 % Kompaktklasse (50 l Tank) 943 km/ 5,3 l pro 100 km 769 km/ 6,5 l pro 100 km 23 % Kleinwagen (45 l Tank) 957 km/ 4,7 l pro 100 km 714 km/ 6,3 l pro 100 km 34 % Tabelle 2: Vergleich der Verbräuche von Elektro- und Verbrennungsfahrzeugen im NEFZ und in der Praxis (Verbrauchsdaten privater Nutzer aus Spritmonitor.de) Tipps zur Reichweitenoptimierung   Vorausschauendes Fahren    Das Fahrzeug mehr „segeln“ und außerdem im Generator-Betrieb zur Rekuperation rollen lassen   Mittlere gleichmäßige Geschwindigkeit einhalten   Sitzheizung vor Innenraumheizung einsetzen (effi zienter)   Nutzung von Nebenaggregaten (wenn möglich)  reduzieren   Unnötiges Gewicht im Fahrzeug vermeiden   Nicht gebrauchte Aufbauten (Fahrradträger, Dach- träger etc.) abmontieren   Reifendruck regelmäßig prüfen   Das Fahrzeug an der Ladesäule vorheizen   Eigene Erfahrungen mit Elektrofahrzeugen machen  und selbst „rechnen“ Elek tr of ahr zeug Verbr enner Elektromobilität im Autohaus Praktischer Leitfaden für Autohändler zum Vertrieb  von Elektrofahrzeugen Anhang

B  Anhang Ergebnispapier Nr. 09   Online-Befragung – Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen Ergebnispapier Nr. 13  Urbane Mobilitätskonzepte im  Wandel – erleben und erfahren  (in Vorbereitung) Ergebnispapier Nr. 10   Online-Befragung – Umfrage unter elektromobilitäts-interessierten  Personen zu Treibern und  Hemmnissen bei der Anschaffung von Elektrofahrzeugen Ergebnispapier Nr. 14   Betreiber- und Finanzierungs-modelle öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur  (in Vorbereitung) Ergebnispapier Nr. 11  Rechtliche Rahmenbedingungen  für Ladeinfrastruktur im Neubau und Bestand Ergebnispapier Nr. 15   eMob Ladeinfrastrukturdatenbank (Lastenheft) (in Vorbereitung) Ergebnispapier Nr. 12  Steuerrecht als Baustein  und  Einflussfaktor  für die Elektromobilität  (in Vorbereitung) Ergebnispapier Nr. 16  Fortschrittsbericht 2015 Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen Online-Befragung unter Expertinnen und Experten,   (zukünftigen) Anwenderinnen und Anwendern   sowie Dienstleistungsunternehmen im Kontext   gewerblich zugelassener Elektrofahrzeuge in allen Branchen Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 09 Treiber und Hemmnisse bei der Anschaffung  von Elektroautos Ergebnisse der Nutzerbefragung von elektromobilitätsinteressierten  Personen im Rahmen der Begleit- und Wirkungsforschung Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 11 Rechtliche Rahmenbedingungen   für Ladeinfrastruktur im Neubau und Bestand Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität Fortschrittsbericht 2015 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 16

Anhang  C Ergebnispapier Nr. 17   Internationales Benchmarking zum Status quo der Elektromobilität  in Deutschland 2015 Internationales Benchmarking zum Status quo der Elektromobilität   in Deutschland 2015 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 17

klimaneutral natureOffice.com | DE-344-434749 gedruckt D  Anhang Impressum Herausgeber Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW) Ergebnispapier 11 Deutsches Dialog Institut GmbH Eschersheimer Landstraße 223 60320 Frankfurt am Main Telefon: +49 (0)69 153003-0  Telefax: +49 (0)69 153003-66 [email protected] www.schaufenster-elektromobilitaet.org Verfasser Dr. Bertram Harendt, Deutsches Dialog Institut GmbH RA Christian A. Mayer, Noerr LLP, München Fotos Titel  Shutterstock, Schaufensterprojekt Aktivhaus B10, Werner Sobek Group, Schaufensterprojekt Wohnen & Elektromobilität im Rosensteinviertel Stuttgart, Siedlungswerk GmbH, Schaufensterprojekt DC Ladestation am Olympiapark, Bayerische Motoren Werke AG. Layout, Satz, Illustration Medien&Räume | Kerstin Gewalt DruckDruckerei Lokay e. K. Königsberger Str. 3 64354 Reinheim

Die Konsortialpartner Kontakt für die Öffentlichkeitsarbeit Deutsches Dialog Institut GmbH ∙ Eschersheimer Landstr. 223 ∙ 60320 Frankfurt am Main+49 (0)69 153003-0  ∙ [email protected] · www.schaufenster-elektromobilitaet.org  ▪ Deutsches Dialog Institut GmbH  Eschersheimer Landstr. 223 · 60320 Frankfurt am Main  www.dialoginstitut.de  ▪ BridgingIT GmbH  N7, 5–6 · 68161 Mannheim  www.bridging-it.de  ▪ VDE Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e. V.  Technik & Innovation · Stresemannallee 15 · 60596 Frankfurt am Main  www.vde.com